报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 马士基7月下半月第一周价格沿用，MSC7月下半月价格沿用，运价顶部大概率已现，后续关注其他船司运价跟随情况 [4] - 前期美线供需双增，供给快速恢复，美东美西运价高位回落 [2] - 由于当前运价大概率在寻顶，淡季EC2510合约在运价下跌阶段可逢高卖出套保 [5] - 单边策略为主力合约震荡，套利策略为多12空10 [7] 根据相关目录分别进行总结 期货价格 - 截至2025 - 07 - 04，集运指数欧线期货所有合约持仓83240.00手，单日成交39157.00手，EC2602合约收盘价格1338.70，EC2604合约收盘价格1172.90，EC2506合约收盘价格1319.90，EC2508合约收盘价格1896.90，EC2510合约收盘价格1363.90，EC2512合约收盘价格1538.70 [6] 现货价格 - 6月27日公布的SCFI（上海 - 欧洲航线）价格2030.00美元/TEU，SCFI（上海 - 美西航线）价格2578.00美元/FEU，SCFI（上海 - 美东）价格4717.00美元/FEU；7月1日公布的SCFIS（上海 - 欧洲）2123.24点，SCFIS（上海 - 美西）1619.19点 [6] 集装箱船舶运力供应 - 2025年至今交付集装箱船舶135艘，合计交付运力106.9万TEU；截至2025年6月28日，12000 - 16999TEU船舶合计交付41艘，合计61.5万TEU；17000 + TEU以上船舶交付6艘，合计142400TEU [7] - 上海 - 欧基港7月份月度周均运力26.19万TEU，8月份月度周均运力26.99万TEU；7月份共计8个空班，8月份共计2个空班 [3] - 上海至美东美西航线，6月份周均运力35万TEU，5月份月度周均运力24.34万TEU，7月份周均运力35.9万TEU，8月份周均运力29.9万TEU [2] 供应链 - 地缘端以色列局势复杂，包括对黎巴嫩南部空袭、与俄罗斯会谈、加强对加沙地带军事行动、和叙利亚会谈等 [2] - 苏伊士运河、好望角、巴拿马运河等运河通过集装箱船舶数量及相关情况（未提及具体数据） [70][63][68] - 全球集装箱船舶运力拥堵占比、拥堵运力及不同规格船舶速度情况（未提及具体数据） [52][56][58] 需求及欧洲经济 - 前期美线供需双增，后期随着中美关税下调，中美航线需求快速增加 [2] - 欧盟27国工业生产指数、进口中国金额、零售销售当月同比，欧元区消费者信心指数，中国出口欧盟金额总量等情况（未提及具体数据） [74][82][83]

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：交通运输行业，具体涉及集装箱航运、航空货运、油轮运输等细分领域 - **公司**：中远海运控股（COSCO Shipping Holdings，1919.HK/601919.SS）、沃尔玛（Walmart）、马士基（Maersk）等 纪要提到的核心观点和论据 高频数据的三个关键更新 - **中国集装箱运输表现出韧性**：中国总集装箱吞吐量同比增长8%，集装箱船离港量同比增长9%，在4月报复性关税生效后一周的回落之后保持稳定增长，显示了中国供应链的韧性 [1][11] - **中美集装箱运输触底回升**：中美集装箱船离港量在中美关税协议达成前已触底，归因于美国部分零售商补货活动的恢复；美国零售联合会（NRF）也小幅上调了美国集装箱进口预测 [2][11] - **中国 - 东南亚航线货运量和运费稳步增长**：东南亚港口的集装箱船每日到港数据（7天平均）自4月3日以来呈上升趋势，德鲁里亚洲内部集装箱指数自4月初新一轮美国关税生效以来上涨了17%，同比增长32% [2][11] 中美关税协议的潜在影响 - **对集装箱航运费率和收益带来积极影响**：跨太平洋航线的运力自4月中旬峰值以来已削减30%，短期内难以从其他航线重新调配；90天窗口期内的提前装运可能导致进口商倾向于在美国西部港口卸货，加剧港口拥堵，降低有效运力；未来90天内可能出现强劲需求，包括美国弥补过去一个月消耗的库存、与典型的第三季度旺季补货重叠以及90天窗口期结束前的提前装运 [3][7][10] - **集装箱航运现货费率有上涨潜力**：多家航运公司已宣布上调现货费率的计划，如马士基宣布从6月9日起对中国至美国航线征收2000美元/FEU的旺季附加费 [7][12] 各细分领域情况 - **集装箱运输**：NRF上调了2025年5 - 8月美国集装箱进口预测约7%，意味着同比下降13% - 21%；中国 - 美国每日集装箱船运力在5月2日触底后反弹；2025年集装箱船交付预计将以每月约0.5%的现有运力速度继续进行；SCFI综合指数在过去1个月基本保持稳定，美国航线表现优于其他长途航线 [28] - **港口**：中国每周集装箱港口吞吐量在过去4周（4月14日 - 5月11日）同比增长8%，深圳表现突出，归因于美国贸易敞口较大和美国关税上调前的提前装运 [28] - **油轮**：中国商业和炼油厂原油库存4月中旬反弹至2022 - 2024年平均水平以上，表明补货活动强劲 [28] - **航空货运**：4月28日 - 5月4日当周，中国 - 美国航空货运可收费重量环比下降14%，表现逊于亚洲 - 美国的环比下降10%；上海浦东 outbound 货运指数较1个月前下降8%，同比下降8%；特朗普政府5月12日宣布将对中国的最低关税从120%降至54% [28] 其他重要但是可能被忽略的内容 - **苏伊士运河交通情况**：与GS DataWorks团队合作分析红海改道情况，跟踪好望角和苏伊士运河的航运量数据；集装箱船经好望角航线的市场份额维持在92%（2023年12月初为18%），原油油轮经好望角航线的市场份额为69%（2023年12月初为54%），成品油轮经好望角航线的市场份额为56%（2023年12月初为30%） [101][107][109] - **各种研究工具和评级说明**：介绍了GS Factor Profile、M&A Rank、Quantum等研究工具和概念，以及评级分布、投资银行关系、监管披露等相关信息 [118][120][121] - **全球各地区研究报告分发和相关规定**：说明了高盛全球投资研究在全球各地区的研究报告分发实体，以及各地区的相关规定和披露要求 [136]

报告行业投资评级 - 对AP Moller Maersk、Evergreen Marine、SITC维持或上调为Buy评级；对OOIL上调为Hold评级；对COSCO Shipping-H、COSCO Shipping-A、Hapag Lloyd维持Hold评级 [6][11] 报告的核心观点 - 中美同意在90天内降低关税，预计中国到美国的货运量将反弹，推动旺季提前到来，进而带动运费上涨，行业在2025年第二、三季度有望保持盈利 [2][3][4][5] - 基于上述因素，上调EVG、CSH H/A、OOIL的2025年利润预期，并对部分公司的评级和目标价进行调整 [5][6] 各部分总结 行业动态 - 5月12日，中美同意在5月14日起的90天内降低关税，中国对美出口关税从145%降至30%，美国对华出口关税从125%降至10% [2] - 4月，Hapag - Lloyd、Maersk和Flexport报告中国到美国的货运量下降30 - 60%，但近期预订数据显示有所恢复，预计旺季提前到来，补货需求也可能推动货运需求 [3] - 第二季度至今，班轮公司通过停航和无限期暂停部分服务来控制运力，运费保持稳定，自3月底以来，SCFI综合指数仅下降0.9%，而到美国的现货运费上涨4 - 8%，预计5月中旬的运费上调将得以维持 [4] 公司评级与目标价调整 | 公司 | 原评级 | 新评级 | 原目标价 | 新目标价 | 目标价变化幅度 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | AP Moller Maersk | Buy | Buy | DKK14,000 | DKK14,000 | 0% | | COSCO Shipping - A | Hold | Hold | RMB12.00 | RMB16.00 | +33.3% | | COSCO Shipping - H | Hold | Hold | HKD10.00 | HKD14.00 | +40% | | OOIL | Reduce | Hold | HKD90.00 | HKD120.00 | +33.3% | | Evergreen Marine | Hold | Buy | TWD215.00 | TWD270.00 | +25.6% | | Hapag Lloyd | Hold | Hold | EUR130.00 | EUR130.00 | 0% | | SITC | Buy | Buy | HKD26.00 | HKD26.00 | 0% | [11] 公司财务预测调整 - Evergreen Marine：维持2025 - 2027年货运量估计不变，上调2025年运费假设，降低2026年运费估计，降低燃油价格假设，2025年EBIT上调17%，预计2025 - 2026年净利润同比分别下降50%和44% [41][42] - Orient Overseas Int'l：上调2025 - 2026年经常性利润11 - 31%，EBIT利润率预测上调至5.1 - 12.1% [49] - COSCO Shipping Holdings：维持2025 - 2027年货运量估计不变，上调2025年运费假设，降低2026年运费估计，降低燃油价格假设，2025 - 2026年EBIT分别上调42%和5%，净利润分别上调29%和7% [56][57] 行业数据 - 4月28日当周，美国进口预订量同比恢复，中国进口降幅放缓，非中国地区进口有所改善 [18] - 4月和5月，中国主要港口吞吐量同比增速放缓但仍为正 [19] - 洛杉矶港预计第21周（5月18日至24日）进口量环比增长12%，同比增长44% [21] - 5月9日，美国零售联合会预测2025年第二季度美国集装箱进口量同比下降8%，第三季度下降22%，中美关税暂停带来上行风险 [24] - 4月美国库存水平较3月下降7%，关税暂停可能推动夏季补货 [25] - 班轮公司通过停航和暂停部分服务来减少运力，中国到美国的集装箱船离港量较峰值下降40%，但近期趋于稳定 [32][33] - 由于运力控制，SCFI自3月以来基本持平，5月中旬和6月初的运费上调可能得以维持 [36][40]

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：集装箱航运业 - **公司**：Maersk、COSCO、Hapag - Lloyd、MOL、OOCL、NYK、ZIM、K - Line 纪要提到的核心观点和论据 行业层面 - **2025 年盈利趋于温和**：集装箱行业在 2024 年表现出色后，2025 年初表现平淡，季节性因素和买家不确定性导致运费回落，但 SCFI 指数虽年初至今下降 45%，仍高于疫情前长期平均水平，表明班轮公司定价权较以往周期更强 [2]。 - **季节性因素与贸易不确定性影响**：中美贸易战和贸易伙伴关税不确定性给行业带来压力，现货活动减少、运费降低和空白航次增加，但这些趋势符合季节性模式，随着旺季临近，买家可能更活跃，夏季高峰月份运费可能上涨 [3]。 - **红海局势是关键变量**：90%的正常交通绕过红海，持续的绕行使全球可用船只减少 12%，将运力利用率维持在 85%，若红海重新开放，市场将从平衡变为严重供过于求，预计红海绕行将无限期持续 [4]。 - **运费近期触底**：运费自 1 月回调后近期触底，现货利率已在长期平均水平之上建立支撑位，2025 年 SCFI 平均为 1690，低于 2024 年同期的 1970 和 2024 年全年平均的 2480，2023 年同期平均为 980，全年为 1000 [11]。 - **空白航次和运力转移支撑运费**：近期班轮公司增加空白航次，4 月主要航线上平均取消 10%的运力，高于 2024 年 4 月的 7%，并将运力从跨太平洋航线转移到跨大西洋和亚欧航线，跨太平洋周运力从 1 月的 57 万标准箱降至近期的 54 万标准箱，亚欧航线从 48.5 万标准箱增至 50 万标准箱，跨大西洋航线从 15 万标准箱增至 18.5 万标准箱 [24]。 - **全球贸易量增长放缓**：2024 年集装箱量增长 6.5%，2023 年和 2022 年分别下降 0.5%和 4.0%，2025 年 1 - 2 月全球集装箱量增长 2.0%，3 月初步数据显示变化不大，前期预购导致库存增加，目前活动水平开始放缓 [39]。 - **新船交付增加但低于 2024 年峰值**：集装箱船新造船订单占现有船队的比例从去年同期的 20.0%升至 28.3%，2024 年交付运力创纪录，增长 10.4%，2025 年和 2026 年运力增加分别为 6.9%和 4.4%，2027 年和 2028 年预计增至 6.6%和 6.2%，只要班轮公司继续将 90%的正常运力从红海转移，集装箱船运力利用率可保持在 80% 中值范围，若红海重新开放，利用率将降至 75%以下 [64]。 公司层面 - **China Cosco**：2024 年全球班轮排名第 4，拥有约 250 万标准箱船队，控制 330 万标准箱船队，预计 2025 - 2026 年供需短缺情况将逆转，运费将波动，管理层对 2025 年前景谨慎乐观，预计中国出口将保持韧性，欧盟需求将改善，计划维持 30 - 50%的股息支付率，2025 - 2027 年资本支出 423 亿元，使用 0.6 倍 P/B 估值，目标价 10.40 港元，给予持有评级 [75][76][77]。 - **Hapag - Lloyd**：按运力排名前 5，运营 299 艘船，运力 230 万标准箱，2024 年订购 24 艘新船，2027 - 2029 年交付，与 Maersk 的 Gemini 联盟 2 月启动，目标是建立可靠服务网络，2025 年 EBITDA 指引为 24 - 39 亿欧元，EBIT 为 0 - 1.5 亿欧元，预计全年 EBITDA 为 29 亿欧元，EBIT 为 740 万欧元，财务状况良好，流动性储备 75 亿欧元，债务 61 亿欧元，净流动性 8.33 亿欧元，使用 7.0 倍 2025 EV/EBITDA 估值，目标价 140 欧元，给予持有评级 [79][80][81]。 - **Kawasaki Kisen Kaisha**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占重要地位，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，2025 年 2 月 Premier 联盟开始运营，预计 FY3/25 营业利润从 2400 亿日元上调至 3000 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 50%以上，持有现金和债务各 2730 亿日元，ND/Equity 比率约 1%，FY3/25 回购 3600 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [82][83][84]。 - **Maersk**：与 Hapag - Lloyd 的 Gemini 网络 2Q25 全面实施，目标可靠性达 90%，2025 年 EBITDA 指引为 60 - 90 亿美元，EBIT 为 0 - 30 亿美元，预计全年 EBITDA 为 72 亿美元，EBIT 为 14 亿美元，财务状况良好，年末流动性 290 亿美元，净现金 65 亿美元，3 月支付股息 24 亿美元，重启 20 亿美元股票回购计划，目前 P/BV 为 0.5 倍，2025 EV/EBITDA 为 3.0 倍，目标价 11000 丹麦克朗，给予持有评级 [86][87][88]。 - **Mitsui OSK Lines**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占约 50%营业利润，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，3 月宣布收购 LBC Tank Terminals，预计利润提升，FY3/25 营业利润从 3650 亿日元上调至 4100 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 40%，持有现金 1180 亿日元，债务 13050 亿日元，ND/Equity 比率约 50%，收购后预计升至 60%，FY3/25 - FY3/26 计划回购 3000 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [89][90][91]。 - **Nippon Yusen KK**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占约 55%营业利润，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，全球供应链重组可能使干散货吨英里增加，对公司有利，FY3/25 营业利润从 4100 亿日元上调至 4800 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 42%，持有现金 1560 亿日元，债务 8390 亿日元，ND/Equity 比率约 29%，FY3/25 回购 3500 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [92][93][94]。 - **OOIL**：提供全球集装箱航运服务，控制超 89.5 万标准箱船队，管理层对 2025 年前景谨慎，计划尽快锁定长期合同，目前跨太平洋和亚欧航线长期合同费率约 2000 美元/标准箱，计划 2025 年维持 50%股息支付率，不考虑近期特别股息，2023 - 2028 年 29 艘新船交付计划正常，预计 2025 - 2027 年销售分别为 97 亿、91 亿、91 亿美元，净利润分别为 12.53 亿、4.93 亿、2.58 亿美元，使用 0.6 倍 P/B 估值，目标价 100.1 港元，给予持有评级 [96][97][98]。 - **ZIM**：运营 50 多条周航线，2024 年跨太平洋和拉丁美洲地区运力增加，总体运量增长 14%至 375 万标准箱，90%的 145 艘运营船队为租入，租赁成本预计下降，2025 年 EBITDA 指引为 16 - 22 亿美元，EBIT 为 3.5 - 9.5 亿美元，预计全年 EBITDA 为 18 亿美元，EBIT 为 5.56 亿美元，年末现金 32 亿美元，股息政策为支付 30 - 50%的收益，目前交易价格约为现金余额的 0.6 倍，使用 2.5 倍 2025 EV/EBITDA 估值，目标价 15 美元，给予持有评级 [101][102][103]。 其他重要但是可能被忽略的内容 - **评级说明**：Jefferies 评级分为买入（预计 12 个月内总回报 15%或以上）、持有（预计 12 个月内总回报 +15%至 -10%）、表现不佳（预计 12 个月内总回报 -10%或以下）等，不同价格区间证券有不同具体标准 [114]。 - **估值方法**：Jefferies 评级考虑市值、成熟度、增长/价值、波动性和预期总回报等因素，价格目标基于多种方法，包括市场风险分析、增长率、现金流折现等 [118]。 - **风险提示**：报告不针对个别投资者提供投资建议，金融工具价格和收益可能受经济、金融和政治因素影响，非本币计价工具存在汇率风险 [120]。 - **利益冲突**：Jefferies 与报告覆盖公司有业务往来，可能存在利益冲突，投资者应将报告仅作为投资决策的一个因素 [125]。