大众汽车对增程技术的中欧差异化策略 - 大众汽车集团高层在欧洲与中国市场对增程技术发表了截然相反的观点 大众汽车乘用车品牌CEO施文韬在欧洲表示“增程器技术 在欧洲毫无意义” 而大众中国团队则在22天前庆祝其首台EA211“黄金增程器”正式下线 并视其为在中国市场破局的关键[3] - 大众汽车对增程技术的态度转变被行业视为“回旋镖” 六年前大众中国CEO冯思翰曾公开批评增程式电动车“非常不环保” 研发负责人威德曼也认为其“已经过时 发展潜力有限”[8] - 大众汽车在中国市场积极拥抱增程技术 首款搭载该增程器的旗舰SUV ID Era 9X将于3月底开启预售 显示出公司针对不同市场的差异化产品与技术策略[3] 欧洲市场对增程技术“不选”与“不能选”的原因 - **技术路线非必需与历史教训**：大众汽车认为增程技术在欧洲并非必需 因欧洲已构建成熟的插电混动产品线 如高尔夫eHybrid到途观 纯电续航普遍达150公里[12] 历史上欧宝Ampera 宝马i3等增程车型均因盈利能力不及预期而退场[11] 马自达和奥迪的转子发动机增程项目也因成本效率问题未能量产[12] - **欧洲驾驶环境与产品结构制约**：欧洲高速公路发达 车辆常以130–160km/h长时间巡航 增程车发动机需持续高功率发电 能量经两次转换效率低于发动机直驱[13] 同时欧洲主流为紧凑型车 在有限空间内集成增程系统技术难度高[14] - **专注纯电路线成为替代选择**：宝马公司已转向专注纯电 其新世代车型采用第六代电池技术 CLTC续航能突破900公里 支持400kW超快充 10分钟可补充400公里续航 公司认为已无续航焦虑[16][17] 大众研发主管也认为续航达400英里（约6437公里） 充电15分钟的电动汽车将使增程器变得不必要[19] - **严苛法规成为主要障碍**：在欧洲二氧化碳排放法规下 增程式电动车没有优势 例如日产逍客e-Power二氧化碳排放量达102克/公里 是许多插混车型的两倍多[21] 同时 增程器很难达到欧7排放标准 而插混车可以[23] 欧7标准将测试周期延长至行驶里程20万公里或使用年限10年 并将刹车粉尘 轮胎颗粒纳入监管 要求配备车载排放监测系统[26][27] 在电池低电量测试工况下 增程器车辆可能难以达标[28] 增程技术在欧洲市场的拥趸与突围尝试 - **欧洲本土品牌的尝试**：雷诺集团计划于2026年推出基于新平台RGEV Medium 20的增程车型 覆盖Scenic和Rafale的继任车型 旨在照顾有长途充电焦虑的客户[32][34] 其可能采用与吉利合资公司Horse Powertrain提供的紧凑型增程套件C15 该套件仅公文包大小并声称符合欧7标准[35][36] - **中国技术与欧洲渠道的结合**：零跑汽车以“中国技术+欧洲渠道”模式进入欧洲 其C10增程版宣称满油满电续航近1000公里 在某些测试中二氧化碳排放量为10克/公里[38] Stellantis集团正在评估将零跑的增程系统集成到其多个平台（如PSA CMP STLA Medium）上 以期快速推广并利用中国供应链控制成本[40][42] - **技术路线的持续竞争**：欧洲市场未来几年将出现技术路线的分化选择 关于增程技术的争论远未结束[43]