核心观点 - 美国联邦电动车税收抵免政策于2024年10月1日提前终止，导致电动车销量与普及率急剧下滑，行业进入寒冬，传统车企战略全面转向混合动力与燃油车 [2][28] - 美国电动车市场高度依赖政府补贴，政策缺乏连续性与可预测性是核心结构性问题，导致企业无法进行长期规划 [7][9][35] - 中美电动车市场呈现“冰火两重天”局面，中国在市场规模、增速、技术及成本方面全面领先，差距日益拉大 [7][24][33][50] 政策变动与市场影响 - 联邦电动车税收抵免政策（新车7500美元，二手车4000美元）提前七年终结，原计划持续至2032年 [3][29] - 政策取消前出现需求透支：2024年9月电动车销量同比暴增40%，市场份额创12.4%历史新高 [3][29] - 政策取消后销量暴跌：10月销量同比跌30.3%，环比跌49%，至9.1万辆，普及率降至5.8%；11月销量同比跌40%，环比跌5%，至7.6万辆，普及率进一步降至5.1%，市场倒退至近四年前水平 [3][4][29][30] 车企销量表现 - 特斯拉：10月和11月销量同比下滑35%和23%，降至四年低点，但其在美电动车市场份额从43%大幅提升至57% [6][32] - 其他品牌销量惨烈：起亚EV6/EV9同比下滑71%和68%；福特Mach-E/F-150 Lightning连续两月同比减少61%；本田Prologue同比下滑80%和87% [6][32] - Rivian逆势增长：11月销量同比增长7.6%，可能因高端客户对价格不敏感 [6][32] 行业困境与消费者阻力 - 价格劣势显著：2024年3月纯电动车平均成交价5.92万美元，比新车市场均价4.75万美元高25%，为2023年4月以来最大差距，补贴取消后劣势加剧 [10][36] - 使用经济性丧失：美国全国平均油价为每加仑2.94美元（约每升5.8元人民币），开电动车已无省钱优势 [10][36] - 持有成本高昂：电动车一年后贬值三成是常态，保险费用比燃油车高出20-30% [10][36] - 充电基础设施严重不足：美国540万辆电动车仅有18.5万个公共充电口，平均29辆车共用一个；特斯拉拥有超2500个充电站和超3万个充电桩（多为快充），是当前最可靠网络 [13][39] - 基建目标搁置：为满足2030年50%普及率目标需新增超100万个充电口，但政府投资项目已随政策取消而结束，未来依赖私营企业 [13][39] 传统车企战略大转向 - 库存高企：电动车库存周期达136天，远高于整体市场的78天 [14][40] - 共同战略：从全面电动化转向混合动力，推迟电动车工厂与新车型，削减投资，内燃机不再被视为禁忌 [14][15][40][41] - 通用汽车：因电动车业务调整计入16亿美元减记；推迟俄亥俄州电动卡车生产至2026年中；将2024年电动车产量目标从30万辆下调至25万辆；放弃2025年底北美100万辆产能目标；2027年推插电混动车型 [15][18][41][44] - 福特汽车：宣布195亿美元资产减记，其中85亿美元来自Model e电动车部门资产减值；停产F-150 Lightning全电动皮卡；聚焦混动与小型电动车；Model e部门2024年亏损51亿美元，预计2025年亏损50-55亿美元 [19][45] - 多品牌停产电动车型：包括福特、通用、Stellantis、本田、日产、Genesis、大众等多款纯电或插混车型 [21][47][48] 中美产业对比与竞争差距 - 市场规模对比：2023年全球电动车销量超1700万辆，中国占1100万辆（同比增长40%），占全球三分之二；2024年上半年中国新能源车销量546万辆（同比增长33%），渗透率近50% [7][9][33][35] - 美国增速低迷：2023年美国电动车增速仅7%，预计2025年同比增速降至零 [9][35] - 技术代差：福特CEO承认中国在车载技术（如华为、小米系统）、成本控制、车辆质量上远超美国，全球70%电动车在中国制造 [24][50] - 系统落后：福特评估发现其零件发布、IT、CAD设计系统落后竞争对手25年，缺乏竞争力 [26][52] - 贸易保护：美国市场因贸易壁垒基本无中国电动车销售，仅Polestar销量不大 [22][48]