报告行业投资评级 - 对油运行业给予 **“超配”** 投资评级 [4][52] 报告核心观点 - 美以伊战争导致霍尔木兹海峡被事实性封锁，引发继俄油制裁后 **新一轮油运格局的重构**，预计将推动油运市场维持较长时间的繁荣 [4][52] - 冲突爆发前，油运市场供需已处于紧张状态，而战争事件及市场结构变化（长锦商船集中收购运力）将加剧供需矛盾，推动运价中枢上升 [4][5][12][29] - 无论战争走向如何，长期看都将导致大量老旧灰色运力被拆解，而合规市场运力因新造船有限、船台紧张而持续紧张，运费将维持较高位置 [4][17][21][24] 根据相关目录的总结 1、冲突爆发前油运供需已处于紧张状态 - **需求侧**：原油需求地域结构变化推动吨海里增长。2015-2024年间，中国需求占全球石油消费增长的六成，而未来至2030年，新兴和发展中经济体的石油新增日需求将达 **420万桶**，需求重心东移将拉长运距 [14] - **供给侧**： - 运力增长缓慢且以替换为主：大量VLCC运力已接近20年船龄，未来数年交付的新船主要用于替换老旧船舶 [17] - 制裁导致合规运力收缩：截至2025年12月22日，已有 **598艘** 船只受欧盟制裁，被制裁VLCC运力约占当前活跃VLCC的 **16%**，且平均船龄达 **20.9年**，这些运力难以回归合规市场 [19] - 新造船订单不足：船台紧张且新造船价格高企，抑制短期交付。2026年后交付的VLCC新船订单约 **209艘**，剔除被制裁船队后，未来数年VLCC船队运力增长预计仅有 **6%** [21][23][24] 2、长锦商船抽干流动性，集中度提升或推动运价中枢上升 - 长锦商船自2025年底起大规模收购油轮资产并转型油运。2026年初至1月26日，全球VLCC二手买卖完成 **45笔**，其中 **35笔（占比78%）** 由长锦商船买入 [29] - 通过收购和期租，长锦商船控制了大量的合规运力。据估算，其控制的船队可能已达 **150艘**，约占合规VLCC船队的近五分之一，从而抽干了市场上可供交易的VLCC运力 [29] - 市场集中度显著提升，长锦商船在VLCC所有权排名上从第12位跃升至全球前三。在运力紧张的背景下，这种控盘能力使其能够轻易推高运费 [4][29] 3、霍尔木兹海峡被事实性封锁，油运格局迎来二次重塑 - 自2026年2月下旬冲突升级以来，霍尔木兹海峡海上运输被事实性切断。2026年2月28日至3月25日，该区域已报告 **25起** 船舶安全事件 [33] - 霍尔木兹海峡是全球最重要的石油咽喉要道之一。2024年，经该海峡运输的石油日均流量为 **2000万桶**，占全球海运石油贸易总量的 **四分之一以上**，约占全球石油消费量的 **五分之一** [35] - 管道运输无法替代：沙特和阿联酋的管道仅有约 **260万桶/日** 的输送能力可用于绕过海峡，相较于中断前 **2000万桶/日** 的运量差距巨大 [36] - 海峡封锁导致亚洲主要消费国（中国和印度合计接收其中44%的原油出口）被迫转向更遥远的供应源，运距拉长将大幅降低油运有效运力，推动运费上涨 [39] 4、不同情形下油运的可能走势 - **情形一（和谈成功）**：战争迅速结束，市场恢复战前状态 [44] - **情形二（战争结束基线）**：海峡选择性开放，各国补库需求旺盛，加之伊朗可能征收通航费，推高运价 [44] - **情形三（战争持续）**：海峡封锁延长，船只通行面临极高战争保险费，运价维持高位 [4][45] - **情形四（战争升级）**：极端情形下，海峡可能被长时间封锁，且红海曼德海峡（2025年一季度承担约 **4.2百万桶/天** 运量）也可能受影响。亚洲将被迫转向欧美供油，全球油运运距进一步拉长，油轮利用率大幅提升 [4][47][49] - 综合影响：IEA预计2026年3月全球石油供应量将骤降 **800万桶/日**。若战争无法短时间平息，将导致吨海里需求激增；若战后产能集中释放，将引发全球补库潮，维持长时间需求；极端情况下或重演浮式储油，暴力推高运价 [50][51] 5、投资策略 - 维持行业 **“超配”** 评级。俄乌冲突后油运格局已重塑，叠加本次霍尔木兹海峡事件及市场集中度提升，预计油运市场将迎来较长时间繁荣，极端情形下高运价维持时间可能超预期 [4][5][52] - 建议关注：**中远海能（600026）**、**招商轮船（601872）**、**招商南油（601975）** [5][52]