业绩总结 - 2021年第二季度总收入为8290万美元，2021年上半年总收入为1.559亿美元[9] - 2021年第二季度调整后EBITDA为5150万美元，2021年上半年调整后EBITDA为9620万美元[9] - 2021年第二季度净收入为3010万美元，2021年上半年净收入为3420万美元[9] - 2021年上半年收入为1.559亿美元，较2020年上半年的1.423亿美元增长了9.5%[17] - 2021年上半年调整后EBITDA为9620万美元，较2020年上半年的8260万美元增长了16.4%[17] - 2021年上半年净收入为3420万美元，较2020年上半年的1320万美元增长了159.8%[17] - 2021年上半年每股收益为0.83美元，较2020年上半年的0.41美元增长了102.4%[19] 用户数据 - 截至2021年6月30日，公司现有船队的合同覆盖率为6.62亿美元[12] - 2021年上半年公司已购船只预计将使2022年调整后EBITDA增加约53%[15] - 2021年上半年公司总资产为14.527亿美元，较2020年末的12.742亿美元增长了14.1%[18] - 2021年上半年公司总负债为8.594亿美元，较2020年末的8.094亿美元增长了6.2%[18] 市场展望 - 预计2021年集装箱货物量增长6.8%，2022年增长5.9%[10] - 预计2021年和2022年零拆解假设下，集装箱贸易量（需求）与船队增长（供应）之间的紧张关系将持续[10] - 预计2023年1月起，船队速度将因减排要求而降低，速度每减少一节将导致5-6%的运力减少[10] 新产品与技术研发 - 公司在2021年上半年新增23艘船只，整体船队增长超过50%[12] - 新增船只的总购买价格为4.98亿美元[12] - 预计新增船只的合约将产生约3100万美元的年化调整后EBITDA[12] 并购与市场扩张 - 2021年共收购23艘船只，花费4.98亿美元，新增40个租约，预计带来9.06亿美元的收入[9] - 2021年上半年公司发行的普通股总数为3628.3万股，较2020年的1774.1万股增长了104.5%[18] 负面信息 - 2021年第二季度投资活动净现金流出为110,517千美元，较2020年同期的354千美元显著增加[21] - 2021年6月30日的总债务为835,372千美元[49] - 2021年上半年利息支出为39,254千美元，较2020年上半年35,539千美元增长了7.6%[38] 其他新策略 - 公司专注于中型和小型船舶，致力于降低每个货物槽的温室气体排放[61] - 国际海事组织（IMO）设定了到2050年减少温室气体排放50%的目标[57] - EEXI（现有船舶能源效率指数）将于2023年1月1日生效，非合规船舶将无法进行贸易[58]

财务数据和关键指标变化 - 2021年上半年营收为1.559亿美元，高于2020年上半年的1.423亿美元；调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为9620万美元，高于去年上半年的8260万美元；正常化净收入从2440万美元增至4150万美元 [48] - 截至2021年6月30日，公司现金头寸为1.655亿美元；已成功为2022年到期的债务进行再融资，降低了年度债务偿还额和利率 [50][51] - 2021年通过ATM计划筹集了760万美元的2024年票据和2360万美元的永久优先股 [52] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年至今，公司同意收购23艘船舶，其中19艘已交付，收购总价近5亿美元；新增40份新租约，带来9亿美元的收入 [8] - 现有船队今年新增14份租约，带来4.41亿美元的合同收入；2021年收购的23艘船舶带来4.65亿美元的合同收入，使公司总合同覆盖额近14亿美元，加权平均剩余期限为2.5年 [27] - 公司通过收购和签订新租约，今年已增加约6.6亿美元的总调整后EBITDA [34] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年集装箱运输需求增长近7%，预计2022年需求将再次显著高于近年水平，接近6% [11] - 截至6月底，闲置运力为0.8%，船舶拆解几乎不存在，显示市场需求旺盛 [62][63] - 专注的中型和小型船舶细分市场订单活动少，订单与船队比率分别为5.2%和3.8%，而整体订单比率略超20% [65] - 租船费率指数自2020年第二季度低谷以来增长了五倍，2021年上半年翻了一番多 [67] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于收购附带租约的现有船舶，避免投资新造船，以实现现金流的即时增值 [41] - 公司注重资产回报率、低经济折旧、有限的残值风险和可观的上行潜力，收购的船舶具有3.6 - 4倍的购买价格与EBITDA倍数 [43] - 公司希望将ESG与经济优势相结合，优化现有船舶的经济寿命，待明确未来燃料后再考虑建造新船 [44][45] - 公司目标在五年或更短时间内实现有吸引力的投资回报，以适应不断变化的脱碳环境 [46] - 行业竞争主要来自班轮公司，但公司通过售后回租交易和专注于有长期租约覆盖的船舶来应对竞争 [111][112] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 集装箱航运和租船市场火热，基本面强劲，供应链问题将长期存在，为公司带来有利环境 [7] - 2022年市场有望保持良好，长期租约更具可持续性，公司对未来几个季度和几年持乐观态度 [83][21] - 新的环境法规将于2023年生效，预计将导致船舶减速，减少有效运力，影响供需平衡 [18][19] 其他重要信息 - 公司董事会宣布第二季度每股0.25美元的股息，将于9月3日支付给8月23日登记在册的股东 [55] - 公司股票交易流动性显著增加，从一年前的每月300万美元增至6月的超3亿美元 [57] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 是否继续收购船舶、出售旧船，以及对股息增加或股票回购的看法 - 公司将继续寻找增值增长机会，但会谨慎选择；目前专注于资本增值增长，股息水平会根据情况审查调整 [78][79][80] 问题2: 租船市场前景、租金增长何时结束及11艘即将到期船舶的租约安排 - 只要疫情存在，供应链中断，短期租金将维持高位，长期租约更基于基本面；公司认为2022年市场良好，倾向于长期固定租约 [82][83][84] 问题3: 明年开放运力的租约覆盖情况及大量现金的用途 - 公司通常会提前3 - 9个月固定租约，到年底或第四季度财报电话会议时，大部分吨位可能会完成租约安排；公司认为仍有增值投资机会，但会考虑监管变化、疫情和脱碳等不确定性，必要时会调整资本配置 [88][89][98] 问题4: 公司偏好的船舶类型及资产收购竞争情况 - 公司偏好低槽位成本的巴拿马型后船舶和有特殊特征的小型支线船；主要竞争对手是班轮公司，但公司通过售后回租和专注长期租约船舶来应对竞争 [108][110][111] 问题5: 未租出的三艘类似船舶是否出售及是否有类似交易空间 - 公司会根据具体情况决定是否出售船舶，可能会有选择性地进行类似交易 [115][116][124] 问题6: 股价落后市场、存在折价，是否有股票回购或要约收购计划 - 公司认同股价存在折价，但目前更倾向于将现金用于业务增长，会定期审查资本配置策略 [125][126][127] 问题7: 演示文稿中7月租船费率的时间点及2022年EBITDA是否有提升空间 - 费率为7月平均费率；理论上有提升空间，但新租约谈判有4 - 6周的滞后性 [132][133][134] 问题8: 新船收购后船队加权平均年龄是否约为15年 - 管理层认为约为13.5年，评估船队年龄应与相应同行群体对比，附录幻灯片28有相关参考数据 [136]

业绩总结 - 2021年第一季度总收入为7300万美元，较2020年第一季度的7090万美元增长了2.9%[18] - 2021年第一季度调整后EBITDA为4470万美元，较2020年第一季度的4000万美元增长了11.8%[18] - 2021年第一季度净收入为420万美元，正常化净收入为1780万美元，较2020年第一季度的1050万美元增长了69.5%[18] - 2021年第一季度每股收益（EPS）为0.11美元，较2020年同期的0.02美元增长了450%[46] - 2021年第一季度运营收入为72,980千美元，较2020年同期的70,947千美元增长约1.5%[21] - 2021年第一季度的营业收入为284,846千美元[44] 用户数据 - 截至2021年3月31日，合同收入为9.843亿美元，平均合同覆盖期为2.6年[9] - 截至2021年3月31日，现金及现金等价物为1.427亿美元，较2020年12月31日的8075万美元增长了76.7%[20] - 截至2021年3月31日，总资产为13.38718亿美元，较2020年12月31日的12.74191亿美元增长了5.1%[20] - 截至2021年3月31日，公司的合同覆盖额为9.84亿美元，合同期限为2.6年[35] 未来展望 - 预计2021年全球集装箱运输行业将实现6.8%的增长[10] - 公司计划增加7艘新船以扩展船队[11] - 预计未来的资本支出将用于维持公司的资本基础[7] - 预计收购将使年化调整后EBITDA增加约17%[16] - 公司的有效运力可能在2023年后因EEXI法规而缩减，当前闲置运力几乎不存在[35] 新产品和新技术研发 - 公司已签订七艘6000 TEU的后巴拿马型集装箱船的购买合同，预计年化调整后EBITDA约为2900万美元[16] - 2021年每艘船的平均压载水处理系统（BWTS）成本约为40万美元[26] - 2021年每艘船的平均特殊检验和干船坞费用约为140万美元[26] 市场扩张和并购 - 公司在2021年增加了11个租约，预计增加2.809亿美元的收入覆盖[9] - 2021年第一季度，租船市场的平均租金较2020年第二季度低点上涨了253%至427%[33][34] 负面信息 - 2021年第一季度经营活动产生的净现金流为19,897千美元，较2020年同期的25,355千美元下降约21.5%[23] - 2021年第一季度的总非经营性费用为24,629千美元，较2020年同期的18,896千美元增加约30.5%[21] 其他新策略和有价值的信息 - 公司成功再融资2022年到期的3.306亿美元债务，信用评级被上调至B+稳定和B2积极[9] - 2021年第一季度股息增加至0.25美元[9] - 公司设立了专门的ESG委员会，以推动环境、社会责任和良好治理的战略[62] - 公司致力于延长现有船舶的经济使用寿命，以减少新船建造带来的碳足迹[61]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 20-F (Mark One) ☐ REGISTRATION STATEMENT PURSUANT TO SECTION 12(b) OR (g) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR ☐ SHELL COMPANY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES ...

业绩总结 - 2020年第四季度总收入为7000万美元，全年总收入为2.828亿美元[9] - 2020年第四季度调整后EBITDA为3880万美元，全年调整后EBITDA为1.617亿美元[9] - 2020年第四季度净收入为1080万美元，全年净收入为3760万美元[9] - 2020年第四季度调整后每股收益为0.37美元，全年调整后每股收益为1.60美元[9] - 2020年净收入为37.6百万美元，较2019年的36.8百万美元有所增长[36] - 2020年总营收为282.8百万美元[36] - 2020年每股收益（EPS）为1.23美元，调整后每股收益为1.60美元[38] 用户数据 - 自2020年7月以来，已为现有船队达成22项租约及延期，增加2.65亿美元的合同收入，预计调整后EBITDA为1.77亿美元[10] - 预计公司在2020年12月31日的合同收入为8.925亿美元[11] - 2020年合同覆盖额为8.93亿美元，平均合同期限为2.5年[30] 未来展望 - 预计到2021年，集装箱贸易量将增长6.8%[14] - 预计2021年第二季度至第三季度将有多艘船舶交付，合同覆盖期为3至5年[12] - 预计公司将实现约2900万美元的年化调整后EBITDA，具有强劲的下行保护[13] - 预计公司在2021年第二季度至第三季度的船舶交付将进一步增强其市场地位[12] 新产品和新技术研发 - 公司计划以1.16亿美元收购七艘6000 TEU的后巴拿马集装箱船，预计将于2021年第二季度至第三季度交付[12] - 收购预计将产生2900万美元的年化调整后EBITDA，收购价格与年化EBITDA的比率为4.0倍[12] - GSL的绿色燃料和推进技术正在进行大量研发，但尚未商业化或可行[56] 市场扩张和并购 - 购买的7艘船附带租约，预计在3.1年的平均固定期限内增加9500万美元的调整后EBITDA[10] - 成功再融资9.875%的高级担保票据，新的融资工具到期于2026年，年现金债务服务减少最多1500万美元[10] 负面信息 - 2020年第四季度净收入为8,746千美元，同比下降27.3%[22] - 2020年全年净收入为39,838千美元，同比下降4.1%[22] - 2020年第四季度的运营收入为25,846千美元，较2019年同期的27,345千美元下降了5.5%[21] 其他新策略和有价值的信息 - 从2021年第一季度开始实施每股0.12美元的季度分红[10] - 2020年通过ATM筹集2760万美元的GSL-B和3300万美元的GSL-D，用于持续去杠杆和降低债务成本[10] - 2020年，船舶租赁市场的现货市场租金较2020年第二季度的低点上涨了184%至338%[30] - GSL专注于中型、后巴拿马型、燃油高效的集装箱船，具有高操作灵活性和低每货物槽排放[56]

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年调整后EBITDA为1.617亿美元，较2019年增加470万美元 [16] - 2020年全年调整后每股收益为1.60美元 [16] - 2020年第四季度营收7000万美元，全年营收2.828亿美元 [50] - 2020年第四季度调整后EBITDA为3880万美元，全年为1.617亿美元 [50] - 2020年运营成本为每天6410美元 [50] - 2020年调整后EBITDA同比增加470万美元 [51] - 财务费用因摊销、较低的LIBOR和整体较低的债务混合成本而减少约13% [51] - 2020年第四季度正常化净收入为1130万美元，全年为4910万美元 [52] - 截至2020年12月31日，资产负债表上有9230万美元现金 [52] - 2020年末净债务与调整后EBITDA的比率为4.3倍 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 自2020年7月1日以来，为现有船队获得22份新租约，增加约2.65亿美元的合同收入和1.77亿美元的调整后EBITDA [18] - 截至2020年12月31日，有8.93亿美元的合同收入分布在2.5年期间 [18] - 预计7艘新船将使年度调整后EBITDA增加约2900万美元 [29] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年全年货运量较2019年下降约2%，2021年预计增长6.8% [35] - 从中国到美国的运费达到10年以来的最高水平 [42] - 闲置运力从2020年第二季度最差时的约12%大幅降至2021年2月的1.1% [43] - 全球订单与船队的比率略高于10%，公司关注的2000 - 10000 TEU船型订单比率仅为1.4%，核心中型巴拿马型后船型订单基本为0 [47][48] - 租赁市场火热，租金较2020年第二季度上涨1.8倍至近3.4倍 [49] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 利用牛市锁定高租金和长期租约，实现船队价值最大化 [10] - 持续去杠杆，改善财务状况，提高信用评级 [11] - 实施可持续的季度股息政策，吸引更多投资者 [12] - 专注于收购有租约的现有船舶，实现增值增长 [29] - 采取全生命周期方法考虑船舶碳足迹，优化现有船舶经济寿命 [31] - 保持灵活性和敏捷性，适应脱碳环境变化 [33] - 行业整合和增长为公司带来发展机会 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临COVID挑战，班轮运营商表现出令人印象深刻的运力纪律，推动租赁市场向好 [8] - 集装箱船需求持续高位和近期船舶供应受限，中期中小型船舶订单少，供应基本面良好 [13] - 市场在传统淡季表现出前所未有的韧性，公司有望继续执行增值增长战略 [13][14] 其他重要信息 - 发布首份ESG报告，明确ESG与商业战略的紧密结合 [22] - 扩大卖方分析师覆盖范围 [22] - 客户和债务资本来源多元化，信用指标持续增强，自由流通股增加 [55][57] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 租约到期前多久预订下一份租约，如何平衡租金最大化和租期最大化 - 通常在正常市场中，会在租约到期前1 - 2个月开始讨论续租，但目前由于需求旺盛，提前4 - 6个月讨论租约并不罕见，且目前市场上业主和班轮运营商倾向于签订长期租约，两者之间的权衡可能不像问题预期的那样明显 [67][68][70] 问题2: 如何决定收购7艘船，未来是否专注20年船龄资产或考虑更年轻二手船 - 此次收购是一项战略交易，能加强与头号租船人的关系，获得市场需求大的资产，且交易能立即为资产负债表带来收益。未来会关注更多二手交易，聚焦中年船舶，避免新造船，因为新造船需等待2 - 3年才能投入使用，且会增加集装箱船运力，不利于租赁市场和资产价值 [72][73][76] 问题3: 资产负债表状况良好，未来几个月是否专注进一步收购 - 是的，公司计划进一步增长和持续去杠杆，尤其关注降低部分高成本债务的成本，处理2022年到期债务 [81][84][85] 问题4: 20年船龄船舶与较新、更省油船舶相比如何竞争 - 在当前市场中，燃料价格差异对租金影响不大，且新船的额外利息费用和残值摊销会抵消其燃油效率优势。此外，市场上租船人倾向于锁定未来3 - 5年的货运空间，当前市场的强劲态势预计将持续 [87][88][89] 问题5: 未来收购定价如何，能否为股东创造价值 - 公司只进行私下交易，有强大的交易流，会选择对股东有增值作用、风险可控的交易。公司在投资评估上非常严格，收购必须有租约且能立即增值 [93][95] 问题6: 是否计划在当前和未来季度继续发行8%高级票据，目前未偿还金额是多少 - 无法提供确切的未偿还金额，将在第一季度资产负债表中报告。ATM计划非常成功，若能继续用低成本债务替代高成本债务，且有合适的资金用途，会继续进行该计划 [98][99][100] 问题7: 确认从马士基购买7艘船的增值增长计算是否正确 - 计算基本正确，但公司在建模时会更保守。此次收购能分散交易对手风险，无残值风险，杠杆内部收益率超过20%，且收购能降低债务与EBITDA比率，具有去杠杆作用 [107][109][114]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收7050万美元，前九个月营收2.128亿美元；第三季度调整后EBITDA为4160万美元，前九个月为1.23亿美元，两项指标与2020年前两季度一致，且高于2019年第三季度 [41] - 财务费用减少约10%，主要因大量摊销、LIBOR下降和整体借贷成本降低 [42] - 第三季度正常化净收入为1380万美元，前九个月为3780万美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 拥有43艘集装箱船，总运力近25万标准箱，其中25艘为超巴拿马型宽体集装箱船，占总运力超四分之三，9艘为ECO型船 [17] - 自7月初以来签订15份新租约或续租合约，总收入超1.2亿美元 [12] - 截至9月30日，公司拥有6.74亿美元的合同收入，平均期限2.3年 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱运输需求反弹，部分贸易航线的货运量和运费创历史新高，闲置吨位从第二季度的12%降至2%以下 [10] - 超巴拿马型船市场竞争激烈，闲置运力几乎为零 [11] - 第三季度主要指数的运费同比翻番，中国到北美西海岸的运费达到十多年来的最高点 [33] - 闲置运力从第二季度的12%降至1.6%，大型船舶回收设施重新开放，废钢价格反弹 [34] - 过去几年净船队增长可忽略不计甚至为负，订单量处于历史低位，整体订单与船队的比例为7.8%，2000 - 10000标准箱船舶为1.7%，核心中型超巴拿马型船订单与船队比例几乎为零 [35][36] - 租船市场火热，租金较第二季度低点上涨50%至两倍以上，各细分市场租金已达到或超过疫情前水平 [37][38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 战略优先事项为确保人员安全、择机 refinance 2022年11月到期的9.875%票据，总体目标是实现业务韧性，锁定市场价值并为未来增长做好准备 [52] - 计划在适当时候寻求有选择性和增值性的增长机会 [48] - 持续推进优质租船客户和贷款人的多元化 [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 集装箱航运业表现远超预期，租船市场显著反弹并持续至今 [9] - 尽管面临疫情挑战，但公司凭借强大的合同覆盖、稳健的资产负债表、灵活的船队和有利的市场基本面，有能力应对挑战并抓住机遇 [27][47][50] - 市场比预期更具韧性，客户盈利丰厚，租船市场租金呈上升趋势 [51] 其他重要信息 - 发布首份ESG报告，展示公司以可持续和社会责任方式经营业务的方法 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2022年高级票据 refinance 的时间安排 - 公司将其列为首要任务，虽无明确时间表，但会加倍努力尽快完成，以降低利息成本并增加现金流 [56][58] 问题2: 租船费率上升对资产收购机会的影响 - 影响不大，行业内大型船舶买家少，公司作为活跃买家，有优先获取交易的机会，市场强劲不影响其执行交易的能力 [59] 问题3: refinance 是否会包含限制普通股股息政策的条款 - 公司希望在 refinance 时最大限度地提高财务灵活性，股息对吸引股权融资很重要，因此不会设置此类限制 [63][64] 问题4: 公司的总信贷额度是多少 - 公司没有未使用的信贷额度，所有债务均以船舶为抵押，不过有五艘未抵押船舶可用于新融资或债券 refinance [68][73] 问题5: 未来流动性方面是否有成本增加或通胀情况 - 公司收入可见性高，无坏账问题，成本相对稳定，预计未来无异常情况 [74][76] 问题6: 花旗银行贷款的还款情况及后续资金分配 - 花旗银行的470万美元贷款已在10月底还清，年底前需支付2800万美元给债券持有人，明年需支付3500万美元，均为强制性支付 [78][88] 问题7: 季度末后是否有回购更多票据 - 季度末后有少量回购，金额约50万美元，不构成重大部分 [91][92] 问题8: 为何未披露每股收益 - 每股收益将在今日电话会议后的6K报告中披露，下次会考虑在更显著位置呈现，稀释后每股收益约为0.87美元 [102][103]

业绩总结 - 2020年第三季度总收入为7050万美元[8] - 2020年第三季度调整后EBITDA为4160万美元[8] - 2020年前九个月调整后EBITDA为1.23亿美元[8] - 2020年第三季度正常化净收入为1380万美元[8] - 2020年前九个月正常化净收入为3780万美元[9] - 2020年第三季度的运营收入为70,520千美元，较2019年同期的65,947千美元增长8.4%[27] - 2020年第三季度的净收入为14,547千美元，较2019年同期的11,572千美元增长25.6%[27] - 2020年前九个月的净收入为29,563千美元，较2019年同期的31,095千美元下降4.9%[27] - 2020年第三季度每股收益为0.77美元，较2019年同期的0.61美元增长26.2%[27] 用户数据 - 截至2020年9月30日，合同收入为6.737亿美元[11] - 截至2020年9月30日，平均合同覆盖期为2.3年[11] - 2020年第一季度的合同覆盖率接近100%[14] - 截至2020年9月30日，公司总资产为1,301,195千美元，较2019年12月31日的1,351,825千美元下降3.7%[26] - 截至2020年9月30日，公司流动资产为123,909千美元，较2019年12月31日的161,870千美元下降23.4%[26] 市场展望 - 2020年9月，全球GDP和集装箱贸易增长预计为-3.5%[15] - 2020年9月，集装箱运输量较2019年同期下降了4.7%[15] - 预计2021年集装箱运输量将增长7.1%[15] - 2020年，非主干东-西线和区域内贸易的增长预计将与金融危机后的反弹相似[15] 新产品与技术研发 - 预计每艘船的洗涤器安装费用约为5.1百万美元[30] - MSC Tianjin的干船坞日期从2020年3月推迟至2020年12月，预计将有75天的停航[31] 财务状况 - 截至2020年9月30日，公司总负债为859,375千美元，较2019年12月31日的945,423千美元下降9.1%[26] - 截至2020年9月30日，公司股东权益总额为441,820千美元，较2019年12月31日的406,402千美元增长8.7%[26] - 2020年前九个月的利息支出为40,371千美元，较2019年同期的45,094千美元减少10.0%[28] 运营效率 - 2020年第三季度的运营费用为25,442千美元，较2019年同期的21,537千美元增长18.0%[27] - 2020年第三季度折旧和摊销费用为11,844千美元，较2019年同期的11,174千美元增长6.0%[28] - 2020年9月30日的船舶折旧和摊销费用为34,970千美元，较2019年同期的32,884千美元增加6.3%[38] 其他信息 - 2020年第三季度投资活动净现金使用为(8,120)千美元，较2019年同期的(26,272)千美元减少69.0%[28] - 2020年第三季度融资活动净现金使用为(13,779)千美元，较2019年同期的1,764千美元下降887.5%[28] - 2020年9月30日的净收入为26,815千美元，较2019年同期的28,798千美元下降了6.9%[38] - 2020年9月30日的调整后EBITDA为122,959千美元，较2019年同期的119,225千美元增长了2.3%[42]

财务数据和关键指标变化 - 二季度运营收入7140万美元，较2019年同期增长13%，主要因新增7艘船 [21] - 二季度调整后EBITDA为4180万美元，较2019年增长9% [21] - 二季度正常化净收入为1350万美元，较2019年二季度增长62%；报告净收入为1260万美元，较2019年增长51% [21] - 2020年上半年收入1.423亿美元，较2019年同期增加1470万美元 [39] - 2020年上半年净收入1320万美元，2019年同期为1800万美元 [40] - 二季度运营费用2420万美元，每所有权日运营费用为5902美元，较2019年二季度下降57美元或1% [22] - 2020年6月30日止6个月平均运营费用为每天6125美元，2019年同期为每天6042美元 [41] - 二季度一般及行政费用为230万美元，2019年同期为250万美元；每所有权日平均行政费用从2019年二季度的720美元降至567美元，减少153美元 [42] - 截至2020年二季度末现金为8970万美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度为11艘船延长或签订新租约，包括5艘支线船短期租约，日租金6600 - 8000美元，6艘非支线船租约，租期2个月至近2年不等 [23] - 二季度利用率略低于90%，受干船坞延长和2艘最老支线船出售流程延迟影响 [22] 各个市场数据和关键指标变化 - MSI预测2020年货运量可能萎缩7% - 8%，2021年反弹超10%；2020年所有航线货运量都将受损，跨太平洋和亚欧航线受影响最大；今明两年集装箱运力增长约2% [27][28] - 二季度货运费率同比仍上涨且呈上升趋势；租船费率6月触底，经济重启后开始回升，由巴拿马型船引领 [29][30] - 目前租船费率接近2019年初水平，但仍高于全球金融危机期间；资产价值处于或低于全球金融危机深度时期水平 [31] - 市场闲置运力二季度末达超10%，7月底降至6.6% [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先考虑人员安全福利，维持强大流动性和健康资产负债表，与资本提供者就2022年债券再融资进行建设性沟通，抓住市场机会进行再融资 [10] - 公司努力提高船舶商业和运营正常运行时间，目前全部船队都有定期租船合同 [11] - 公司投资高冷藏箱容量船舶，升级现有船舶冷藏箱容量，其船舶冷藏箱容量高于所在船型中位数 [18][19] - 行业中大型联盟对运力订购和管理采取更协调方法，船厂整合，德国KG税收优惠计划缩减，使得近年来订单纪律性增强，订单与船队比率远低于全球金融危机前 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球经济仍受新冠疫情干扰，但公司凭借广泛合同覆盖、全船队运营和业务弹性表现良好 [44] - 难以预测全球经济复苏时间和形式，但有理由谨慎乐观，近期运费和租船费率反弹，闲置集装箱船运力下降，拆船设施开放使边际吨位从全球船队中删除，租船公司和班轮公司展现出价格和运力纪律性 [45][46] - 与以往衰退不同，新冠疫情后需求复苏将在订单极少的供应背景下发生，公司低槽位成本、高冷藏箱容量的集装箱船处于结构性供应不足细分市场，即使在保守复苏情景下也将受益 [47][48] 其他重要信息 - 公司2020年调整后EBITDA的97%已由合同覆盖，2021年为75% [16] - 公司仍受新冠病毒影响，船舶在船厂时间延长，运营困难导致闲置时间增加 [40] - 二季度有1艘船计划停租210天进行监管干船坞和2艘船安装洗涤器，20天非计划停租，194天闲置压载时间，主要与2艘待售船舶受新冠港口限制延迟有关 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待下半年和2021年初集装箱运输量的预期？ - 很难预测，行业共识是班轮公司都在争取低槽位成本吨位，表明预计下半年贸易量将回升，租船费率也显示一些航线在增加吨位，暗示他们至少看到了运量的某种复苏 [51][52] 问题2: 每艘船每天的运营成本（OpEx）下半年的走势如何？ - 此前因新冠疫情无法更换船员使运营成本下降，现在开始更换船员会使运营成本略有增加；机票成本上涨约100%也会使运营成本略有增加，但都不显著 [53][54] 问题3: 公司大部分债务为浮动利率，有无可能固定部分利率？ - 公司已详细研究并聘请专业公司，认为仍有改善空间，可能在可预见的未来进行固定利率操作，目前已享受低利率 [56][57] 问题4: 2022年票据交易价格低于面值，公司有无机会在公开市场折价回购，还是等待全面再融资？ - 公司可以利用票据交易的轻微折价，但过去6个月重点是保留现金流动性；随着市场条件改善，可能会在不损害资产负债表且有助于2022年票据整体再融资的情况下，考虑在市场上购买票据 [58][59][60] 问题5: 9K TEU船只最近签订的两份租约时间安排是怎样的？ - 短期租约是在市场最差时签订，预计市场不会长期低迷；约一个月后另一艘船开放出租时，以更符合市场水平的价格签订租约 [62][63] 问题6: 当Anthea船几个月后重新签订租约时，能否达到或超过MIRA船的租约水平？ - 管理层表示希望如此，但不想过早断言 [64][65] 问题7: 与Poseidon合并时发行的优先股，除2022年票据解决外，是否还有其他转换为普通股的条件？ - 唯一驱动因素是2022年票据的解决 [66][67] 问题8: 报废船只时，能否了解是冷藏箱船还是普通集装箱船？ - 可以，每艘船都有登记和描述，能查看报废船只的冷藏箱容量等特征 [70][71] 问题9: 公司有哪些未抵押资产可用于2022年票据的再融资？ - 现有债券的当前担保包将是再融资的主要支柱，公司还有5艘未抵押船只可提供协助，具体取决于再融资方案和金额；未抵押船只包括Tasman、Ian H、Dimitris Y、GSL Kristina和GSL Nicoletta，均为巴拿马型船，能获得较高且较长的租船费率，有助于再融资 [73][75][76] 问题10: Citi超级优先贷款约470万美元，季度末后是否已偿还？ - 将于10月到期时偿还 [78][79] 问题11: 出售的2项投资所得款项是否必须用于偿还债券？ - 一段时间内是，但期间可将所得款项再投资于船舶并纳入抵押品包；若无法用于其他用途，最终将用于减少未偿还债券；有12个月的使用期限，至明年7月 [83][85][86]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 20-F (Mark One) o REGISTRATION STATEMENT PURSUANT TO SECTION 12(b) OR (g) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR x ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2019 OR o TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 OR o SHELL COMPANY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 19 ...