核心观点 - 传统豪华汽车品牌（BBA）在中国市场面临前所未有的挑战与焦虑，集中体现在业绩下滑、价格战加剧以及高层人事密集调整 [5] - 此次人事调整并非简单的“新老交替”，而是总部为应对中国市场电动化转型和销售渠道重构的挑战，派出的具有相关成功经验的“嫡系”高管，旨在打开新思路 [13][33] - 2026年被视为BBA在中国市场的关键反击之年，各品牌已明确推出新产品、新技术及降本计划，试图在电动化赛道追回失地 [40] 高层密集调整 - 2026年1月至2月，宝马、奔驰、奥迪（BBA）及捷豹路虎的中国区销售负责人或实权人物密集更换 [7][9][11] - 宝马大中华区CEO高翔将于4月1日卸任，由柯睿辰接任 [7] - 北京奔驰销售公司总裁兼CEO段建军离任，由原销售执行副总裁李德思接替 [9] - 奥迪美国总裁丹尼尔·魏斯兰德调任一汽奥迪销售公司总经理，原负责人安德楷调往大众韩国 [11] - 此次换帅动作被解读为传统豪华品牌为应对中国市场剧烈变革和巨大压力所采取的措施 [5][13] 业绩下滑成为常态 - 中国市场曾是BBA的“利润奶牛”，2015-2021年贡献了其全球30%以上的销量与40%左右的净利润，单车利润率是欧洲本土市场的1.5-2倍 [17] - 自2022年起出现拐点，2025年业绩下滑成为行业常态 [18] - 奔驰全球销量同比下滑10%至216万辆，其中中国市场暴跌19.5%至57.5万辆 [18] - 宝马全球销量微增0.5%至246.37万辆，但在中国市场销量下滑12.5%至62.55万辆 [18] - 奥迪在华销量61.75万辆，同比下滑5%，为连续第三年负增长 [18] - 利润端表现更为严峻：奔驰2025财年调整后息税前利润从137亿欧元骤降至82亿欧元，跌幅达40%，净利润近乎腰斩至53.31亿欧元 [18] - 宝马2025年前三季度EBIT下跌16.2%至80.6亿欧元，净利润跌至57亿欧元 [19] - 奥迪2025年前三季度营业利润仅16亿欧元 [19] 价格战加剧 - 2026年2-3月，车市爆发全面降价潮，从BBA到日系品牌，从燃油车到新能源几乎全员参与 [5][25] - 宝马率先下调31款车型建议零售价，其中24款降幅超10%，5款超20% [27] - 奔驰对主销车型进行官方调价：C级最高降3.85万元，GLC最高降6.25万元，GLB最高优惠12.9万元后成交价下探至14.49万元 [27] - 奥迪部分车型大幅优惠，例如A6L车型优惠15.1万元后售27.69万元，A7L车型从66.62万元降至47.90万元 [28] - 价格战短期内难以停歇，因BBA在新能源领域与中国本土头部企业仍有差距，价格仍是争夺份额的重要手段 [29][30][31] 新任高管的使命与品牌反击计划 - 三位新任掌门（宝马柯睿辰、奔驰李德思、奥迪魏斯兰德）的共同点是均为全球总部核心嫡系，拥有成熟市场电动化转型与市场企稳的成功经验，并能直接向全球CEO汇报，拥有更大资源协调权 [33][34] - 奔驰2026年计划向中国市场引入超15款新及改款产品，覆盖多个豪华细分市场 [36] - 奔驰与Momenta联合研发的高阶辅助驾驶系统将于2026年起批量装车，MBUX虚拟助手接入豆包AI后活跃使用率达97% [37] - 奔驰设定了明确的降本目标：到2027年，本地材料成本降低10%，可变生产成本降低20%，固定成本降低20% [37] - 宝马计划于2026年上半年全球首发国产长轴距版新世代BMW iX3，搭载全景iDrive等新技术 [39] - 奥迪计划推出全新Q5L、A6L e-tron及AUDI E7X等电动车型，试图在电动赛道追回失地 [39]

核心观点 - 百年豪车品牌梅赛德斯-奔驰正经历前所未有的业绩下滑，2025财年营收同比下滑9.2%至1322.14亿欧元，净利润同比暴跌48.8%至53.31亿欧元，调整后息税前利润下降约40% [4] - 公司业绩下滑是多重压力下的结果，包括美国关税、欧洲需求疲软、中国市场销量大幅下滑、高昂的重组与研发成本以及电动化转型战略的摇摆 [7][8][9][10] - 中国市场是公司业绩的最大拖累，2025年在华销量同比下滑约19%至57.5万辆，营收下滑28.6%至165.19亿欧元，公司正通过降价、密集投放新产品（包括7款中国专属车型）和深化本土化（研发、供应链、成本削减）来应对挑战 [4][11][12][13][16][17] 2025年财务与运营表现 - **营收与利润大幅下滑**：2025财年集团营收1322.14亿欧元，同比下滑9.2%；净利润53.31亿欧元，同比降幅达48.8%，接近腰斩；调整后息税前利润82亿欧元，同比下降约40% [4] - **现金流减少**：工业业务自由现金流54亿欧元，远低于上一年的近92亿欧元 [4] - **销量跌至多年低点**：2025年全球销售新车216万辆，同比下滑10%，为2014年以来最低水平 [11] - **核心乘用车业务承压**：乘用车业务营收964.07亿欧元，同比减少10.5%；息税前利润35.64亿欧元，同比暴跌57.9%；乘用车全球销量180.08万辆，同比下降9% [11] 业绩下滑的主要原因 - **外部环境压力**：美国对欧洲汽车加征关税导致约10亿欧元支出；欧洲经济增长乏力抑制购车需求；中国市场销量显著下滑 [8] - **内部成本高企**：实施“Next Level Performance”成本削减计划产生16亿欧元重组成本（主要为遣散费）；研发投入高达96.80亿欧元，其中费用化研发成本60.55亿欧元，同比增加8.5%；固定资产投资同比激增35.7%至54.82亿欧元 [8][9] - **电动化转型不及预期**：2025年纯电车型销量仅为16.88万辆，同比下降9%，显著低于竞争对手宝马（44.2万辆）和奥迪（22.3万辆） [10] - **战略调整代价**：公司修正了“2030年全面电动化”目标，改为“燃油与电动双轨并行”，此战略摇摆带来了业务重组相关的利润损失 [10] 中国市场面临的挑战与应对 - **销量与营收严重下滑**：2025年奔驰在华总销量57.5万辆，同比下滑约19%，为2016年以来次低；其中乘用车销量55.19万辆，同比下滑19%；中国市场营收165.19亿欧元，同比下滑28.6% [4][11][12] - **竞争环境激烈**：中国新能源汽车市占率快速提升，特斯拉、问界、比亚迪等高端车型崛起，挤占市场份额；自主品牌已突破30万元以上价格区间；市场供过于求导致价格战激烈 [14] - **价格压力与调整**：2025年四季度中国市场出现极端降价行为，奔驰最初未选择跟进；但迫于市场压力，于2026年2月对C级、GLB、GLC三款主力车型进行官方降价，降幅3.37万至6.902万元，最高约10% [12][13] - **本土化战略加码**：2025-2027年全球推出的40款新车型中，有7款是专门为中国市场打造的专属车型 [16] - **产品攻势密集**：2026年计划在华推出超过15款全新及改款产品，覆盖多个细分市场，包括纯电长轴距GLC、长轴距GLE等针对中国优化的车型，以及新一代S级轿车 [16][17] - **深化供应链与成本本地化**：与Momenta、字节跳动等中国本土科技公司合作；目标到2027年实现本地材料成本降低10%，可变生产成本和固定成本均降低20%；全新纯电动GLC目标成本降低30% [17] - **人事调整**：北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司CEO由德国籍的李德思接任，其拥有丰富的中国市场经验，曾在smart品牌电动化转型中发挥关键作用 [17][18] 公司未来计划与展望 - **降本增效与产品投放**：管理层表示将继续降本增效，并计划未来三年内推出超过40款新车型 [7] - **资本开支高峰已过**：公司判断资本开支和研发投入已在2025年达到峰值，将从2026年起回落 [9] - **盈利触底预期**：管理层释放信号，预计2026年盈利将触底回升 [7] - **中国市场战略再平衡**：公司强调中国仍是全球最重要的单一市场，但未来发展将更聚焦于价值链优化与本土化利润改善，需要在市场占有率和现金流之间取得平衡 [15][16]

行业整体表现与核心挑战 - 2025年全球汽车行业面临严峻挑战，绝大多数国际车企遭遇罕见的利润滑坡，核心影响因素包括：电动化转型深度调整、全球贸易壁垒高企（如美国关税）以及区域市场需求分化[2] - 国际车企业绩普降，三大核心变量不容忽视：1) 以美国关税为代表的贸易摩擦直接侵蚀利润；2) 中国市场激烈竞争导致跨国车企在华销量与利润双双缩水；3) 前期过于激进的纯电战略遭遇市场现实阻击，迫使企业计提巨额减值[2] - 面对利润下滑的残酷现实，国际车企巨头开始对技术路线、成本控制和市场重心进行战略调整，以求改善后续业绩[3] 欧系车企表现与调整 - 2025年对欧洲汽车制造业是“至暗时刻”，以大众、奔驰、Stellantis为代表的企业普遍出现利润显著失速，关键词是“收缩”与“重置”[4] - **大众集团**：前三季度营收2387亿欧元（微增0.6%），净利润同比大幅下降61.5%至34亿欧元，其中第三季度净亏损10.72亿欧元，为近五年来首次季度亏损[5]。业绩走弱归因于低利润率电动车产量增加及75亿欧元额外负担（含美国关税、商誉减记）[5]。保时捷品牌2025年三季度亏损9.6亿欧元，为上市以来首次季度亏损[5]。公司正采取投资紧缩策略，下调五年投资计划[5] - **梅赛德斯-奔驰集团**：2025财年营业额1322亿欧元（同比下滑约9%），净利润从104亿欧元骤降至53.31亿欧元（锐减48.8%），全年销量180.13万辆（同比下滑9.2%）[6]。业绩下滑归因于中国市场竞争加剧、美国关税成本及电动化投入处于峰值期[6]。公司将2025年定义为“战略谷底”，预计2026年盈利触底回升[6] - **宝马集团**：前三季度营收999.99亿欧元（同比下降5.6%），净利润下滑至57亿欧元（同比下降7.05%）[6]。美国关税政策使第三季度汽车部门息税前利润率降低约1.75个百分点，预计全年影响1.5个百分点[7]。公司已将2025年息税前利润率预测调低至5%-6%，自由现金流预期从超50亿欧元下调至约25亿欧元[7] - **Stellantis集团**：2025年营收1535亿欧元（同比下降2%），净亏损223亿欧元，为合并以来首次年度亏损[7]。亏损背后是为战略调整付出的254亿欧元代价，其中147亿欧元用于调整产品计划以适应客户偏好和美国新排放法规[7]。公司正启动全面“重置”计划[8] 美系车企表现与调整 - 三大美系车企在2025年集体进入战略转向期，呈现显著的利润下滑与战略回调[9] - **福特汽车**：全年营收1873亿美元（同比增长1%，实现五连增），但全年净亏损82亿美元（2024年盈利59亿美元）[9]。由盈转亏的直接原因是第四季度计提195亿美元特殊项目费用，与取消部分大型电动汽车生产计划、全球业务重组及资产减值相关[9]。业务板块分化：商用车Ford Pro贡献息税前利润68.43亿美元；传统燃油板块Ford Blue利润同比下降42%至30.24亿美元；电动车板块Ford Model e亏损48.06亿美元[10] - **通用汽车**：全年总营收1850.19亿美元（同比微降1.3%），净利润26.97亿美元（较2024年的60亿美元大幅减少55.1%）[10]。盈利下滑核心原因是接近100亿美元的一次性特殊费用计提，其中电动车战略重组费用高达79亿美元[10]。在中国市场，上汽通用已组建本土化管理团队，计划2025-2026年推出10余款新能源产品[10] - **特斯拉**：全年总营收948.27亿美元（同比下滑3%，首次出现营收萎缩），净利润37.94亿美元（同比降幅46%），全年交付163.6万辆（同比下滑8.6%）[11]。公司将下滑归因于车辆交付量减少及监管补贴收入降低[11]。战略上宣布将停产Model S和Model X，资源转向自动驾驶及AI业务，并披露FSD付费用户约110万人[11] 日韩车企表现与调整 - 日系车企业绩呈现复杂多样局面，丰田稳健而本田、日产陷入深度亏损；韩系现代汽车呈现营收创新高但利润三连降的分化态势[12][15] - **丰田汽车**：2025自然年营收约44.7万亿日元（同比增长约6.8%），净利润约3.7万亿日元（同比下降约26%），全年销量966.2万辆，蝉联全球销冠[12]。美国关税带来1.45万亿日元负面影响，致北美市场出现营业亏损[12]。公司电动化车辆占比上升至46.9%，其中92%为混合动力车型，纯电占比仅4.4%[13] - **本田汽车**：2025财年前三季度营收约15.98万亿日元（同比下降2.2%），归母净利润4654亿日元（同比暴跌42.2%）[13]。业绩崩盘核心在于电动汽车业务资产减值，期内累计计提相关费用2671亿日元[13]。公司宣布对电动化战略进行重估，将2030年全球纯电销量目标从200万辆大幅下调至70万至75万辆，并结束与通用的电动车合作[14] - **日产汽车**：预计2025财年将出现6500亿日元的净亏损[14]。2025财年前9个月全球销量同比下降5.8%至226万辆，累计净亏损已达2502亿日元[14]。公司正推进“Re:Nissan”重组计划，包括全球关闭7家工厂、裁员2万人等举措[14] - **现代汽车**：2025年全年营收达186.3万亿韩元（同比增长6.3%，创历史新高），全球销量413.8万辆[15]。但净利润为10.36万亿韩元（同比下降21.7%），其中第四季度营业利润同比暴跌40%至1.7万亿韩元，净利润同比降幅高达52.1%[15]

核心人事调整 - 原捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆升任全球采购董事，同时继续兼任中国总裁 [2] - 中国区首席执行官一职由现任首席财务官Tim Howard（韩少帅）接任 [2] - 韩少帅自2010年加入公司，2020年出任中国区CFO，此次以财务掌舵人身份接掌CEO，旨在强化品牌在华的成本管控与精细化运营 [2] 市场表现与财务压力 - 2017年，捷豹路虎在中国创下最高销量14.6万辆，同比增长23% [4] - 2023年，捷豹路虎在中国销量跌至10.64万辆，掉出中国豪华车市场前十阵营 [4] - 2025年，捷豹路虎在中国销量为3.73万辆，同比减少26.9%，是其下滑最严重的区域之一 [4] - 2025年，捷豹路虎全球销量32.4万辆，同比减少18.9% [4] - 2026财年前三季度（2025年4月1日至12月31日），公司总收入160.42亿英镑，同比减少24.45% [4] - 2026财年前三季度，公司税前亏损4.44亿英镑，而上年同期为盈利16.14亿英镑 [4] - 2026财年前三季度，调整后息税前利润率由上年同期的7.8%降至-2.9% [4] 中国市场面临的挑战 - 2025年5月，捷豹路虎的库存系数为2.72，远高于彼时汽车经销商综合库存系数的1.38 [5] - 为应对库存压力，经销商大幅降价，例如揽胜极光优惠高达23万元，捷豹XFL优惠高达22万元 [5] - 2025年年内，捷豹路虎在中国多次召回，其中3月宣布将召回超60万辆汽车 [5][6] 战略转型与新产品规划 - 2025年5月，捷豹路虎宣布全面转向“中国制造+中国成本”战略，放弃中国自主研发业务 [7] - 当前与奇瑞合资生产的XE/XF/E-Pace等车型将在9月停产，揽胜极光和发现神行也将于2025年底退出中国市场 [7] - 计划2026年起基于奇瑞T1X平台生产全新Freelander系车型 [7] - 2024年6月，公司与奇瑞签署战略合作意向书，授权奇瑞捷豹路虎复活并使用“FREELANDER神行者”品牌 [7] - 神行者品牌将定位为面向全球的智能电动汽车品牌，瞄准30-50万元新能源中高端市场 [7] - Freelander系列首款车型为基于奇瑞E0X纯电平台打造的大型三排SUV，车长超5.1米，将提供纯电与增程双动力版本 [8] - 根据最新规划，Freelander品牌将于2026年率先在中东市场推出，随后再进入中国及其他国际市场 [8] 合作方优势与新增高管 - 合资方奇瑞在出海方面有优势，2025年奇瑞集团全年销量280.64万辆，其中出口134.4万辆，同比增长17.4% [8] - 2025年12月，高嵩加入捷豹路虎中国，担任市场部执行副总裁，全面负责品牌战略及全域营销 [8] - 高嵩拥有近20年企业营销经验，曾在宝洁、娇韵诗、米其林等知名企业任职 [9]

文章核心观点 - 多款经典燃油车型（如本田飞度、马自达6、福特福克斯、奔驰A级）正因严苛排放法规、市场需求转向新能源以及车企战略重心转移而陆续停产或退出关键市场，这标志着汽车工业正经历从燃油时代向电动时代转型的阵痛 [3][4] 本田飞度退出中国市场 - 2026年2月，本田飞度正式告别中国燃油车市场，此前推出的限量3000台收官版（售价6.68万元）在20天内售罄 [5][6] - 官方表示停产后的零配件将供应至2036年，但未来是否会有国产飞度取决于本田的全球规划 [6] - 飞度自2004年入华，累计销量近150万辆，全球累计销量突破900万辆，目前在日本、北美等市场仍正常生产 [8] - 退出主因是国产新能源小型车强势崛起，挤压了燃油小车生存空间：2025年上半年传统A0/A级燃油轿车销量同比下滑超35%，飞度月销量从2024年的三位数跌至2025年10月的个位数 [9] 马自达经典燃油车停产 - 马自达在过去一年接连停产马自达6、CX-3与马自达2三款主力车型 [10] - **马自达6**：经典中型轿车，2003年引入中国，国内累计销量近80万辆，全球生产于2025年3月结束，生命周期23年，其继任车型为纯电版马自达6e，在中国市场由长安马自达EZ-6接棒 [11][12][14] - **CX-3**：日本本土产线将于2026年2月底关停，全球停产进入倒计时 [14][16] - **马自达2**：全球生产计划于2026年6月终止 [16] - 这些车型停产后，马自达将聚焦混动与电动化，未来由CX-20等新车型接棒，标志着品牌告别传统小型车与经典中型轿车主力阵容 [16] 福特福克斯全球停产 - 2025年11月17日，最后一辆福特福克斯下线，该车型正式全球停产，且暂无继任车型计划 [17][18] - 2025年前9个月，福克斯在欧洲销量为51,617辆，低于上年同期的67,820辆，虽是福特在欧洲销量第三高的车型，但仍难逃停产命运 [18] - 福克斯自1998年问世，全球累计销量超1600万辆，曾四度登顶全球紧凑型轿车销量冠军 [19] - 在中国市场，福克斯于2005年国产，2013年单年销量突破40万辆，在华累计销量超500万辆，但于2023年底率先停产；销量暴跌主因是第四代车型全系搭载三缸发动机与干式双离合变速箱导致口碑下滑，叠加新能源车型冲击 [21][22] - 欧洲停产原因包括欧盟严苛排放法规、电动化转型、燃油轿车利润走低及福特全球战略收缩 [18][22] 奔驰A级调整生产计划 - 奔驰已确认不再为A级掀背车开发继任车型，原因是掀背车全球市场吸引力有限，品牌需精简车型阵容，计划将紧凑型家族从7款缩减至4款 [24] - 奔驰A级轿车已于2022年底在美加市场退市，2025年底在中国市场停产，2025年1月在华销量仅801辆，2月为1302辆 [26] - 2025年7月，奔驰宣布将A级车的生产周期延长两年，原因是欧洲市场仍有稳定需求；2025年前五个月，其在欧洲销量为27,772辆，低于去年同期的32,711辆 [26] - 为节约成本，自2026年第二季度起，A级的生产将从德国转移至匈牙利凯奇凯梅特工厂 [27] - 与A级不同，奔驰B级车仍将按原计划于2026年停产且暂无替代车型 [27]

文章核心观点 - 宝马集团正通过深化与中国本土企业（如宁德时代）的合作、推出基于纯电专属平台的全新车型、以及调整市场定价策略，以加速其在中国市场的电动化与智能化转型，应对销量下滑和竞争压力，旨在重新巩固其在中国豪华车市场的地位 [1][3][8] 宝马集团近期关键动态 - 德国总理访华期间，宝马集团董事长随行，并与宁德时代签署合作备忘录，旨在推动动力电池供应链协同降碳，系统性降低电动汽车整车碳足迹 [1][3] - 官宣首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版将于2026年4月北京车展全球首发，该车型核心数字化体验由全球与中国团队联合开发 [1][3] - 首批新世代国产测试车已在沈阳下线 [3] 新产品技术特点 - 新世代BMW iX3将基于全新的Neue Klasse纯电专属平台打造，完全独立于燃油车平台，支持800V快充，配备第6代eDrive电驱系统 [4] - 新车采用与宁德时代联合研发的大圆柱电池，其能量密度上涨20%，续航提升30% [4] - 与此前基于“油改电”平台的老款iX3形成技术代差 [4][9] 宝马在华市场表现与挑战 - 2025年，宝马及MINI品牌在华销量为62.5万辆，同比下滑12.5%，较2023年高点回落约20万辆，市场表现重回2018年水平 [5][6] - 2025年，宝马集团电动车型（BEV）占中国市场销量的比例仅为11.8%，且多数为“油改电”产品，而同期中国新能源乘用车市场渗透率已达53.9% [6] - 老款iX3市场表现不佳：2020年上市后终端价格大幅下调，降幅近40%（如从官方指导价40.5万元起降至25万元左右），且已于约一年前停产 [4] - 2026年1月，老款宝马iX3的月销量仅为14辆，2025年9月至2026年1月期间月销量均在100辆以下 [4] 市场竞争与行业对比 - 中国品牌在智能电动化赛道持续提速，在辅助驾驶、智能座舱等领域的优势加剧了宝马的竞争压力 [6] - 宝马在中国市场的纯电车型多数仅提供基础L2级辅助驾驶，一般不支持城市NOA功能 [7] - 相比之下，中国智驾行业快速发展：2025年1-11月，中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆，渗透率占乘用车上险量的15.1%，同比提升5.6个百分点，且已有车型获得L3级有条件自动驾驶准入许可 [7] - 德系品牌在华市场份额已下滑至12.1%，豪华车市场中国品牌新能源占比突破40% [8] - 竞争对手如奔驰与Momenta合作开发适配中国场景的辅助驾驶系统，奥迪则搭载华为乾崑智驾系统 [8] 公司战略调整 - 2026年初，宝马对部分车型进行大幅降价以调整市场策略，例如纯电动车型i7 M70L官方指导价降幅达30.1万元，部分燃油车型降幅约12%，最低起售价下探至20.8万元 [6] - 降价策略部分目的被解读为清库存，为即将上市的新世代车型让路，避免新旧产品价格重叠 [8] - 公司强调必须扎根中国、构建稳固完善的本土化体系，以保持全球竞争力 [3] - 通过与宁德时代等本土企业深化合作，强化电动化产业链竞争力与本土化市场响应能力，采用“中国定制”产品策略 [8][9]

文章核心观点 - 宝马集团正通过深化与中国本土企业（如宁德时代）的合作、推出基于纯电专属平台的全新车型、以及调整市场定价策略，以加速其在中国市场的电动化与智能化转型，应对销量下滑和竞争压力，旨在重新巩固其在中国豪华车市场的地位 [1][3][8][9] 宝马集团战略与产品动态 - 宝马集团董事长齐普策随德国总理访华，期间与宁德时代签署合作谅解备忘录，旨在推动动力电池供应链协同降碳，系统性降低电动汽车整车碳足迹 [1][3] - 宝马官宣首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版将于2025年4月北京车展全球首发，该车型由全球和中国研发团队联合设计开发，首批国产测试车已在沈阳下线 [1][3] - 即将上市的新世代宝马iX3基于Neue Klasse纯电专属平台打造，支持800V快充，配备第6代eDrive电驱系统，并采用与宁德时代联合研发的大圆柱电池，其能量密度上涨20%，续航提升30% [4] 宝马在华市场表现与挑战 - 2025年财报显示，宝马及MINI品牌在华销量为62.5万辆，同比下滑12.5%，较2023年高点回落约20万辆，市场表现重回2018年水平 [6] - 2026年初，宝马对部分车型进行大幅降价，其中纯电动车型i7 M70L官方指导价降幅达30.1万元，部分燃油车型降幅约12%，最低起售价下探至20.8万元 [6] - 老款基于“油改电”平台的宝马iX3市场表现不佳，上市后终端价格大幅下调，降幅近40%，2026年1月销量仅为14辆 [4] - 宝马电动化转型滞后，2025年其电动车型（BEV）占中国市场销量比例仅为11.8%，且多数为“油改电”产品 [7] - 在智能化方面，宝马在中国市场的纯电车型多数仅提供基础L2级辅助驾驶，一般不支持城市NOA等功能 [7] 中国市场竞争环境 - 中国新能源汽车市场渗透率快速提升，2025年新能源乘用车市场渗透率达到53.9% [7] - 中国品牌在智能电动化赛道持续提速，在辅助驾驶、智能座舱等领域的优势加剧了市场竞争压力 [7] - 2025年1—11月，中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆，渗透率占乘用车上险量的15.1%，同比提升5.6个百分点 [7] - 德系品牌在华市场份额已下滑至12.1%，豪华车市场中国品牌新能源占比突破40% [8] - 其他德系豪华品牌（如奔驰、奥迪）正通过与中国科技公司（如Momenta、华为）合作，加速在中国市场的智能化布局 [8] 行业专家观点与建议 - 专家指出，宝马与宁德时代合作并推出国产新世代车型，核心意图在于强化电动化产业链竞争力及本土化市场响应能力，通过对标本土品牌优势，采用“中国定制”产品扭转电动化滞后短板 [8] - 专家认为，在新车型上市前，宝马需要通过降价清库存为新品让路，避免新旧产品价格重叠 [8] - 专家建议，宝马等德系车企应积极响应中国市场的政策导向，与中国本土企业形成更为紧密的产业生态，以重新巩固其市场领先地位 [1][9] - 专家表示，与宁德时代的合作有助于宝马强化在动力电池领域的优势，通过供应链协同降碳响应全球趋势，并可能降低供应链成本 [9]

公司业绩与亏损 - 公司去年录得净亏损223亿欧元，主要由于对电动车战略进行大规模减值[3] - 全年减值总额达到254亿欧元，受美国政府调整电动车政策及市场需求疲软影响，在美国市场进行大额资产减记[3] - 即便剔除一次性特殊费用，公司在主营业务上也承受巨大压力，在北美和欧洲两大市场的日常经营均出现亏损[4] - 公司今年将不发放股息[4] 亏损原因分析 - 车辆质量问题也是减值的重要原因之一，部分问题归咎于前任CEO时期推行的激进成本削减策略，认为过度压缩成本削弱了产品品质[3] - 在北美市场，公司曾凭借皮卡和SUV车型贡献了绝大部分利润，如今却遭遇盈利能力大幅下滑[4] - 新任CEO展开“全面大清理”，这一结构性调整将使集团在未来一段时间内持续承受数十亿欧元的资金压力[4] 公司战略与行业环境 - 在战略层面，公司正在收缩部分电动车型布局，重新加大对燃油车和混合动力车型的投入，同时重组生产体系和供应链结构[5] - 美国总统特朗普此前取消了电动车补贴，并调整了排放法规，使整个行业的电动化进程放缓[5] - 不仅该公司，通用汽车和福特等美国汽车巨头也因电动化战略而计提了数十亿美元的减值损失[5] 公司展望 - 公司仍维持今年的业绩预期：预计销售收入将实现中个位数百分比增长，经调整后的营业利润率处于低个位数区间[4]

公司战略与产品动态 - 宝马集团董事长随德国总理访华 并与宁德时代签署合作备忘录 旨在推动动力电池供应链协同降碳 降低整车碳足迹[1][3] - 公司官宣首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版 将于2026年4月北京车展全球首发 该车型由全球和中国研发团队联合设计开发 首批国产测试车已在沈阳下线[1][3] - 即将上市的新世代宝马iX3基于Neue Klasse纯电专属平台打造 支持800V快充 配备第6代eDrive电驱系统 采用与宁德时代联合研发的大圆柱电池 其能量密度上涨20% 续航提升30%[4][5] - 公司核心意图在于通过深化合作与推出本土化产品 强化电动化产业链竞争力与市场响应能力 以扭转电动化增速滞后的短板[8] 市场表现与竞争压力 - 宝马及MINI品牌2025年在华销量为62.5万辆 同比下滑12.5% 较2023年高点回落约20万辆 市场表现重回2018年水平[6] - 2025年 公司电动车型占中国市场销量的比例仅为11.8% 且多数为基于燃油兼容平台的“油改电”产品 而同期中国新能源乘用车市场渗透率已达53.9%[7] - 基于“油改电”平台的老款宝马iX3市场表现不佳 上市后终端价格大幅下调 降幅近40% 2026年1月销量仅为14辆[4] - 中国品牌在智能电动化赛道持续提速 在辅助驾驶、智能座舱等核心领域优势显著 2025年1-11月 中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆 渗透率为15.1%[7] - 德系品牌在华市场份额已下滑至12.1% 豪华车市场中国品牌新能源占比突破40%[8] 价格与销售策略调整 - 2026年初 宝马对部分车型进行大幅降价 其中纯电动车型i7 M70L官方指导价降幅达30.1万元 部分燃油车型降幅约12% 最低起售价下探至20.8万元[6] - 在官方指导价下调后 终端实际售价与指导价接近 例如5系车型官方指导价36.8万元起 落地价约40万元[6] - 业内人士指出 在新世代车型上市前 公司需要通过降价清库存为新品让路 避免新旧产品价格重叠[8] 行业趋势与竞争格局 - 中国不仅是全球最大汽车市场 更是驱动产业技术变革的创新热土 任何立志保持全球竞争力的企业都必须扎根中国[3] - 德系豪华品牌正通过强化本土供应链、落地纯电专属平台加速补齐电动化与智能化短板[1] - 竞争对手如奔驰已与Momenta合作开发适配中国场景的辅助驾驶系统 奥迪则搭载华为乾崑智驾系统并宣布全系可选装[8] - 消费者的购车需求愈发多元化 德系品牌依靠品牌光环维持的价格体系已与市场需求脱节[9]

公司战略与产品动态 - 宝马集团董事长随德国总理访华 并与宁德时代签署合作谅解备忘录 旨在推动动力电池供应链协同降碳 降低整车碳足迹[1][3] - 公司官宣首款国产新世代车型——新世代BMW iX3长轴距版 将于2026年4月北京车展全球首发[1][3] - 新车型基于Neue Klasse纯电专属平台打造 支持800V快充 配备第6代eDrive电驱系统 采用与宁德时代联合研发的大圆柱电池 能量密度上涨20% 续航提升30%[4][5] - 首批新世代国产测试车已在沈阳下线 其核心数字化体验功能由全球和中国研发团队联合设计开发[3] - 2026年初 公司打响豪华车开年降价第一枪 纯电动车型i7 M70L官方指导价降幅达30.1万元 部分燃油车型降幅约12% 最低起售价下探至20.8万元[6] 公司市场表现与挑战 - 2025年宝马及MINI品牌在华销量为62.5万辆 同比下滑12.5% 较2023年高点回落约20万辆 市场表现重回2018年水平[6] - 2025年公司电动车型(BEV)占中国市场销量的比例仅为11.8% 且多数为“油改电”产品[7] - 基于“油改电”平台的老款宝马iX3市场表现不佳 2020年上市后终端价格大幅下调 优惠后价格约25万元 较40.5万元起的官方指导价降幅近40% 该车型已停产约一年[4] - 2025年9月至2026年1月期间 老款宝马iX3月销量均在100辆以下 其中2026年1月销量为14辆[4] - 公司在中国市场的纯电车型多数仅提供基础L2级辅助驾驶 一般不支持城市NOA等功能[7] 行业竞争环境 - 2025年中国新能源乘用车市场渗透率达到53.9%[7] - 中国品牌在智能电动化赛道持续提速 在辅助驾驶、智能座舱等核心关注点上对宝马等品牌构成竞争压力[7] - 2025年1-11月 中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆 渗透率占乘用车上险量的15.1% 同比提升5.6个百分点[7] - 近期 长安深蓝SL03、极狐阿尔法S6两款车型获得中国首批L3级有条件自动驾驶准入许可[7] - 德系品牌在华市场份额已下滑至12.1% 豪华车市场中国品牌新能源占比突破40%[8] - 竞争对手加速智能化布局 奔驰与Momenta合作开发适配中国场景的辅助驾驶系统 奥迪Q5L搭载华为乾崑智驾系统并宣布全系可选装[8] 专家观点与行业分析 - 业内人士认为 宝马与宁德时代深化合作并推出国产新世代车型 核心意图在于强化电动化产业链竞争力及本土化市场响应能力 通过对标本土品牌优势 采用“中国定制”产品扭转电动化滞后短板[8] - 专家指出 在新世代车型上市前 宝马需要通过降价清库存为新品让路 避免新旧产品价格重叠[8] - 分析认为 宝马等德系车企应积极响应中国市场政策导向 与中国本土企业形成更紧密的产业生态 以重新巩固其在中国豪华车市场的领先地位[1][9] - 专家表示 宝马需要通过与宁德时代的合作强化在动力电池领域的优势 供应链协同降碳可响应全球碳中和趋势 也能通过技术协同降低供应链成本[9] - 分析指出 德系品牌面临电动化转型滞后带来的竞争力下滑 同时其依靠品牌光环维持的价格体系已与市场多元化需求脱节[9]