富士康战略转向 - 公司未来每年将在人工智能领域投入20亿—30亿美元（约142.1亿—213.1亿元人民币），AI将成为其未来3—5年资本支出的主要方向 [1] - 电动汽车业务将经历战略调整，日本成为其着重考量的地区之一 [1] - 战略转向背后涉及模式、政策与地缘政治因素 [3] 中国电动汽车市场竞争格局 - 中国电动车行业自2019年以来竞争激烈，不盈利企业未来将陆续退出 [4] - 预计明年补贴效应减弱和融资环境趋紧将引发行业新一轮整合 [4] - 过去三年中国市场已新增超过两位数的新能源汽车品牌，10月新能源汽车渗透率正式突破50% [4] - 中国头部车企如比亚迪垂直整合率已超过70%，蔚来、小鹏、理想的技术路线与平台模式已高度成熟 [6] - 行业整合趋势下，活下来的头部玩家不会轻易将产业链核心交给他人 [6] 富士康CDMS商业模式挑战 - 公司造车的底层逻辑是CDMS（委托设计制造服务），试图复制“iPhone代工模式” [7] - 中国汽车制造商不需要他人帮助造车，政策鼓励车企掌握核心“三电”能力并自主研发智能驾驶等 [9] - 中国制造业完备的供应链使整车自建工厂成本大幅降低，车企外包整车制造的动力极弱 [9] - 中国市场对智能制造的高标准与技术要求和尚未开启的整车代工业务使公司难以切入 [9] 地缘政治风险与全球化考量 - 加入中国市场竞争已无望，代工产品大部分将销往海外市场 [10] - 若大量采用中国工厂代工，生产的车辆将伴随与日俱增的地缘政治风险，欧盟、美国的高额关税已影响整车出口 [10] - 数据和供应链安全成为各国政策重要考量，AI系统本地化生产对数据主权至关重要 [10] 中国市场准入与资产限制 - 中国对于整车生产资质逐步收紧，自2022年起几乎不再发放新牌照 [11] - 公司轻资产策略难以支撑大规模自建工厂，获取牌照只能通过收购 [12] - 现有消费电子类产线不完全适用于整车制造，新能源汽车高地的整车生产资源已高度饱和，进入门槛极高 [14] 日本市场的机遇 - 日本排名前十的车企都有望成为公司代工模式的潜在客户，公司正与日本政府洽谈在AI和电动车领域的潜在投资 [15] - 日本汽车产业电动化投入明显滞后，2025年上半年普通乘用车电动车销量比例约为1.33%，总渗透率仅为1.37% [15] - 日本车企缺乏软件和电子电气架构等能力，日本政策鼓励汽车产业在国内供应链引入外部技术，并设有2.7万亿日元（约1222.7亿元人民币）的绿色创新基金 [15] - 富士康的CDMS能与日本车企形成互补，公司提供高精度制造、成本控制和电子集成等能力 [16] - 日本在飞行汽车、机器人、电动车等领域仍对外包制造持开放态度，寻求外部技术合作 [16] 外包模式的历史与前景 - 公司认为电动车行业会像早期PC行业，随着竞争加剧，外包模式会兴起，但需要一个成功案例 [17] - 公司过去对康柏电脑的代工是开启电子代工模式的突破口，但在中国汽车产业中无法找到“第二个康柏” [17] - 在日本，复制“Android或TSMC式”代工模式的可能性将决定公司在电动车行业的地位 [17]