甲醇市场近况与展望 电话会议纪要关键要点 一、涉及行业与公司 - 行业：甲醇行业（含海外供应、国内生产、下游MTO、醋酸、MTBE、甲醛、二甲醚等） - 涉及公司/主体：宝丰能源（新装置及180万吨装置）、荣信、新奥、诚志、卡贝乐、宁波烯烃工厂、惠州烯烃工厂 - 涉及地区：中东（沙特、阿联酋、阿曼、伊朗）、南美（特立尼达和多巴哥、委内瑞拉）、新西兰、马来西亚、东南亚、欧洲（荷兰、挪威）、中国内蒙古、西南、华东、华南、西北[1][2][3][5] 二、核心观点与论据 （一）海外供应极度收缩 - 受美伊局势及制裁影响，中东货源发往中国量极少，60%以上流向印度[1] - 美国近一个半月内对部分船只及船运公司实施制裁，许多装载甲醇的船只滞留阿曼海域附近无法驶离，部分被制裁船只已卸货，未来可能不再运输甲醇[2] - 近半个月内已有4艘船被制裁，许多船只不敢启航[4] - 南美（特立尼达和多巴哥、委内瑞拉）及新西兰向中国发货量十分有限，新西兰货源基本仅满足下游烯烃装置长协订单[3] - 马来西亚供应相对稳定，可能有些货源发往中国[3] - 欧洲西欧（荷兰、挪威）即将进入冬季，取暖燃料需求巨大，货源流向西欧可能性远大于亚洲，基本不可能转向中国[5] - 预计未来一周至半个月内仅有一至两艘4万吨级别船只抵达中国大陆，且货物很可能直接卸入大型烯烃工厂厂库，不进入流通环节[4] - 从中东发船到抵达中国大陆并完成卸货周期约23至25天，即便现在有船发出，货物也要到11月底甚至12月初才能抵达[13] - 预计12月上旬前进口货源持续短缺，港口库存将继续回落[1] （二）国内供应情况 - 国内甲醇装置整体开工率较高，约维持在80%至85%以上，先前检修装置已陆续恢复生产（如荣信）[2] - 国内产能约800多万吨，整体供给较为宽松[2] - 宝丰新装置原计划10月底投产，目前有所推迟；下游配套聚烯烃项目原计划年底开启，实际投产可能推迟至2027年一季度末或二季度初[2] - 煤制甲醇利润仍较高，煤制装置开工率维持高位[2] - Q4限气政策将影响内蒙古、西南地区及卡贝乐等部分装置开工[1][2] - 煤制甲醇装置正常在一季度末或二季度中期进行检修[16] （三）成本端维持高位 - 高卡煤价维持在1,003元/吨附近，低卡煤价格处于800-900元/吨区间，显著抬高生产成本[1][7] - 山西等地有复产计划，但受天气转冷影响，短期内煤炭开采量和产能恢复速度有限，煤制甲醇成本端将维持高位[7] - 煤制甲醇工厂利润非常可观，短期内不会选择停车检修，尤其冬季停车后重启难度较大[7] - 西北至华东套利空间受限，下游接货意愿弱，内陆货源难以缓解港口紧缺[1] - 西北荣信出厂价约3,360元/吨，新奥约3,370元/吨；华东现货小单报价3,970-3,980元/吨，整单约3,950元/吨；考虑高昂物流成本和税费后套利空间非常有限[12] （四）MTO需求低迷与刚需支撑 - 外采甲醇制烯烃装置基本全部停车，主要原因是亏损严重；华东、华南乃至内陆MTO装置均已停工，长江沿岸最后停车的诚志装置也已全面停产[6] - MTO行业整体负荷可能已降至五到六成以下，港口装置基本全停[1][6] - 因预期进口到港量严重萎缩、现货供应紧张且价格高企，MTO装置短期内重启可能性不大[6] - 当前刚性需求主要来自醋酸（利润尚可，开工率维持六至八成高位）和MTBE（调油和民生保障，开工率较高）[1][13] - 甲醛需求不旺盛，开工率仅约30%[6] - 天气转冷液化气需求季节性回升，可能带动二甲醚需求和开工率提升，但二甲醚在甲醇总需求中占比较小[13] - 若聚丙烯或线性低密度聚乙烯价格持续上涨，可能为单体带来利润空间，改善MTO利润状况[6] （五）基差走强与逼仓风险 - 现货极度紧张导致纸货基差高达500-600元/吨，近月合约买盘积极[1] - 华东地区现货对盘面基差一度高达1,000元/吨，近期回落至600元/吨，本周四、周五再度走强[7] - 当月现货与次月合约价差已扩大至190-200元/吨，甚至出现过205-210元/吨水平[7] - 基差从50-60元/吨回升至350元/吨，月底时段进一步回升至400元/吨甚至450元/吨；本周五现货已升水期货400元/吨，本周初或上周基差约350-380元/吨，短期内走强约50元/吨[11] - 若到港持续稀少，11-12月不排除出现逼仓行情[1][4] - 港口库存已降至约30-32万吨低位[7] - 可供交割现货量严重不足，呈现强烈近月升水结构[7] （六）进口成本与2027年长约溢价预期 - 10月21日数据：CFR中国价格（AOA价格）在403-500美元/吨区间，SOA价格在428-500美元/吨区间，普氏估价约445美元/吨[9] - 基于2026年强势表现，预计2027年甲醇长约Alpha系数将由负转正，可能达到+4%至+6%，大幅推高未来进口成本[2][9] - 过去几年买方市场主导下Alpha通常为负值（减1%或减2%），2027年可能转为加4%、5%或6%[9] - Alpha系数适用于美金计价进口甲醇，折算人民币时即使考虑关税、增值税及汇率波动，基准价格和Alpha系数双重抬升将大幅推高到港成本[10] - 若下游烯烃装置开工率回升推动PP价格上涨，预计AOA或SOA价格将随之上行[9] （七）一体化工厂外售甲醇预期 - 目前仅存在此类预期，尚未观察到实际行动；宝丰能源180万吨装置原预期10月底对外销售甲醇，至今未有开启或出货消息，计划可能已推迟[8] - 市场上并未出现MTO或烯烃工厂大规模外售甲醇实例，部分工厂反而在积极收购甲醇、持有库存，以备未来MTO利润好转时重启装置[8] - 若大量甲醇从一体化工厂流出，华东近月纸货基差不可能维持当前500-600元/吨高位，强势基差侧面印证工厂并未向市场抛售甲醇[8] - 当前市场环境下卖出甲醇原料、未来重启装置需以更高价格买回，商业上不合算[9] - MTO装置启停成本高、损耗大，工厂不会轻易进行短周期操作[8] （八）地缘政治与航运局势 - 短期内恢复正常通航概率极低；以色列总理大选10月27日举行，美国中期选举11月初进行，增加不确定性[11] - 胡塞武装对沙特攻击密度未减弱，物流通道持续紧张[11] - 大量船只已在阿曼索哈尔港及阿联酋豪尔费坎港停泊长达一个半月至两个月，部分船只载重量为零无法装货；即便完成装货也无法穿越霍尔木兹海峡进入印度洋[12] - 该海域持续发生油轮被伊朗水雷或无人艇攻击事件，高昂船只价值和飙升保险费用使运输方不愿冒险[12] - 胡塞武装对沙特基础设施（包括延布输油管道）的打击使曼德海峡通行不如以往顺畅[12] - 未来半个月需密切关注中东是否发生重大军事行动，可能是决定港口能否恢复开放的关键[12] （九）供需矛盾逆转的观察节点 - 聚丙烯和线性低密度聚乙烯库存处于年内低位，与往年同期库存开始累积情况不同，预计2026年库存大幅累积可能性不大[15] - MTO装置停车将导致PP和L库存继续维持低位甚至进一步下降；预计到12月乃至春节前PP和L库存均处于低位，春节前难以出现累库[15] - 展望2027年，春节后开工若下游需求恢复积极，低库存将消耗更快，内陆和港口MTO装置可能因PP价格上涨带来的利润空间而重启[15] - 届时华东MTO装置对应甲醇库存可能仍处相对低位，将推动内陆甲醇价格维持高位甚至继续上涨[15] - 若煤制甲醇装置按计划在一季度末或二季度中期检修，甲醇价格将进一步上涨，带动MA、PP和L价格同步走高；反之若装置推迟检修充分供应市场，PP价格可能松动或窄幅震荡[16] - PP期货深度贴水，8月或9月PP深水价差一度达1,400-1,500元甚至更高，反映库存紧张状态，当前PP和L深水价差依然较高，价格下跌可能性很小[16] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 半个月前虽有部分船只到港，但货物基本直接供应给华南或华东烯烃工厂（如宁波和惠州工厂），未进入可流通贸易环节[4] - 船东虽在设法解决制裁问题，但需要较长时间[4] - 目前看不到有稳定有效货源能运往亚洲，除非霍尔木兹海峡实现真正意义上全面通航，零星船只驶出并不代表局势好转，且未必是甲醇运输船[12] - 市场普遍期望中东问题尽快解决，但种种迹象表明问题可能持续，具体时间点需持续关注美国中期选举及美联储后续政策等宏观因素[16] - 甲醇01合约价格获得想象空间，但最终走势仍需关注中东局势、美国大选等宏观因素变化[8] - 理论上西北货源可运往连云港等地，但当前主要问题是下游需求不足，华东及内陆多家MTO工厂停车导致市场缺乏有效需求，即使货物运达也面临无人接货困境[12]