Exhibit 1: 30-city daily property transaction volume in the primary market fell over the last two weeks and remained below last year's level Investors should consider this report as only a single factor in making their investment decision. For Reg AC certification and other important disclosures, see the Disclosure Appendix, or go to www.gs.com/research/hedge.html. c45a43530f604d12bcb9a82b5aa6b9f6 12 December 2025 | 8:55PM HKT Economics Research China Economic Activity and Policy Tracker: December 12 In thi ...

2025年10月及前十个月中国汽车行业整体表现 - 2025年10月中国制造汽车总销量（含出口）同比增长近9%至332.2万辆，去年同期为305.3万辆 [1] - 前十个月累计总销量增长超12%至2768.7万辆，累计产量增长13%至2769.2万辆 [2] - 10月国内销量增长6%至265.6万辆，出口则大幅增长23%至66.6万辆 [1] - 前十个月国内累计销量增长近12%至2207.1万辆，出口累计增长近16%至561.6万辆 [2] 市场驱动因素与政策展望 - 国内市场增长受政府刺激措施驱动，包括车辆以旧换新激励和车辆购置税削减，符合条件的新能源汽车享受0%销售税 [3] - 市场亦受到国内车企激烈价格竞争和过去一年大量新车型推出的影响 [3] - 预计中国政府将在2025年底减少刺激措施，符合条件的新能源汽车购置税预计将恢复至最低5%，而传统内燃机车辆为10% [5] - 在预期税收变化前，第四季度整体汽车交付预计保持强劲，政府预测2025年全年交付量约3250万辆，其中新能源汽车1600万辆，出口预计超650万辆 [5] 新能源汽车细分市场表现 - 前十个月新能源汽车销量增长超26%至1294.3万辆 [4] - 纯电动汽车销量激增40%至832.1万辆，插电式混合动力汽车销量增长14%至462.2万辆，但近几个月增长显著放缓 [4] - 前十个月国内新能源汽车销量增长24%至1092.9万辆，出口则大幅增长92%至201.4万辆 [4] 主要汽车制造商业绩 - 比亚迪前十个月全球销量增长14%至3,701,852辆，但10月单月全球销量下降12%至441,706辆 [6] - 比亚迪海外销售前十个月激增137%至780,976辆，乘用车插电混动销量下降近3%至1,827,256辆，乘用车纯电销量激增35%至1,828,462辆，商用车销量增长近四倍至46,134辆 [6] - 上汽集团前十个月全球销量增长20%至3,647,248辆，其中上汽通用五菱交付量激增35%至1,325,611辆 [7] - 上汽大众同期销量下降超4%至846,080辆，上汽通用销量从去年低位反弹38%至433,877辆，海外销售增长2.2%至862,186辆，全球新能源汽车销量激增42%至1,289,519辆 [7]

印度和中国汽车产业在南非的投资动态 - 印度和中国投资者正探索与南非现有汽车制造商合作的机会，包括利用剩余产能和建立新工厂 [1][4] - 印度汽车行业正深化其在南非的布局，多家公司计划将现有组装线升级为完整的制造设施并建立新工厂，以加强本地生产和出口 [1] - 南非贸易、工业和竞争部长Parks Tau确认，印度和中国汽车制造商已表示出扩大在南非投资的强烈兴趣 [2] 南非政府的产业振兴战略 - 南非政府重新推动吸引全球汽车制造商，以振兴其汽车行业 [2] - 为应对美国加征关税和欧盟拟议禁售内燃机(ICE)车辆对出口前景的打击，政府当前优先考虑对新能源汽车(NEV)和电动出行的投资 [3] - 政府正与丰田和福特等全球参与者进行谈判，以维持汽车生产并应对关税风险等关键问题 [7] 具体公司的投资与生产计划 - 印度汽车制造商Mahindra & Mahindra已确认计划从半散件组装(SKD)升级至全散件组装(CKD)生产，旨在提升本地制造能力并将南非发展为区域出口中心 [5] - Mahindra & Mahindra同时正在评估在南非德班建立电动汽车(EV)组装业务的机遇，此举得到南非清洁出行政策支持 [6] - Tata Motors正通过与南非最大的乘用车零售商Motus Holdings Limited建立战略合作伙伴关系，重新进入非洲市场 [9] 产业制造模式的升级转型 - 目前以半散件组装(SKD)模式运营的公司预计将过渡到涉及全面本地化生产的全散件组装(CKD)制造 [4] - 产业升级是加强本地生产和出口的更广泛努力的一部分 [1]

中马双边经贸关系 - 2024年双边贸易额超过1.5万亿元人民币（约2120亿美元），中国连续十余年是马来西亚最大贸易伙伴，马来西亚是中国在东盟的第二大贸易伙伴 [2] - 马来西亚作为2025年东盟轮值主席国，与中国保持紧密的贸易联系 [2] “两国双园”合作模式 - 马来西亚-中国关丹产业园和中国-马来西亚钦州产业园作为“两国双园”模式，是两国在“一带一路”倡议下标志性合作成果，已成功运营超过十年 [3] - 两个产业园目前几乎已完全满租，被视为双边产业合作的标杆 [3] 基础设施合作项目 - 东海岸铁路线作为旗舰项目已进入建设最后阶段，预计于2026年底或2027年初投入运营 [4] - 槟城等多个大型项目，包括新国际机场，正在积极推进并有中资企业积极参与，预计未来几年将有更多中国资本和技术进入马来西亚 [5] 新能源汽车合作机遇 - 新能源汽车被视为未来中马合作的“突破点”，中国在新能源汽车生产、电池技术和智能驾驶领域全球领先，马来西亚则拥有成熟的汽车工业、半导体供应链和通信基础设施 [6] - 相较于传统汽车行业根深蒂固的国家，马来西亚在向新能源汽车转型方面更具灵活性，市场更开放、对政策响应更灵敏，更适合吸收中国技术和产能 [6][7] - 部分中国公司如比亚迪已在马来西亚启动试点运营，商会致力于将马来西亚定位为中国新能源汽车品牌的东南亚首发平台和展示中心，并鼓励建立区域销售、服务和研发中心 [7] 供应链博览会与产业互补 - 2025年中国国际供应链博览会的重点（绿色能源、数字经济、先进制造）与马来西亚当前发展需求高度契合 [5] - 两国在产业上高度互补，马来西亚在半导体、汽车制造和食品加工领域的优势，结合东盟年轻人口，为内需创造了强劲动力 [9][10] 中小企业交流与商会角色 - 马来西亚工商商会近年来组织多次双边交流项目，引导包括中关村企业在内的中国公司进入马来西亚市场，并带领当地企业赴华参加展会及商务对接活动 [10] - 商会作为连接两国企业的平台，其使命是促进更深入、更务实的“一带一路”合作 [11]

纪要涉及的行业或公司 * 汽车行业（特别是日本汽车制造商和零部件供应商）[2][3] * 汽车零部件行业（包括轮胎）[3][120] * 具体涉及的公司包括日本主要汽车制造商（丰田、本田、日产、斯巴鲁、马自达、铃木、三菱）及其零部件供应商（如电装、爱信、丰田纺织、Gosei、东海理化、小糸制作所、TS Tech、武藏、FCC、斯坦利、优尼冲压、Exedy、Nifco、日本发条、NOK等）[12][121][122] * 中国汽车制造商（如比亚迪、吉利、长城、上汽、奇瑞等）及其海外扩张[8][19][22] * 全球其他汽车制造商（如特斯拉、通用、福特、大众、斯特兰蒂斯、现代、宝马、梅赛德斯-奔驰等）[14][30] 核心观点和论据 全球竞争格局变化 * 中国国内市场竞争加剧，中国整车厂正加速向海外市场（东盟、欧洲、南美等）扩张[8][19] * 美国关税政策改变了其国内市场竞争格局，并加剧了美国以外地区的竞争[8][9] * 中国整车厂在全球市场份额提升，例如比亚迪计划在泰国、巴西、匈牙利等地新建产能，总规划产能达62万辆[19][22] * 日本整车厂在中国市场份额面临压力，正通过加大本地化（如使用本土供应商、与本土自动驾驶公司Momenta合作）来应对竞争[11][54][55] 电动化与自动化趋势 * 新能源汽车在中国渗透率持续扩大，配备相当于L2+级导航辅助驾驶的车辆成为主流[8][11] * 美国环境法规有所放宽，电动汽车普及暂时进入平台期[8][11][33][35] * 尽管环境法规放宽，但电动化和智能化技术的研发成本难以抑制，导致整车厂之间合作的可能性增加[8][9] * 全球L2+级车辆的全面推广预计在2027年之后开始，日本市场因法规和责任认定问题，L2+系统的采用目前有限[11][57][59] 供应链转型与零部件行业影响 * 电动化进程放缓：内燃机需求下降延迟，混合动力汽车技术正在完善，需关注零部件行业重组和联盟[8][120][121] * 与中国公司的竞争加剧：本土中国公司正在先进技术领域（如AD/ADAS、逆变器）崛起，对日本零部件商构成风险[8][120][123][124] * 零部件商与整车厂合作加强：能否将不可控的成本增加转嫁给整车厂是关键问题[8][120][121] * 美国关税影响：美国对日本汽车零部件征收15%的关税，零部件商正试图将成本转嫁给客户整车厂，但转嫁时机和比率存在差异[164][165] * 电动化对不同零部件产品类别的影响各异：混合动力汽车销量增长对多数日本零部件商是积极的，例如电装（单车价值增加30-50%）、武藏（底盘部件增加），但Exedy（变速器部件）和FCC（变速器部件）受到负面影响[153][154][155] 其他重要内容 区域市场动态 * 美国市场：2025年8月日本整车厂市场份额为丰田（约12%）、本田（约6%）、斯巴鲁（约4%）、日产（约3%）[61] 美国电动汽车税收抵免（最高7500美元）计划于2025年9月底到期[38] * 中国市场：本土品牌市场份额持续增长，日本品牌份额面临压力[95][97][105] 丰田、本田、日产在中国的新能源汽车销量结构中，纯电动车和插电式混合动力车的占比在提升[99][100][104] * 日本零部件商区域销售占比：对中国市场依赖度较高的公司（如NOK中国占比43%）受日本整车厂份额下降的负面影响风险较大，而对北美、东盟、印度市场敞口较大的公司可能受益于这些地区的增长[142][143][147] 财务与估值 * 摩根士丹利对日本整车厂的投资评级和目标价：增持（本田、铃木）、中性（日产、马自达、三菱）、减持（斯巴鲁）[12][13] * 日本汽车零部件和轮胎公司的投资评级和目标价：列出了多家公司的评级、目标价和投资主题，例如增持T. Gosei、NHK Spring、Musashi、Nifco、NOK等[122] * 历史市盈率与净资产收益率的关系：日本整车厂的远期市净率与净资产收益率存在相关性[112][113] * 零部件行业与整车行业的利润率比较：整车行业对汇率波动更敏感，利润率波动更大；零部件行业面临与中国公司竞争加剧的风险[166][168]

中国制造2025及中国经济展望关键要点总结 一、行业与公司背景 - **研究主题**：中国制造2025(MIC25)政策实施成果及中国经济长期展望 [7][8] - **核心团队**：J.P. Morgan大中华区首席经济学家Haibin Zhu领衔研究（即将转任香港金管局研究部执行董事）[7] 二、中国制造2025核心成果 1. **主要成就**： - 86%的MIC25目标已实现（2024年数据）[17] - 中国制造业增加值占全球份额超30%，超过美、德、日、韩、英总和 [17] - 新能源和电力设备领域成为全球领导者，新能源汽车市场全球最大 [17] - 汽车出口转型为"在中国，为全球"模式 [17] 2. **未达标领域**： - 半导体、芯片、高端机床、航空系统等技术自给率未达目标 [19][21] - 工业机器人关键部件本土化率仅部分达成（目标70%）[22] 3. **政策支持力度**： - 创新税收优惠年均增长28.8%（2018-2022）[20] - 政府投资增长5倍（2015-2020）[20] 三、经济结构性挑战 1. **产能过剩问题**： - 产能利用率低于75%（接近2016年周期低点）[27] - 汽车/太阳能/EV电池/传统半导体领域过剩严重 [27] - 导致全球市场份额扩张但引发贸易摩擦 [27] 2. **增长放缓**： - 2025-30年潜在增长率降至3-4% [56] - 房地产投资从峰值16.3万亿降至5.03万亿（2024年）[53] - "新经济"仅贡献20%增长，无法完全抵消传统行业下滑 [52] 四、中美关系与贸易动态 1. **战略竞争新常态**： - 形成"交易性稳定"关系，技术领域部分脱钩 [31] - 美国对华关税平均达40%，可能升至46.7% [34] 2. **贸易韧性**： - 中国占全球出口份额不降反升 [39] - 52%美国进口商品价格比其他国家低0-50% [32] 五、重点领域发展 1. **人工智能**： - 生成式AI进入广泛应用阶段 [45] - 阿里/腾讯2025年AI相关资本支出达1090亿/940亿人民币 [46] - 高端芯片依赖仍是瓶颈 [48] 2. **共同富裕**： - 消费占GDP比重不足40%，需提升服务消费 [76] - 需改善社会保障网络和住房市场以支持消费 [77] 六、政策应对 1. **三箭政策**： - 财政/货币/结构改革组合拳，但非"不惜代价"刺激 [62] - 政府债务达GDP的117%，政策空间有限 [63] 2. **反内卷措施**： - 遏制新能源车等行业低价无序竞争 [70] - 修订《价格法》控制产能 [71] 七、房地产市场 - 房价较2021年峰值下跌：新房-10.5%，二手房-18.3% [88] - 需更多政策支持，库存去化周期延长 [93] 八、金融开放 - 资本账户自由化非优先项，重点转向支付自主权 [93] - 人民币跨境支付占比升至54%，但SWIFT份额仅4% [97][98] 九、被忽视的重要细节 - 75%在美上市中概股已建立香港平行上市 [94] - 数字人民币跨境试点扩展中，但规模仍小 [95] - 双边货币互换协议达4万亿人民币规模（2021年）[95] ``` （注：由于文档中存在大量加密字符{[{...}]}，部分数据引用可能不完整。所有标注序号均严格遵循原文doc id，未超过3个引用限制）

报告行业投资评级 - 对比亚迪（002594.SZ/1211.HK）给予买入评级，对上汽集团（600104.SS）给予卖出评级 [9] 报告的核心观点 - 重新评估中国新能源汽车行业供需平衡后，未看到行业出现拐点 [1] - 2025 - 2026年产能利用率将改善，但2027 - 2028年将恶化，企业正开展成本削减举措以缓解利润和现金流压力 [7] - 2027 - 2028年行业可能整合，2029年起行业有望在定价和销量上实现积极转变 [8] 根据相关目录分别进行总结 行业产能与资本支出 - 中国新能源汽车产能仍在扩张，但增速较2023 - 2024年放缓，预计2025年净增250万辆（同比+13%），2026 - 2027年分别净增200万辆（同比+10%）和150万辆（同比+6%） [1] - 2025 - 2026年资本支出预期方面，2025年市场预期增加，2026年相对稳定，因2024年下半年贸易补贴扩大带动需求，且补贴延续至2025年，车企对行业前景更乐观 [2] 成本曲线 - 第一组与第二、三组企业成本曲线进一步分化，2025年第一季度，尽管销量增加，但由于市场竞争加剧，车企息税折旧摊销前利润率普遍低于2024年第一季度 [3] - 第一组企业销售、一般及行政费用与收入比率降低，营运资金状况改善，而第二、三组企业情况相反；价格竞争下，车企给供应链带来更大定价和营运资金压力，2025年第一季度供应链平均息税折旧摊销前利润率同比下降0.6个百分点，净债务增加290亿元 [3] 需求情况 - 2024 - 2025年需求高于一年前，受贸易补贴和新能源汽车渗透率提高支撑；2024年国内新能源汽车需求同比增长11%，2024 - 2025年预计分别有100万辆和130万辆需求受贸易补贴刺激，2024年出口到美国的量占比不到1% [6] 行业供需平衡与前景 - 预计2025 - 2026年供需平衡改善，产能利用率从2024年的61%提升至74% - 81%，因产能扩张慢于国内需求和出口增长；假设2026年后无政府刺激且市场正常化，结合自然替换周期，预计2027年零售乘用车销量下降7.4%，新能源汽车销量需求下降1%，尽管渗透率提高 [7] - 2027 - 2028年国内零售增长预计从2025 - 2026年的同比+29%/+19%转为-1%，可能导致亏损企业难以再融资而出现行业整合，整合后预计2029年起定价和销量将好转 [8] 股票分析 - 比亚迪是中国和全球领先的新能源汽车制造商，国内受益于政策支持，海外市场产品有竞争力，预计2024 - 2030年海外市场贡献23%的增量销量，预计总销量从2024年的430万辆增长到2030年的890万辆，占中国新能源汽车批发需求的三分之一，A/H股交易价格低于历史平均12个月远期市盈率，给予买入评级 [12] - 上汽集团是中国大型汽车制造商，2024年国内市场份额10%，64%销量来自传统燃油车，正从传统燃油车制造商向新能源汽车转型，预计2024 - 2026年新能源汽车渗透率从36%提升至49%，带动销量复合年增长率19%，但传统燃油车市场份额稳定在15%，复合年增长率-9%，整体乘用车销量复合年增长率+2%，目前交易价格比过去五年平均12个月远期市盈率高1个标准差，给予卖出评级 [13] 价格目标 - 比亚迪A/H股基于12个月现金流折现法（加权平均资本成本10.8%，长期增长率2.0%）的目标价格分别为人民币424元/港元139元（H股有10%折扣） [15] - 上汽集团基于12个月市盈率法（8倍）的目标价格为人民币8.8元 [16]