业绩总结 - 2023年9月30日止的9个月，公司收入为4.959亿美元，较2022年同期增长3.2%[16] - 2023年9月30日止的9个月，净收入为2.303亿美元，较2022年同期增长9.2%[16] - 2023年第三季度每股收益为6.49美元，较2022年同期增长11.5%[26] - 2023年第三季度净收入为8507.1万美元，较2022年同期下降6.9%[71] - 2023年第三季度的运营收入为9415.7万美元，较2022年同期下降7.4%[71] - 2023年第三季度的调整后EBITDA为82,687千美元，较2022年同期下降约9.5%[80] 财务状况 - 截至2023年9月30日，现金余额为2.673亿美元，其中限制性现金为1.553亿美元[16] - 总债务为8.743亿美元，较2022年同期减少12.5%[16] - 2023年第三季度的长期债务净额为6.61亿美元，较2022年同期下降11.3%[69] - 截至2023年9月30日，净债务为606,915千美元，较2022年12月31日减少9.6%[85] - 总股东权益为1,141,558千美元，较2022年12月31日增长18.1%[90] 现金流与投资 - 2023年第三季度经营活动提供的净现金为102,407千美元，较2022年同期下降约11.4%[72] - 2023年前九个月的净现金用于投资活动为175,551千美元，较2022年同期显著增加[72] - 2023年前九个月折旧和摊销费用为67,336千美元，较2022年同期增长约11%[72] 股票回购与股东回报 - 公司已授权进行3800万美元的股票回购，至今已回购5200万美元的股票[31] - 2023年前九个月每股收益为6.49美元，较2022年前九个月增长12.9%[117] 市场与运营展望 - 预计未来的市场租金和资产价值将面临压力[143] - 预计未来的集装箱运输行业增长将受到宏观经济和地缘政治不确定性的影响[165] - 2023年第三季度，全球集装箱船队的闲置容量为1.1%[22] 其他重要信息 - 公司正在安装发动机功率限制器（EPLs）以符合EEXI要求，并进行能源节约技术的改造[126] - 2023年第三季度的利息和其他财务费用为1161.5万美元，较2022年同期下降28.2%[71] - 2023年第三季度的船舶运营费用为4609.9万美元，较2022年同期增长12.4%[71] - 2023年第三季度的信用评级为穆迪Ba3/稳定，标普BB/积极，KBRA BB/稳定[16]

财务数据和关键指标变化 - 2023年上半年收入为3.214亿美元，高于2022年上半年的3.081亿美元 [27] - 2023年上半年调整后EBITDA为2.131亿美元，高于2022年上半年的1.87亿美元 [27] - 2023年上半年经调整一次性项目后的正常化净收入从2022年上半年的1.335亿美元增至1.495亿美元 [27] - 截至2023年6月30日，公司总债务降至9.25亿美元，较2022年6月30日减少约2亿美元 [27] - 季度末公司资产负债表上有2.59亿美元现金，其中1.619亿美元受限，1.298亿美元为提前收到的租船收入，其余9710万美元用于满足最低流动性契约和营运资金需求 [50] - 公司财务杠杆降至1.9%，低于2021年底的4.2% [79] 各条业务线数据和关键指标变化 - 截至2023年6月30日，公司与知名交易对手签订了约20亿美元的合同收入，加权平均期限为2.3年，其中包括2023年上半年达成的15份新租约，新增约2.12亿美元合同收入 [3] - 2023年已基本全部预订，2024年超过80%的所有权天数已被覆盖 [3] 各个市场数据和关键指标变化 - 季度末闲置运力降至约1.1%，反映了全球船队长期租船情况以及运营商对重新租船的需求 [28] - 集装箱船拆解量较2021 - 2022年有所增加，但由于需求持续和吨位供应有限，拆解量增幅不大，未来预计低规格船舶拆解量将进一步增加 [51] - 租船市场费率从近期峰值回落，但仍普遍高于疫情前水平，由于宏观不确定性、市场流动性有限和缺乏明确方向，难以预测费率未来走势 [58] - 整体订单与船队比例为29.1%，公司关注的细分市场比例为14.4%，假设报废25年以上船舶，这些细分市场到2026年净增长率仅为1.4% [80] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于建立流动性，以应对周期性市场和不确定的宏观前景，并抓住市场机会 [34] - 公司仅进行有利于业务和股东的收购，不会为追求增长而牺牲回报或对残值做出过于乐观的假设 [26] - 公司将继续确保新租约，保持长期视角，并以动态和纪律性的方式分配资本，为股东创造可持续价值 [59] - 行业中大部分竞争对手的船舶为非节能型，欧盟ETS等脱碳举措可能会使市场更关注节能船舶，并促使全球船队进一步减速 [42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 许多班轮运营商对2023年剩余时间持谨慎态度，但它们的资产负债表因近年来的巨额收益而得到改善 [7] - 美国市场情绪有所改善，但租船市场流动性有限，难以预测未来几个季度的市场走势，公司受益于强大的合同覆盖和前瞻性视野 [25] - 宏观经济不确定性仍然是行业的一个担忧，租船费率和资产价值正在正常化，目前难以从租船市场获得太多前瞻性视野 [81] 其他重要信息 - 公司此前的0.75% LIBOR利率上限从今年年中开始，由于2026年底到期，转换为0.64%的SOFR利率上限，经济效果不变 [4] - 公司通过季度股息和股票回购向股东返还资本，年化股息率为每股1.50美元，自2021年第三季度以来已回购4700万美元股票，其中本季度回购700万美元 [7] - 公司获得新的4000万美元股票回购授权，为未来提供了额外的灵活性 [50] - 公司面临的主要通胀压力来自船员和管理人员的工资，润滑油成本因燃料价格下降而降低，机票价格持续上涨 [19] - 欧盟对二氧化碳排放收费将促使船舶减速以减少排放 [22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 公司是否会在现阶段机会主义地承担市场风险，以及如何选择交易流？ - 公司现阶段不会机会主义地承担市场风险，因为船舶价格尚未达到合理水平，市场上有持续的交易流，公司会挑选符合投资标准的交易 [11] 问题: 重建流动性对股票回购的影响？ - 股票回购是公司资本配置工具的重要组成部分，公司会在考虑风险和机会的基础上，以最有利于投资者的方式配置每一笔资金 [36] 问题: 短期租船与长期租船相比，续租情况如何？ - 目前市场处于观望状态，租船期限有所缩短，较小船舶的费率可能有所下降，较大船舶的费率相对稳定 [84] 问题: 近期交易机会与3个月或6个月前相比是否更有吸引力？ - 市场上有持续的交易流，公司会挑选能立即获得租约的交易 [85] 问题: 不同尺寸船舶的租约期限情况？ - 较小船舶可签订12个月租约，巴拿马型船舶目前可签订1年左右租约，超巴拿马型船舶市场上较少，最多可签订2年租约 [37] 问题: 新收购的4艘船舶的技术规格和冷藏箱插槽情况？ - 这4艘船舶冷藏箱容量高，经过改装后具有良好的燃油消耗和二氧化碳排放性能，公司会进一步核实并提供船队的总冷藏箱插槽数量 [16][91] 问题: 中国制造业复苏和出口情况如何？ - 航运公司更了解中国货物的实际流动情况，但总体而言，中国的后疫情复苏较为温和，目前没有强大的驱动力 [93] 问题: 欧盟排放交易系统的实施是否会加剧节能船舶与非节能船舶的溢价，以及预计会产生什么影响？ - 此前实施的脱碳法规虽重要但未与资金挂钩，欧盟ETS将促使市场更关注节能船舶，预计会导致全球船队进一步减速 [42][97]

公司船舶信息 - 公司拥有68艘船舶，总载货能力为375,406 TEU，平均年龄为16.7年[12] - 公司拥有68艘集装箱船，截至2023年6月30日[18] - 公司在2023年5月签订了购买四艘8,544 TEU船舶的合同，总购买价格为1.233亿美元[27] - 公司在2023年6月30日前回购了967,242股A类普通股，平均价格为每股17.56美元，总额为1,700万美元[28] - 公司在2023年5月和6月交付了四艘8,544 TEU的船舶，总购买价格为30,000美元至33,300美元[148] - 公司在2023年6月30日拥有68艘船舶[98] - 公司在2023年6月30日的船队信息包括船名、TEU容量、建造年份等[98] - 公司在2023年6月30日拥有68艘船舶，其中包括来自不同国家的船舶，船龄平均为16.7年[98] - 公司在2023年6月30日拥有68艘船舶，其中包括来自不同国家的船舶，船队信息详细列出，如CMA CGM Thalassa、Zim Norfolk等[98] - 公司在2023年6月30日的财务报表中，船只一般以历史成本记录，包括收购价格和收购时发生的任何重要费用，调整为船只附带的无形资产或负债的公允价值[108] - 公司对船只进行主要改进和升级的后续支出被资本化，前提是这些改进显著延长了船只的寿命，增加了收益能力或提高了船只的效率或安全性[108] - 公司对船只的残值进行估计，基于钢铁的废旧价值乘以船只的轻量吨位(LWT)，并定期审查和修订残值，以反映条件变化、新法规或其他原因[111] - 公司将船只的成本和相关累计折旧或减值从账目中剔除，任何收益或损失将包含在利润表中[112] - 公司对船只进行减值测试，当事件或情况变化表明其账面价值可能无法收回时，进行减值测试[114] - 公司在评估船只群体的收回能力时使用了多个假设，包括收入假设、停工天数、运营成本、干船坞频率、估计寿命和废旧价值[115] - 公司在评估所有船只群体的收回能力时，确定没有事件或情况变化表明其账面价值可能无法收回，因此未进行减值测试[127] - 公司在2022年下半年注意到租金率受到压力，决定进行资产减值评估，其中一组船舶资产减值损失为3,033美元[130] - 公司在2023年6月30日有20艘船作为抵押品，43艘船作为贷款设施的抵押品，5艘船没有抵押[151] 公司财务状况 - 公司在2023年上半年实现净收入为147,612千美元[90] - 公司在2023年上半年实现净现金流为200,528千美元[91] - 公司在2023年上半年实现综合收入为144,141千美元[90] - 公司在2023年上半年实现净利润为152,380千美元[91] - 公司在2023年上半年实现现金及现金等价物净减少为23,528千美元[91] - 公司在2023年上半年实现股东权益总额为1,072,242千美元[88] - 公司在2023年上半年实现每股收益为0.41美元[89] - 公司在2023年上半年实现每股净收入为4.34美元[91] - 公司2023年6月30日的净收入可供普通股股东使用为1.476亿美元，较去年同期的1.212亿美元增长，每股收益为4.15美元，较去年同期的3.31美元增长25.4%[54] - 公司2023年6月30日的经营活动净现金流为2.005亿美元，主要反映了1.524亿美元的净收入，加上折旧和摊销费用、衍生资产溢价摊销、其他综合收入重分类金额、延期融资成本摊销等[56] - 公司的固定租金收入在2023年6月30日前六个月达到3.214亿美元，比去年同期增加了4.3%[45] - 公司的船舶运营费用在2023年6月30日前六个月增加了6.6%，主要是由于所有类别的高通胀影响[46] - 公司的时间租金和航次费用在2023年6月30日前六个月增加了28.2%，主要是由于在更高费率上续订租约导致的佣金增加[47] - 公司的折旧和摊销在2023年6月30日前六个月达到4,340万美元，主要是由于2023年净增加了三艘船舶[48] - 截至2023年6月30日，公司的负债总额为9.253亿美元，其中包括受船只担保的4.913亿美元的银行债务、受船只担保的3.106亿美元的2027年美国私募债券以及1.234亿美元的出售和租赁融资交易债务[50] - 2023年6月30日，公司的利息支出和其他融资费用为2200万美元，较去年同期的4870万美元下降，主要是由于在2022年6月30日前六个月内全额偿还Hayfin信贷设施、希腊信贷设施和蓝海洋初级信贷设施所产生的费用[50] - 公司在2023年6月30日的长期债务总额为925253美元，其中包括各种信贷设施和出售及租赁协议[160] - 公司于2023年5月18日与Macquarie Bank Limited签订了76000美元的信贷协议，用于部分支付四艘8544 TEU船只的收购成本[160] - 公司于2022年6月24日使用2027年担保票据的部分净收益全额偿还了Hellenic Bank

财务数据和关键指标变化 - 2023年第一季度营收为1.593亿美元，高于2022年同期的1.536亿美元 [31] - 2023年第一季度调整后EBITDA为1.049亿美元，高于2022年第一季度的9040万美元 [31] - 2023年第一季度经调整一次性项目后的正常化净收入从2022年第一季度的6730万美元增至7560万美元 [32] - 第一季度末总债务为8.965亿美元，低于上一年同期略低于11亿美元的水平 [32] - 季度末资产负债表上有2.88亿美元现金，其中1.43亿美元为受限现金，1.26亿美元为提前收到的租船费，2700万美元为其他受限现金 [32] - 剩余1.35亿美元用于满足债务工具中的最低流动性契约，提供营运资金需求以及一定的资产负债表灵活性 [33] - 自2021年第三季度以来的股票回购总额达到4380万美元，自上次财报电话会议以来又回购了380万美元的股票 [14] - 目前授权的股票回购额度还剩略超600万美元 [33] - 预计到2024年底，未偿债务将从2022年底的9.5亿美元降至5.88亿美元 [34] - 平均利差从2022年初的4.6%降至略高于3% [35] - 财务杠杆率从2018年底的约8.4倍降至目前的1.8倍 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 截至今年3月31日，包括已同意购买的4艘船和截至5月9日达成的其他租约，公司拥有超过21亿美元的合同收入，按TEU加权平均为期2.5年，其中包括今年达成的12份新租约，总计约1.9亿美元的合同收入 [17] - 2023年公司超过97%的天数有租约覆盖，2024年按天数计算接近80%有租约覆盖 [19] - 新购买的4艘8500 TEU船只在租约最短固定期限内将贡献约7700万美元的调整后EBITDA，若租家行使所有选择权，总计可达9500万美元的EBITDA [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 租船市场近期显示出一定的稳定迹象，价格仍远高于疫情前和历史平均水平，但难以确定这种积极趋势是否可持续 [10] - 2023年到目前为止，集装箱船拆解和回收情况仍较为有限，市场对运力仍有需求，租船市场收益仍具吸引力，但主要集中在超过10000 TEU的大型船只，公司关注的2000 - 10000 TEU细分市场占比仅为14.5% [40][41] - 季度末闲置运力约为2.5%，最新数据降至约1.4% [46] - 截至季度末，整体订单与船队的比例为30% [47] - 若拆解继续推迟，到2026年底，近200万TEU的低于10000 TEU的现有运力船龄将至少达到25年，该尺寸的隐含净增长率仅为1.1%，且将在未来三年多时间内分散体现 [48] - 租船市场价格在2022年末大幅下跌后，最近几周趋于平稳，部分细分市场的价格自2月和3月初的低点以来略有回升，租船期限也有所改善 [49] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于业务的长期可持续性和弹性，通过投资船队以满足脱碳的监管要求和商业需求，提升竞争力 [12] - 采取平衡的资本配置策略，注重在周期性行业中可持续地为股东创造长期价值，在评估现金流风险后分配资本 [20][21] - 当资产价值过热且增长机会不符合严格标准时，公司进行了近4400万美元的股票回购；随着资产价值回归正常，公司将部分资本用于购买附带有吸引力租约的船只 [22][23] - 公司在脱碳方面采取行动，确保合规，安装技术和应用协议以优化船舶运营和减少燃料消耗，在与租家达成商业协议的情况下对船舶进行节能技术改造 [51][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观和地缘政治前景仍具挑战性和不确定性，但租船市场近期显示出一定的稳定迹象 [9][10] - 班轮运营商在去年创纪录的盈利后，对今年的前景给出了更为谨慎的指引 [59] - 公司凭借高规格的船队，今年以来新增了12份新租约和约1.9亿美元的合同收入 [59] - 公司目标是在确保在周期性市场中持续保持弹性的同时，为股东实现长期价值最大化 [60] 其他重要信息 - 公司网站上提供了今日演示文稿的幻灯片，其中提醒本次电话会议可能包含基于当前预期和假设的前瞻性陈述，实际结果可能与这些陈述存在重大差异 [4] - 非GAAP财务指标与最直接可比的GAAP指标的对账，请参考公司今早发布的财报，也可在公司网站上获取 [6] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 如何看待四艘船只收购的潜在回报，以及后续处置方式 - 该交易在回报与风险方面具有不对称性，初始就能产生强劲现金流，公司看好这些船只，预计初始租约结束后有有吸引力的后续业务，但并非依赖于此。公司还提供了船只的轻载吨位，以便评估下行风险 [65][66] 问题: 收购资本的潜在资产增加管道情况如何 - 公司一直有交易管道并持续评估，会挑选符合严格标准的项目，目前有不少交易在评估中，但会非常谨慎和有选择性 [67][68] 问题: 此次船只收购机会是如何产生的 - 公司凭借强大的关系和专有交易流获得机会，且在运营旧船方面有良好记录，这是竞争优势。这些船只有高冷藏箱容量和燃料增强功能，是高规格船只 [74][75][76] 问题: 这些20年船龄的船只交付时是否有特殊检验及相关成本 - 部分检验已完成，部分将按正常周期进行，无特殊情况 [78] 问题: 公司在利率上限下的借款能力可利用的剩余额度是多少 - 上次交易后公司预留了相当大的缓冲，此次交易后预计至少还有约1.5亿美元的额度 [85] 问题: 船队目前的平均速度是多少，是否还有减速空间，以及速度是否有上限 - 目前无法提供具体平均运营速度，但4月船队仍在减速，且由于脱碳法规预计会收紧，未来船只不仅要减速，还需提高效率，否则只能进一步减速 [87][88][89] 问题: 考虑到法规收紧，这四艘船是计划减速以合规，还是需要少量资本支出进行升级 - 这些船之前的船东已进行过升级，公司只需维持现有运营方式，如继续使用硅漆等。此外，公司还可通过安装实时数据采集和绩效管理系统来优化运营，每艘船相关资本支出预计在10万美元或更少 [92][93] 问题: 这四艘船的融资是否应假设贷款价值比（LTV）约为60% - 与之前的交易大致相似 [94] 问题: 与班轮合作伙伴交流时，他们对未来推进技术的看法以及如何分担风险 - 目前行业内对此尚无明确答案，大型班轮公司如MSC也在分散投资不同技术和燃料，主要受燃料可用性限制。公司认为目前风险最低且有潜在上行回报的方式是购买有下行保障的旧船，利用现金流等待市场更清晰 [96][97][99]

公司运营和管理 - 公司依赖承租人和其他交易对手履行协议，未能履行义务可能显著降低收入和现金流[13] - 公司的增长取决于对集装箱船的需求持续增长，购买额外船只和获得新的租约[17] - 公司可能需要额外融资以实现增长，并将面临购买船只的激烈竞争[17] - 公司扩大业务或向第三方提供额外服务时，可能需要改进运营和财务系统，扩大商业和技术管理人员，并招聘适合的员工和船员[21] - 公司依赖第三方进行船舶技术管理，其中大部分管理协议与Technomar签订，Technomar为我们提供技术船舶管理服务[22] - 第三方船舶技术和商业管理公司的财务实力对公司的业务可能产生影响，但由于这些公司是私人持有的，关于它们的财务实力的信息很少[23] - 公司的执行主席和经理可能存在利益冲突，这可能导致他们偏向自身利益而损害公司利益[24] - Technomar是一家私人持有的公司，如果其未能及时提供关键财务信息或未能履行合同义务，可能导致公司未能满足财务报告截止日期，进而导致监管机构对公司施加制裁[25] - 公司缺乏多样化，若集装箱运输业务出现不利发展，可能对公司业务、运营和财务状况造成损害[26] - 公司可能无法以盈利率重新租赁船舶，如果无法及时或无法以有利条件获得新的租约，可能导致船只停工，对公司业务、融资、运营和财务状况产生重大不利影响[27] - 公司的大额负债可能影响其筹集资金、追求其他业务机会的能力，并限制其对经济或行业变化做出反应的能力[28] - 公司的负债协议限制了其在经营业务方面的灵活性，可能需要征得债权人同意才能进行某些企业和商业行动[29] - 船舶价值可能波动，可能对公司的财务状况产生不利影响，导致处置船舶时产生损失或增加购买额外船舶的成本[31] - 公司需对船舶进行定期维护和升级，以满足新的法规要求和技术进步[32] - 船舶老化会导致价值下降，可能需要出售船舶，但可能会面临价格下跌和损失[32] - 公司可能需要承担船舶长时间停用的费用，影响业务和财务状况[33] - 维护船队和满足新法规要求需要大量支出，可能影响公司的运营成本和结果[35] - 公司需要设置储备金或借款以更换船舶，否则收入将下降[36] - 船员和船舶运营成本上升可能对利润产生不利影响[37] 风险管理 - 利率波动和LIBOR终止可能影响公司的盈利能力、收入和现金流[38] - 公司依赖子公司分配资金以满足财务和其他义务[39] - 汇率波动可能影响公司的运营支出和净收入[42] - 公司可能面临保险不足以覆盖财产损失或运营风险的风险[43] - 公司注册地马绍尔群岛的公司法律体系不够完善[44] - 全球公共卫生威胁，如COVID-19，可能对公司的业务和运营绩效产生不利影响[49] - 公司的国际业务使其面临着贸易保护主义增加的风险[51] - 全球经济面临着多种实际和潜在挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争、美中贸易紧张关系等[52] - 英国退出欧盟可能对全球经济状况、金融市场和公司业务产生负面影响[53] - 公司的船只可能在受制裁或禁运的国家或地区停靠，可能导致罚款或其他处罚，并对公司证券市场产生重大不利影响[56] - 公司可能面临违反反腐败法律和法规的风险，可能导致罚款、刑事处罚，对声誉、业务和财务状况产生重大不利影响[56] - 公司必须遵守由分类社团规定的安全和其他船舶要求，否则可能导致船只被扣留、拒绝入港或无法交易，对公司的收入和未来盈利能力产生负面影响[59] 环境和可持续发展 - 国际海运业务是低碳运输形式，每吨货物运输的温室气体排放比其他常见货运方式低很多[3] - 国际海事组织(IMO)设定了减少航运温室气体排放的目标，包括到2050年将年度温室气体排放绝对量至少减少50%[3] - 部分航运公司正在采用液化天然气(LNG)作为向下一代真正绿色燃料过渡的一种方式[4]

业绩总结 - 2022年净收入为2.834亿美元，较2021年的1.632亿美元增长了1.7倍[24] - 2022年每股收益（EPS）为2.01美元，2021年为1.84美元[43] - 2022年正常化每股收益（Normalized EPS）为2.14美元，2021年为1.84美元[43] - 2022年总收入为6.456亿美元，较2021年的4.480亿美元增长44.1%[63] - 2022年调整后的EBITDA为3.983亿美元，较2021年的2.362亿美元增长1.7倍[63] - 2022年全年净收入为292,925千美元，较2021年的171,495千美元增长70.7%[115] - 2022年调整后的EBITDA较2021年增长了1.7倍[111] - 2022年可供普通股东的净收入为283.39百万美元，较2021年的163.23百万美元增长73.5%[132] 资产与负债 - 2022年总资产为21.06215亿美元，较2021年的19.94114亿美元增长了5.6%[13] - 2022年总负债为11.39724亿美元，较2021年的12.81561亿美元下降了11.0%[13] - 2022年净债务为671.05百万美元，较2021年的882.03百万美元减少24%[134] - 2022年长债务净额为744,557千美元，较2021年的880,134千美元下降了15.4%[13] 现金流与股息 - 2022年现金及现金等价物为120,130千美元，较2021年的67,280千美元增长了78.5%[13] - 2022年每季度支付0.375美元的股息，年化为1.50美元[24] - 2022年经营活动提供的净现金为351,941千美元，较2021年的-267,179千美元增加了619,120千美元[116] - 2022年第四季度现金及现金等价物和受限现金期末余额为269,930千美元，较2021年同期的195,642千美元增长了37.9%[116] 运营与市场表现 - 2022年整体订单量占船队的29.4%[26] - 2022年合同收入增加9.39亿美元[71] - 2022年第四季度的总运营收入为165,022千美元，较2021年同期的153,529千美元增长了7.8%[114] - 2022年全年时间租船收入为604,487千美元，较2021年的402,524千美元增长了50.2%[114] 未来展望与策略 - 预计2023年和2024年的合同覆盖期为2.7年[71] - 资本支出用于满足不断变化的监管和市场需求，正在与租船方进行节能改造谈判[59] - 2023年和2024年每艘船的平均干船坞和特别检修费用分别为2.16百万美元和2.29百万美元[129] 负面信息 - 2022年利息支出为75.29百万美元，较2021年的69.23百万美元增加8.9%[131] - 2022年第四季度经营活动提供的净现金较2021年同期下降了41.8%[116]

业绩总结 - 2022年第三季度总收入为1.725亿美元，2022年前九个月总收入为4.806亿美元[9] - 2022年第三季度调整后EBITDA为1.114亿美元，2022年前九个月调整后EBITDA为2.984亿美元[9] - 2022年第三季度净收入为8960万美元，2022年前九个月净收入为2.108亿美元[9] - 2022年第三季度正常化每股收益为2.38美元，2022年前九个月正常化每股收益为6.03美元[9] - 2022年前九个月的总运营收入为4.80623亿美元，较2021年同期的2.94425亿美元增长了63.1%[32] - 2022年第三季度的时间租船收入为1.63231亿美元，较2021年同期的1.13967亿美元增长了43.3%[32] - 2022年第三季度可供普通股东的净收入为89,611千美元，较2021年同期的62,913千美元增长42.5%[41] - 2022年前九个月可供普通股东的净收入为210,768千美元，较2021年同期的97,137千美元增长116.6%[41] 用户数据 - 截至2022年9月30日，合同覆盖期为2.9年，按TEU加权计算[10] - 截至2022年9月30日，合同收入为22.3亿美元[10] - 主要承租方包括CMA CGM（占28%）、马士基（占16%）和Hapag-Lloyd（占23%）等[10] - 截至2022年9月30日，闲置船舶比例降至1.0%，较2020年第二季度的11.7%显著下降[23] 未来展望 - 预计全球集装箱船队的平均运营速度降低1节将导致有效供应减少约6%[27] - 预计由于市场情绪负面，资产价值将面临下行压力[28] - 预计到2027年，债务的到期偿还将包括每季度8百万美元的还款[51] 新产品和新技术研发 - 公司对去碳化的准备工作被视为优先事项[9] - 预计2021年收购的23艘集装箱船将产生总计464百万美元的调整后息税折旧摊销前利润（Adjusted EBITDA）[55][57] - 2021年收购的船只预计将使2022年的调整后EBITDA增加约55%[55] 市场扩张和并购 - GSL在2022年9个月期间，多个租约在上升市场中续签，锁定了增加的未来现金流[12] - GSL在2021年收购的船只显著转变了未来现金流[13] 负面信息 - 2022年第三季度的总运营费用为1.72536亿美元，较2021年同期的1.38574亿美元增长了24.4%[32] - 2022年第三季度的船舶运营费用为409.97万美元，较2021年同期的342.86万美元增长了19.7%[32] 其他新策略和有价值的信息 - 公司在2026年前没有再融资风险，流动利率风险已完全对冲[9] - 自2021年第三季度以来，公司已回购3000万美元的股票，自上次财报电话会议以来回购1500万美元[16] - 2022年9月30日的债务总额为760百万美元，计划按期偿还[18] - 公司的加权平均债务成本已降至4.53%[20] - 2022年9月30日，公司的净债务为753,994千美元，毛债务为999,501千美元[46]

财务数据和关键指标变化 - 2022年上半年收入为3.08亿美元，高于上一年同期的1.56亿美元；调整后的EBITDA为1.9亿美元，高于2021年上半年的9400万美元；正常化收入从2021年上半年的4150万美元增至2022年上半年的1.37亿美元，增长了3.3倍 [26] - 公司平均债务利差从年初的4.6%降至目前的3.1%以下，总债务成本目前略高于4.5% [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司专注于2000 - 10000 TEU的中型和小型船舶租赁业务，截至2022年，公司拥有超过19亿美元的合同覆盖，平均剩余期限为2.6年 [16] - 2022年上半年调整后的EBITDA比2021年上半年增加了一倍多 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 闲置运力仍低于1%，集装箱船拆解在2021年几乎不存在，2022年至今已降至零 [35] - 截至6月底，订单与船队的比率达到29.9%，但仍严重偏向于10000 TEU以上的大船，2000 - 10000 TEU的比率略高于15% [36] - 租船市场在2022年第一季度持续走强，但在第二季度上升势头减弱，不过仍处于周期性高位 [41] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取保守和风险规避的方法，延长远期合同覆盖，通过降低债务成本来增加股权价值，并以高度自律的方式分配资本，增加现金流动性 [12] - 公司专注于为现有船舶进行改造以提高能源效率和减少排放，并密切关注市场上有前景的新碳减排解决方案 [11] - 公司将继续关注增值增长机会和船队更新机会，并保持耐心和果断行动的能力 [23] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观环境存在重大不确定性，包括乌克兰战争、中国封锁和全球通胀上升等，但公司业务和收益具有明确性和稳定性 [7] - 港口拥堵和潜在的劳工纠纷可能会对行业和供应链造成进一步的干扰 [8] - 尽管宏观不确定性存在，但公司认为其专注的船舶尺寸的供应基本面仍然支持市场 [41] 其他重要信息 - 公司在2022年完成了3.5亿美元的高级有担保票据私募发行，简化了资本结构并降低了债务成本 [10] - 公司提高了季度股息50%，至每股0.375美元，并在第二季度回购了490万美元的股票 [21] - 公司为所有浮动利率债务设定了0.75% LIBOR的利率上限 [29] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 如何解读租船市场的“观望”模式，以及不同船型的影响情况 - 由于通胀和经济放缓的担忧，班轮公司对未来需求感到担忧，同时新的环保法规要求船舶减速，这将减少有效供应，因此班轮公司处于“观望”模式 [52] - 对于2200 - 3500 TEU的小型船舶，未来6 - 9个月内市场上可用的船舶数量有限，供应方面的前景相对乐观，但需求方面仍存在不确定性 [58] 问题: 利率上限的覆盖期限是多久 - 利率上限的期限与现有债务的摊销期限一致，直至2026年 [64][65] 问题: 资产收购市场的情况如何，是否有机会 - 公司持续寻求和评估售后回租交易，但目前尚未找到令人兴奋的项目，预计秋季会有更多此类交易 [72] - 目前无租约船舶的价格过高，公司预计市场疲软时会出现机会，但未来六个月内不太可能出现 [73] 问题: 剩余船舶的租约在费率和期限上是否存在权衡，情况如何 - 租船市场双方都在观望，公司不急于锁定租约，对于小型船舶，安排远期租约更具挑战性，但公司仍在关注大型船舶的远期租约 [77] 问题: 未来与环境相关的资本支出情况，以及是否能通过租约收回部分投资 - 公司预计在脱碳方面的资本支出将随着时间的推移转化为相应船舶EBITDA的增加，同时提升船舶的商业价值 [82][83] 问题: 4月回购股票后未再进行回购的原因，以及未来如何平衡股票回购和潜在收购 - 公司专注于再融资交易，且现金流量在今年年底才会增加，因此目前可用于回购股票或进行收购的现金有限 [85] - 公司仍愿意在机会合适时，以风险调整后的方式使用董事会授权的剩余3500万美元进行股票回购 [86] 问题: 定期租船的交易对手风险如何 - 公司认为交易对手违约的可能性极低，因为班轮公司在2008 - 2009年的经济衰退中都履行了合同，且目前处于最强劲的财务状况，公司的租约也经过了历史和法律的考验 [92][93] 问题: 公司加权平均利率和未来利息支出情况，以及是否可以使用信贷额度回购股票 - 公司目前的平均利率约为4.5%，预计未来将保持在这一水平 [102] - 公司目前没有信贷额度，但可以考虑申请，但增加债务回购股票可能会影响公司评级，因此需要谨慎考虑 [106][109] 问题: 公司现金和现金等价物余额情况，以及可用于回购股票的自由现金情况 - 公司资产负债表上的1.8亿美元现金和现金等价物中，约9200万美元已用于消除2024年的债务风险，剩余约9000万美元的自由流动性 [113] - 在考虑运营资金和长期合同预留资金后，公司认为有一定空间进行股票回购，但需要进一步讨论 [114]

船舶运力与船队构成 - 截至2022年6月30日，公司拥有65艘船舶，总运力为342,348 TEU，按TEU运力加权的平均船龄为15.4年[21] - 公司运营船队由65艘集装箱船组成，总容量信息截至2022年6月30日[33] - 公司船队技术管理主要由Technomar负责，截至报告日期，除6艘第三方管理船舶外，其余船舶均由Technomar管理[22] 船舶管理相关费用 - 公司向Technomar支付的单船日管理费自2022年1月1日起为715欧元，2021年为700欧元[23] - 对于第三方管理船舶，公司支付的技术管理服务费为每船每年200,000美元，船员服务费为每船每月4,000美元[24] - 公司就第三方管理船舶向Technomar支付的监督费为每船每天150美元[25] - Technomar和Conchart是公司的关联方[27] - 公司商业管理服务由Conchart Commercial Inc.提供，负责船舶营销、租约谈判等事宜[26] 租约情况 - 截至2022年6月30日，公司租约按TEU加权平均剩余年限为2.6年[30] - CMA CGM Thalassa号船日租金为47,200美元，租约最早于2025年第四季度到期[33] - ZIM Norfolk号和ZIM Xiamen号船日租金均为65,000美元，租约分别最早于2027年第二季度和第三季度到期[33][34] - GSL Ningbo号船租约延长48至52个月，预计每年产生约1,660万美元调整后EBITDA[34] - GSL Susan等四艘船于2022年7月签订为期五年的远期租约，预计每艘船每年产生约1,130万美元调整后EBITDA[34] 营业收入与利润 - 2022年上半年总营业收入为3.081亿美元，较去年同期的1.559亿美元增长1.522亿美元（97.6%）[83][85][86] - 2022年上半年营业利润为1.709亿美元，较去年同期的7580万美元增长125.5%[83][85] - 2022年上半年净收入为1.295亿美元，较去年同期的3770万美元增长243.5%[83][85] - 2022年上半年调整后息税折旧摊销前利润为1.899亿美元，较去年同期的9380万美元增长102.5%[96] - 截至2022年6月30日的六个月，归属于普通股股东的净利润为1.247亿美元[105] - 截至2022年6月30日的六个月，每股收益为3.41美元，较可比期间的1.00美元增长241.0%[106] - 截至2022年6月30日的六个月，经调整的EBITDA为1.899亿美元，较去年同期的9380万美元显著增长[112] 运营成本与费用 - 2022年上半年船舶运营费用为8090万美元，较去年同期的5240万美元增长2850万美元（54.4%），日均成本从6450美元增至6875美元（6.6%）[85][90] - 2022年上半年利息及其他融资费用为4870万美元，较去年同期的3930万美元增长23.9%，主要与债务提前还款费用有关[85][99] - 截至2022年6月30日的六个月，利息支出为4870万美元[112] 运营指标 - 公司船队所有权天数从2021年上半年的8125天增加至11765天，增幅为44.8%[86][89] - 2022年上半年未计划停租天数从去年同期的61天增至236天，导致利用率从96.5%下降至95.1%[86][89] - 公司在2022年上半年完成了6次干船坞工程，并有2次在进行中[113] 债务融资活动 - 公司于2022年7月全额赎回剩余8.00%的2024年到期高级无抵押票据，本金总额为8,900万美元，赎回价为本金的102%[35] - 公司子公司Knausen Holding LLC于2022年6月私募发行3.5亿美元2027年到期、利率5.69%的高级有抵押票据[36] - 私募发行净收益用于偿还2.362亿美元高级有抵押贷款安排和Hellenic Bank信贷安排，并释放五艘无负担船舶[37] - 2027年USPP票据每年需偿还原始本金余额的15%，按季度分期支付，剩余本金于2027年7月15日到期[38] - 2027年USPP票据由发行人20艘指定船舶的第一优先抵押权及其他相关资产和合同权利担保，并由公司无条件全额担保[39] - 公司于2022年1月修订了原有2.68亿美元的银团高级担保信贷安排，未偿还余额为2.132亿美元，并将到期日从2024年9月延长至2026年12月[43] - 三艘船舶从原有信贷安排中释放，随后作为抵押品获得了一笔新的6000万美元银团高级担保债务融资，于2026年7月到期，定价为LIBOR + 2.75%[43] - 新的6000万美元融资用于全额偿还利率为10.00%的Blue Ocean次级债务融资及一般公司用途[43] - 公司于2022年6月发行了总额为3.5亿美元、利率5.69%的2027年USPP票据[134] - 2022年7月，公司以面值的102%全额赎回剩余本金总额为8900万美元的2024年票据[130] - 公司使用2027年USPP票据的净收益偿还了2.362亿美元优先担保贷款等债务[135] - 截至2022年6月30日，2027年USPP票据未偿还余额为3.5亿美元[138] - 公司于2022年1月达成新的高级担保债务融资，将到期日从2024年9月延长至2026年12月，利率为SOFR+3.00%[174] - 新Hayfin信贷额度金额为2.362亿美元，于2021年1月19日全额提取[207] - 新Hayfin信贷额度年利率为LIBOR加7.00%的利差，2026年1月到期[207] - 新Hayfin信贷额度需每季度分期还款656万美元，共20期，到期时有一笔尾付[207] - 公司于2022年6月14日使用2027年优先票据净收益预付新Hayfin信贷额度剩余未偿余额1.976亿美元及1120万美元预付费用[207] - 新Hayfin信贷额度由21艘船舶的优先抵押权等作为担保[207] 债务与信贷安排 - 截至2022年6月30日，公司总债务为11.257亿美元，较2021年同期的8.354亿美元增加2.903亿美元[97][98] - 截至2022年6月30日，公司总债务为11.257亿美元[133] - 截至2022年6月30日，HCOB、CACIB等银团提供的1.4亿美元信贷设施未偿还余额为1.16亿美元[151] - 截至2022年6月30日，公司高级担保银团信贷融资未偿还余额为1.972亿美元[175] - 截至2022年6月30日，公司与CMBFL的四艘船舶售后回租协议未偿还余额为1.025亿美元[182] - 公司与CMBFL签订的一艘船舶5400万美元售后回租协议，截至2022年6月30日未偿还余额为4590万美元[186] - 公司与Neptune Maritime Leasing签订的一艘船舶1470万美元售后回租协议，截至2022年6月30日未偿还余额为1160万美元[190] - 截至2022年6月30日，2024年到期高级无抵押票据未偿还本金总额为8900万美元，未偿还余额为9040万美元[198] - 公司与Hellenic Bank的信贷融资分多批提取，用于收购多艘船舶，每批还款结构为20期每季度40万美元及期末大额尾款[201][202][203][205] - 希腊银行信贷额度已全额预付，截至2022年6月30日未偿余额为0美元[206] - 希腊银行信贷额度年利率为LIBOR加3.90%的利差[206] 债务偿还活动 - 2022年上半年，公司偿还了包括预付费在内的债务摊销金额为3.565亿美元[129] - 2022年1月，公司全额赎回2.334亿美元2022年到期优先担保票据，赎回事宜导致债券清偿损失1060万美元[179] - 因出售La Tour轮，公司于2021年6月30日额外偿还新Hayfin信贷额度580万美元[207] 利率风险管理 - 公司于2022年2月为5.079亿美元的浮动利率债务签订了利率上限为0.75%的利率上限合约，覆盖至2026年第四季度[42] - 公司于2021年12月为4.841亿美元的浮动利率债务签订了类似的利率上限合约[42] - 公司于2021年12月购买名义本金为4.841亿美元的利率上限合约，并于2022年2月进一步购买两个总名义本金为5.079亿美元的利率上限合约[78][81] - 公司于2021年12月和2022年2月为总计约9.92亿美元的浮动利率债务设定了0.75%的利率上限[102][121] - 截至2022年6月30日，一项未指定为现金流套期的利率上限合约产生了660万美元的正公允价值调整，并计入当期损益[72] - 公司已将部分未偿债务（初始为2.539亿美元）指定为被套期项目，超出利率上限合约名义金额的利息支付不被套期[72] 现金流情况 - 截至2022年6月30日的六个月，经营活动产生的净现金为1.431亿美元，较去年同期的6170万美元大幅增加[123][124] - 2022年上半年投资活动现金流出2070万美元，较2021年同期的1.143亿美元大幅减少81.9%[126] - 2022年上半年融资活动现金流出1770万美元，而2021年同期为融资活动现金流入1.258亿美元[128] - 2021年上半年，公司融资活动现金流入1.258亿美元，主要用于新信贷额度提款4.618亿美元及股权发行收益等[131] 现金与流动性 - 截至2022年6月30日，公司拥有现金及现金等价物3.081亿美元，其中包括1.191亿美元受限现金[119] - 公司需维持集团层面最低合并流动性不低于2000万美元[191] 股东回报与股息 - 公司于2022年4月以平均每股26.66美元的价格回购了184,684股A类普通股，总金额为490万美元，该计划授权总额为4000万美元[41] - B系列优先股股息为每季度约240万美元，票面利率为8.75%[103][115] - 公司于2022年5月和8月分别宣布每股A类普通股派发0.375美元的股息，5月支付的股息总额为1380万美元[116] 行业背景与运营驱动因素 - 公司运营受租约履行情况、船舶数量及租金、船舶利用率、成本控制能力等多种因素驱动[32] - 集装箱航运业具有周期性，2020年受疫情影响严重，但自2020年底起显著复苏，运量、运费及租金均大幅增长[31] 会计政策与估计 - 截至2022年6月30日和2021年12月31日的六个月及年度，公司均无资本化利息[49] - 公司管理层基于每轻吨400美元的废钢价估算船舶残值[51]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度营收1.54亿美元，是上年同期7300万美元的两倍多 [28] - 2022年第一季度调整后EBITDA为9450万美元，是2021年第一季度4420万美元的两倍多 [28] - 2022年第一季度正常化净收入为6970万美元，较2021年第一季度的1780万美元增长近4倍 [28] - 截至2022年第一季度末，公司现金为2.22亿美元，其中1.26亿美元受限，2500万美元为债务工具设定的最低流动性水平 [29] - 公司债务成本从2018年末的7.7%降至目前的4.6% [32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司专注于2000 - 10000 TEU的中型和小型船舶租赁业务，全球超70%的集装箱贸易量由这类船舶在南北、区域和中间航线上运输 [36][37] - 2022年第一季度，公司65艘中小型船舶均通过固定费率定期租船获得收入，许多租约为期数年，反映了2021年良好的租船条件 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱船租赁市场非常紧张，闲置运力低于1%，船舶拆解几乎不存在 [40] - 截至季度末，整体订单与船队比例为27.9%，但2000 - 10000 TEU的订单与船队比例低于12% [41] - 订单交付时间集中在2023 - 2025年，2023年新的环境脱碳法规实施预计使全球船队减速，降低有效供应 [42] - 2022年剩余时间里，5500 - 10000 TEU尺寸级别的预计只有5艘船进入市场 [45] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司动态和纪律性地进行资本分配，包括向投资者返还资本、去杠杆、管理资产负债表风险、满足客户需求和应对脱碳法规、选择性地追求增值增长和船队更新 [22][23][24] - 公司与客户合作，通过改装船队减少碳排放，以满足监管要求和客户需求 [13] - 行业竞争方面，公司认为自身船队处于市场有利位置，受供应基本面支持，而大型船舶订单增加对其影响较小 [51][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观环境存在不确定性，如俄乌战争、中国疫情封锁和通胀上升，但集装箱船租赁市场依然紧张，公司受益于长期租约和前期租船安排 [8][9][10] - 预计中国放松疫情限制后，需求将激增，对行业盈利产生积极影响，公司也将受益于市场需求的增加 [38][53] - 2023年新的排放法规实施将使全球船队减速，减少有效供应，支持公司专注的船舶尺寸市场 [42][48] 其他重要信息 - 公司推出Safe Haven倡议，为乌克兰海员及其家人提供帮助，目前已有60人安全抵达希腊，另有73人正在途中 [14] - 公司已对浮动利率债务敞口进行了完全对冲，利率上限为9.92亿美元，LIBOR上限为0.75% [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 今年与去年相比，公司在费用方面面临哪些成本压力，对成本通胀有何预期？ - 运营成本方面，润滑油价格随燃料价格上涨而增加，与COVID相关的运输成本也有所上升，中国法规变化可能导致额外费用，但这些都不是重大费用；预计备件价格可能因钢材价格上涨而增加，但不会对盈利能力产生重大影响；造船厂干坞成本有10% - 20%的增加，但对集装箱船盈利能力影响不大 [57][58] 问题2: 公司为使船舶符合IMO 2023 - 2030标准而进行的发动机功率限制器等改装，能否在海上进行，还是必须在船厂进行？ - 发动机功率限制器可以在船舶航行时安装，其他更重大的改装需要在船厂进行；公司正与客户合作，寻求提高船舶效率、减少燃料消耗和排放的方法，但目前还无法提供更具体的指导 [59][61] 问题3: 公司是否考虑提前偿还债务，这与资本分配计划如何契合？ - 公司的债务摊销计划较为激进，目前不将额外资本用于去杠杆作为优先事项，但对去杠杆持开放态度；公司在过去三年成功对债务进行再融资，未来会关注降低高成本债务的成本 [64][66][67] 问题4: 目前租赁费率的提升有多少是由于过去拥堵的遗留影响，是否反映了当前的供需紧张？ - 供应链拥堵问题短期内难以结构性解决；中国解封后，积压的需求将带来需求侧冲击，可能维持或提高租赁费率 [69][71] 问题5: 较高的租赁费率是否减少了公司的收购机会？ - 公司一直在寻找收购机会，但目前未执行任何交易，因为未达到预期的增值水平；随着时间推移，预计会有更多机会，费率下降时资产价值和机会也会相应变化 [73] 问题6: 公司股票回购的合理节奏是怎样的，能否给出每季度的具体金额？ - 由于公司现金流存在后端加载的情况，且资本有其他潜在需求，同时采用动态的资本分配方法，因此无法确定每季度的回购金额 [77] 问题7: 公司下一次新租约的窗口何时开启？ - 公司87%的船队天数已覆盖2023年，剩余13%待重新租船；租约谈判是一个持续的过程，没有明确的窗口，公司会与客户持续协商，以达成最佳交易 [79] 问题8: 中国封锁对港口拥堵有何影响，是否需要增加船舶投入以维持航线运营？ - 供应链中的拥堵情况不断变化，但总体市场供应非常紧张，拥堵位置的变化对整体动态影响不大 [87] 问题9: 班轮公司是否仍愿意购买外部船舶而非长期租赁？ - 只要租船成本高于购船成本，班轮公司就有购买船舶的兴趣；目前有一些交易发生，但由于船舶流动性有限，船东更倾向于保留船舶并进行租赁 [89][90] 问题10: 新的碳法规对船舶拆解、速度和有效船队增长有何影响？ - 目前全球船队闲置运力约为1%，2023年实施EEXI法规后，船舶需减速以符合规定，每减速1节相当于减少6% - 7%的有效供应；预计船舶平均速度至少会降低1节，且随着排放法规逐年严格，船舶最终都需要减速；EEXI是通过或不通过的测试，未通过则无法运营 [92][94][96] 问题11: 2024年的合同覆盖率和EBITDA情况如何？ - 公司已计算相关数据，但由于时间较远，暂不披露；从之前的幻灯片可以看出，2024年仍有相当数量的租约覆盖 [102][103]