日本汽车市场整体格局与电动化现状 - 日本市场长期由本土品牌垄断，日系车企市占率常年稳居90%以上，外资品牌难以进入，被称为“全球最封闭的开放市场”[4] - 2025年日本国内新车销量为456.58万辆，同比增长3.3%，其中乘用车销量为383.63万辆[4] - 2025年日本电动汽车销量同比增长1.6%至60677辆，电动化率仅1.6%，在全球主要市场中处于垫底位置[5] - 进口纯电动车型已成为促进日本电动化转型的核心力量，2025年纯电动进口车销量同比暴涨26%至30513辆，占据日本国内电动车销量的半壁江山[6] - 2025年非本土品牌进口车总销量同比攀升7%，总量达243129辆[6] 外资品牌在日本的战略与表现 - 传统欧洲豪华品牌销量有限：2025年奔驰在日本销售50857辆（同比下降4%），宝马销售35729辆（同比增长1%），大众销售31031辆（同比增长36%）[4] - 特斯拉2025年在日本销量同比增长九成，达到约10600辆，首次突破1万辆大关[12] - 特斯拉销售策略从线上为主转向重视线下，2025年新开设16家常设门店，年底门店总数增至29家，计划2026年扩大到两倍以上[12][14] - 特斯拉目标是在2027年成为日本进口汽车销量冠军，超越梅赛德斯-奔驰[14] - 现代汽车2025年在日本市场销量同比大增89%至1169辆，以电动车为突破口重返市场[8] - 现代推出Inster EV等车型，其中Inster入门款售价285万日元，是日本紧凑型电动汽车中价格最低的车型之一，目标是在2029年前使年销量提高至10倍[10] 中国车企在日本的布局与进展 - 比亚迪2025年在日本销量增长62%，增至3870辆，SUV“海狮7”持续热销[18] - 比亚迪调整销售策略，计划在2025年前建立100家专卖店，并与日本永旺等企业合作拓展销售网络[16][18] - 比亚迪计划于2026年夏季在日本市场投放专为日本K-car标准打造的轻型纯电动汽车“海獭”[18] - 极氪通过日本代理商Folofly进入市场，2025年开始接受旗舰MPV“极氪009”的预订，售价从1300万日元起，目标在1年内获得数百辆订单[20] - 广汽计划于2026年夏季正式进入日本市场，初期面向企业客户销售，计划2026年实现200辆订单，2027年提升至2000辆[20] - 小米汽车在2025年9月于日本公开展示SU7，并明确表示未来有意在日本销售[23] - 鸿海与日本三菱扶桑卡客车公司各出资50%成立巴士业务合资公司，计划于2026年下半年正式落地[23] - 奇瑞已联合日本汽车后市场连锁商Autobacs合资成立新公司，计划进入日本市场[23] 日系本土车企的电动化反攻 - 丰田2025年10月对主力EV“bZ4X”进行改良，上市三个月内订单超过1万辆，跃居日本国内EV季度销量冠军[25] - 截至2025年12月底，新款bZ4X在日本市场的订单量达到约1.1万辆，其2025年10-12月累计销量达3448辆，超过特斯拉和比亚迪同期在日本的销量[25] - 新款bZ4X续航里程最高达746公里，起售价为480万日元，较改良前同级别车型售价下调70万日元[27] - 日产汽车于2026年1月发布新款EV LEAF，续航里程最高达702公里，起售价518万日元[27] - 本田于2025年9月推出轻型电动车“N-ONE e:”，最低价格为269.94万日元，实际补贴后价格约212万日元，满电续航里程为295公里[27] - 铃木未来也将投放首款EV“e-Vitara”[28] 日本市场电动化转型迟缓的原因 - 政府层面缺乏强力推动政策，消费者对纯电车型接受度偏低[5] - 公共充电网络布局严重滞后[5] - 本土车企电动化研发投入不足，未推出具备核心竞争力的EV产品[5] - 丰田2025年全球销量中，油电混动车型占比达42%，而纯电动车型占比仅为1.9%，全球销量不足20万辆，其中日本本土交付量仅4227辆[5]