财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现船队等效期租租金约每船每天47,000美元，其中VLCC为46,000美元，苏伊士型油轮为48,000美元 [2] - 第三季度调整后EBITDA为4,520万美元，调整后净利润为2,470万美元，调整后每股收益为0.77美元 [2] - 第三季度宣布连续第14次分红，每股股息0.75美元，过去四个季度总分红达每股2.12美元，约占期间收益的90% [2][3] - 九个月期间期租收入达1.725亿美元，EBITDA近1.25亿美元，报告净利润超过6,350万美元，合每股近2美元 [4] - 季度末持有现金5,800万美元，贸易应收账款约5,100万美元，总债务6.17亿美元，账面杠杆率57%，市场调整后净贷款价值比约40% [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - VLCC船队第三季度等效期租租金为每船每天45,500美元，苏伊士型油轮为48,200美元，船队利用率接近完美 [9] - 与已公布业绩的同行相比，VLCC业绩高出30%，苏伊士型油轮业绩高出45% [9] - 第四季度VLCC即期租船天数的80%已按每天88,100美元锁定，苏伊士型油轮的48%已按每天60,800美元锁定，船队固定部分平均为每天80,700美元，约占本季度三分之二 [11] - 基于同行已公布业绩，第四季度固定天数业绩指引显示VLCC高出37%，苏伊士型油轮高出33% [11] - 苏伊士型油轮业绩受到干船坞维修及 repositioning 影响 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有14艘船舶（6艘苏伊士型油轮，8艘VLCC），平均船龄仅6年，为上市原油油轮同行中最年轻的船队，所有船舶均在韩国和日本建造，配备洗涤塔和生态设计 [5] - 公司战略重点是通过分红将价值最大化分配给股东，自2022年船队完全交付以来，已分配超过90%的调整后每股收益，自2018年挪威IPO以来累计分红约4.35亿美元，是初始市值的1.8倍 [3][5] - 鉴于第四季度及延续至第一季度的强劲预订情况，董事会决定分配100%的报告每股收益，即每股0.75美元 [4] - 公司已完成对三艘中国租赁船舶的再融资，所有三艘的利差在135至140个基点之间，自2023年以来，12艘再融资船舶的利差改善了155个基点，整个船队改善了125个基点，相当于在当前债务水平下每年节省约800万美元，或每船每天节省1,500美元 [6] - 公司已宣布对最后两艘售后回租式融资船舶行使购买选择权，预计分别于2026年5月初和6月初交付，计划以类似近期再融资的条款进行再融资，可能将船队平均利差降至160个基点 [6][7] - 公司商业策略包括优化船舶定位，例如将VLCC定位在西方以迎接冬季市场，利用苏伊士型油轮的灵活性通过三角贸易和利基交易跑赢市场 [9][10] - 作为唯一上市的纯生态且全配备洗涤塔的油轮平台，公司持续处于盈利榜首，自2019年底以来累计超额收益约2.2亿美元，其中VLCC贡献1.13亿美元，苏伊士型油轮贡献1.07亿美元 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 当前为真正的油轮牛市，运价从夏季季节性疲软期后持续走强，VLCC和阿芙拉型/Suezmax轮番推动运价上涨 [13] - 全球制裁收紧限制合规运力供应，OPEC+宣布增产，加上美国湾、巴西、圭亚那和西非的吨英里需求增长，预计冬季和第一季度市场强劲 [13] - 超过40%的全球VLCC和苏伊士型油轮船队船龄超过15年，约20%涉及受制裁贸易，这些船舶 effectively 从主流就业中移除，而新船订单量适中，VLCC约14%，苏伊士型油轮低于20%，且许多交付期在2027年之后 [15][16] - 即使订单增加，由于船厂产能自2010年以来减半，且船厂优先分配产能给高利润项目，新订单大多排期至2028年及以后，早期船位稀缺，许多新订单是替代老旧船舶而非增量增长，受制裁运力的增长速度快于订单增长，进一步减少合规贸易可用运力 [16][17] - 管理层坚信受制裁船舶及使用可疑船旗和保险从事制裁业务的非制裁船舶永远不会返回主流市场，有效合规运力持续收缩，现代船舶端供应异常紧张 [17][21] - 宏观基本面保持乐观，IEA预测直至2026年供应将略超需求，导致一些库存积累，但近期IEA重新引入石油需求未见顶情景，认为石油和天然气需求将持续增长至2050年 [18] - 原油期货呈浅水 Contango 或平坦市场最有利于油轮行业，因其不激励消耗库存（如Backwardation时），也不支付实物存储成本（如深Contango时），使得长航线业务可负担 [19] - 增量供应来自大西洋盆地（美国、巴西、圭亚那），而需求增长由中国、印度和亚洲其他地区驱动，这意味着航程更长、吨英里需求更高、大型油轮利用率提升 [19][20] - 制裁是主要结构性驱动因素，约16%的全球船队受制裁，加上不太可能返回合规贸易的影子运力，主流原油船队实际上在萎缩，这是多年来首次出现合规端有效运力负增长 [21] - 伊朗和俄罗斯出口仍接近历史高位，但原油更难销售，更多原油进入浮式存储，这些存储 increasingly 由不太可能重返合规贸易的老旧影子运力覆盖，进一步缩小主流船队 [22] - 印度、土耳其和中国减少购买俄罗斯原油导致平均航程翻倍，且每航次可能增加20-30天等待时间，最近对Rosneft和Lukoil的制裁减少了在价格上限下合法运输俄罗斯货物的合规运力，乌克兰无人机袭击影响了俄罗斯炼油厂产出，意味着更多原油需要出口，这些都严重拉伸了暗黑船队的运力 [23][24] - OECD库存处于十年范围低点，而运输中的原油处于多年高位，中国正在为其战略石油储备购买原油，大量在途浮式原油是受制裁原油，因制裁执行更严格而难以卸货，这表明市场紧张，支持运价环境，尤其对现代高效船舶有利 [25] - 原油油轮利用率现已达93%，为三年来最高水平，对应极具吸引力的运价，每增加一个百分点的利用率相当于VLCC每天约25,000美元，苏伊士型油轮每天15,000美元，公司平台具有显著经营杠杆 [26] - 预计第一季度利用率达到95%-96%并非不可能，VLCC中东至中国航线收益已超过2022年高点，苏伊士型油轮运价同步走强 [26] 其他重要信息 - 近期完成了Nisos Sigros的干船坞维修，Nisos Sigros将在本季度跟进，2026年唯一资本支出为一艘苏伊士型油轮的10年特检 [5] - 公司船队100%为生态设计，而全球VLCC和苏伊士型油轮船队中约40%为生态设计，老旧非合规船舶将难以满足EEXI和CII要求 [18] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于期租机会的看法以及改变全即期暴露所需条件 [28] - 市场强劲程度令多数租家措手不及，期租租金水平自夏季以来已大幅调整，租家仍在重新评估并适应支付这些水平 [28] - 近期苏伊士型油轮1-2年期租市场非常活跃，也有部分3年期交易，VLCC类似，更长期的交易不多 [28] - 许多大型石油公司已大幅缩减其期租船队规模，未来将不得不增长，它们更倾向于与 established 船东建立长期合作，而非基金拥有的船舶或投机性设置 [28] - 如果想锁定期租，完全可以做到，但当一艘位于西方的VLCC能够通过美湾至中国再返回新加坡的航次在80-90天内赚取每天145,000美元时，期租租金需要比当前报价更高一些才有吸引力 [29] - 鉴于公司对未来6-12个月前景非常看好，期租租金必须比当前报价有实质提高，公司目前倾向于保持即期暴露 [30] 问题: 关于当前市场下的投资策略，是否考虑购买船舶，以及如何看待公司估值溢价与增长的关系 [31][32] - 对股东而言，最重要的是持续分红，主要焦点是维持当前水平的分红 [31] - 最具吸引力的投资是能快速交付的资产，购买三四年后交付的资产对目前公司而言太遥远，资本承诺过高 [31] - 公司考察了许多机会，但尚未找到合适的，对选择适合公司和股东的机会非常谨慎 [33] - 理论上，最合适的资产类别仍是VLCC和苏伊士型油轮，历史上公司也对阿芙拉型油轮很熟悉，但目前希望专注于投资者熟悉的板块，不涉足成品油轮等陌生领域 [34] - 公司目前控制8艘VLCC，理论上船队规模可以舒适地增长到20-25艘而不会对运营产生重大影响，但不会突然下16艘VLCC新造船订单 [34][35] - 规模增长时需要更加小心，避免过多船舶在同一区域同一时间开放，导致被迫选择次优货载， smaller 公司的优势在于可以分散船舶开放时间以捕捉季度内的波动性 [35][36] 问题: 关于一艘船舶在第三季度运输清洁油品的计划，以及资本结构优化的其他机会 [37][38] - 曾尝试但未能让原油船连续从事清洁油品市场交易，本次是清洁装货后从阿拉伯湾到欧洲卸货，尝试跨大西洋航次未果 [37] - 计划在卸完柴油后，前往美湾、圭亚那或巴西装载东向长航线货物，以每天145,000美元运营75天以上 [37] - 资本结构方面，通过行使购买选择权已释放显著价值，包括改善定价、延长到期日、优化摊销曲线 [38] - 利用极具竞争力的融资市场以及与银行的关系及新市场开发，获得了非常优惠的利率，只要持续存在机会，这就是一个简单且好的增值策略 [39] - 对剩余两艘租赁船舶行使购买选择权后，仍有时间在明年5月和6月交付前安排再融资，只要看到有竞争力的利率，就有价值可提取，下一批到期债务尚有时间，目前暂无迫切需要处理的事项 [39] 问题: 关于阿芙拉型油轮持续跑赢LR2型成品油轮的因素，以及2026年干船坞计划 [40][43] - 阿芙拉型油轮跑赢LR2的原因包括LR2新船订单交付较多，许多LR2船东传统上是阿芙拉型船东，可能先从事清洁油品贸易西行，而现代阿芙拉型油轮更倾向于在原油出口增加、合规贸易增长服务土耳其、印度和中国替代俄罗斯、委内瑞拉和伊朗进口的背景下从事原油贸易 [41] - 历史上阿芙拉型油轮波动性更大，有更多区域贸易和短途航线，而LR2更灵活，因其有涂层更容易在清洁和原油之间切换，长期来看两者运价会趋于平衡再失衡，循环往复 [42] - 2026年唯一计划干船坞的Suezmax（Nisos）预计在下半年进行，有一定灵活性，肯定不在第一季度，会尝试在市场较弱时安排 [43]