行业投资评级 - 报告未明确给出具体的行业投资评级 [1][2] 核心观点 - 低碳交通对城市健康有显著影响，能够减少温室气体排放并改善公众健康 [14] - 低碳交通转型有助于减少医疗支出，长期内可能平衡投资成本 [14] - 交通活动是城市空气污染的主要来源，尤其是细颗粒物（PM2.5）和氮氧化物（NO2）对健康的影响显著 [15] - 高雄心情景下，2022年至2050年间预计可节省13万亿生命年和21.5万亿残疾调整生命年（DALYs） [15] - 高雄心情景下，预计每年可节省8750亿美元的公共卫生支出，并提升86万全职等效员工的工作效率 [16] - 高收入地区由于车辆电动化努力，预计将在空气质量改善和健康方面取得最大进步 [17] - 低收入地区由于清洁技术采纳速度较慢，可能持续面临较高的污染物水平 [17] - 主动出行（如步行和骑行）对改善公众健康至关重要，但其推广需根据特定城市环境精心设计 [18] 行业趋势与政策建议 - 政策制定者应将健康作为城市交通政策的关键目标，通过健康影响评估（HIA）应对公共卫生问题 [19] - 政府应投资于步行、骑行和公共交通基础设施，以减少排放并改善健康 [21] - 跨部门合作对于创建更健康的城市至关重要，建议设立健康城市经理角色以促进健康融入城市交通计划 [21] - 城市规划应采取公平方法，确保所有市民尤其是弱势群体能够从空气质量改善和健康提升措施中受益 [22] - 数据驱动的方法应嵌入城市政策框架，提升公共管理部门运用基于证据的模型进行决策的能力 [22] 低碳交通的健康影响 - 低碳城市交通通过减少空气污染和促进主动出行，显著提升公众健康 [31] - 步行和骑行已被广泛认可为改善健康和城市环境的解决方案，其健康益处远超空气污染和交通事故的风险 [32] - 共享出行系统（如共享单车和共享汽车）通过减少私人车辆使用，间接提升健康水平 [75] - 城市车辆限制方案（如低排放区和零排放区）显著改善空气质量并减少呼吸问题相关的健康风险 [83] 城市改进措施 - 扩大城市绿色空间（如公园和绿色走廊）通过改善空气质量和鼓励体育活动提升公众健康 [87] - 土耳其埃斯基谢希尔的绿色城市发展项目通过恢复河流、扩大绿地和改善公共交通，减少了空气污染并提升了健康成果 [88][89]

行业投资评级 - 报告对行业投资评级未明确提及，但强调了能源资源稀缺性及跨部门优先分配的重要性 [26][27][28] 核心观点 - 报告核心观点是能源资源在向可持续交通转型过程中将面临稀缺性，需通过跨部门优先分配（“merit order”）来最大化减排效果 [26][27][28] - 直接电气化是最高效且成本最低的脱碳方式，应优先应用于道路和铁路运输 [28][29] - 氢能应优先用于现有需求较高的工业部门，如化肥和化工行业，而非道路运输 [28][29] - 可持续生物能源应优先用于难以脱碳的运输模式，如长途航空和海运 [28][29] - 合成燃料（e-fuels）应仅用于没有更便宜或更高效脱碳选择的部门 [28][29] 关键能源资源 可再生能源电力 - 可再生能源电力是脱碳经济的支柱，需求将从2022年的29 PWh增长至2050年的77 PWh [57][58] - 太阳能和风能是成本最低的可再生能源，预计到2050年将分别增长20倍和10倍 [57][58] - 可再生能源电力的部署速度接近满足气候目标的需求，但需维持近年来的高增长率 [58][60] 氢能 - 当前氢能生产99.3%依赖化石燃料，绿色氢能供应几乎为零，需大幅提升至65 Mt以满足IEA的净零排放目标 [63][64][68] - 绿色氢能项目进展缓慢，仅有4%的已宣布项目获得最终投资决策（FID） [68] - 氢能在道路运输中的应用效率较低，应优先用于工业部门，如钢铁和化工 [28][29][64] 生物能源 - 全球生物能源使用量为67 EJ，其中液体和气体生物燃料仅占5 EJ [90] - 可持续生物能源供应有限，预计2050年供应量为60-313 EJ，需优先用于难以脱碳的部门，如航空和工业高温热应用 [90][93][95] - 生物燃料的可持续性面临挑战，需避免与粮食生产竞争并确保土壤健康 [90][93] 合成燃料与碳捕集技术 - 合成燃料（e-fuels）生产高度依赖电解氢，技术成熟度低，当前供应量极小 [107][108] - 碳捕集技术（DAC）在早期阶段，全球捕集能力仅为0.01 Mt CO2/年，未来需求不确定 [123] - 合成燃料应优先用于航空和海运等难以脱碳的部门 [107][108] 跨部门优先分配（Merit Order） - 优先分配稀缺能源资源以最大化减排效果，基于技术兼容性、减排成本和支付意愿 [125][126][127] - 直接电气化应优先用于道路和铁路运输，因其能效高且成本低 [177][178] - 氢能应优先用于现有需求高的工业部门，如化肥和化工 [183] - 生物能源和合成燃料应优先用于航空和海运等难以脱碳的部门 [28][29][107]

行业投资评级 - 报告未明确给出具体的行业投资评级，但强调了新出行服务（如共享电动滑板车、共享单车等）在城市交通系统中的重要性和潜在投资机会 [28][38] 核心观点 - 新出行服务（如共享电动滑板车、共享单车等）已成为城市交通系统的重要组成部分，尽管带来了广泛的好处，但也可能产生负面的社会外部性，需要有效管理 [28][38] - 公共机构需要收集和分析新出行服务的数据，以支持政策制定、运营支持和执法行动 [29][30] - 数据收集应与政策目标相匹配，确保数据的代表性和高质量，避免偏见 [31][32] - 不同层级的政府在新出行服务的监管和数据收集方面有不同的责任和需求 [31][32] 案例研究总结 安特卫普（比利时） - 安特卫普通过许可证制度管理共享电动滑板车和共享单车，要求运营商在城市中心部署不超过30%的车辆，并设立“禁止停车区”和“禁止行驶区” [125] - 城市使用数据仪表板实时监控车辆分布和合规性，并通过MaaS（出行即服务）应用整合所有共享出行服务 [128] 柏林（德国） - 柏林通过特殊使用许可证管理共享电动滑板车，要求运营商提供实时数据以监控车辆分布和合规性 [129][130] - 柏林公共交通管理局开发了MaaS应用“Jelbi”，整合了所有新出行服务，并通过虚拟和物理停车区管理车辆停放 [138] 布鲁塞尔（比利时） - 布鲁塞尔通过许可证制度管理共享电动滑板车和共享单车，要求运营商提供实时数据和季度汇总数据 [140][141] - 城市使用第三方数据集成商管理数据，并通过数据仪表板监控车辆活动和合规性 [145] 洛杉矶（美国） - 洛杉矶通过“按需出行许可计划”管理共享电动滑板车，要求运营商提供数据以监控公平性和安全性 [150][151] - 城市使用数据支持“通用基本出行”计划，为低收入家庭提供出行补贴 [153] 纽约（美国） - 纽约通过出租车和豪华轿车委员会（TLC）管理高容量的网约车服务，要求运营商提供详细的行程数据以监控拥堵和司机工作条件 [164][165] 斯德哥尔摩（瑞典） - 斯德哥尔摩通过许可证制度管理共享电动滑板车，要求运营商提供行程数据和车辆数据以监控合规性和性能 [179][182] - 城市使用MDS（移动数据规范）API与运营商共享政策信息，并通过停车官员执行停车规定 [183] 特拉维夫-雅法（以色列） - 特拉维夫-雅法通过年度招标管理共享电动滑板车，要求运营商提供实时和历史数据以支持政策制定和执法 [184][187] - 城市使用新出行数据规划自行车和电动滑板车基础设施，并通过第三方数据服务提供商处理数据 [184][187]

报告行业投资评级 报告未提及行业投资评级相关内容 报告的核心观点 - 航空脱碳将使机票价格上涨，2060年ITF净零排放情景下机票价格预计比基线情景平均高25 - 30%，但成本分配具有累进性，不一定影响航空公司利润 [29][34] - 可持续航空燃料（SAFs）对减排和保障航空连通性至关重要，政府需建立政策框架促进其生产和使用 [29][35] - 航空脱碳的影响是多方面的，政策制定者需考虑其对连通性、旅游、公平和劳动力市场的影响 [30] 根据相关目录分别进行总结 脱碳航空政策：现状 - 航空业承诺到2050年实现净零排放，多数减排期望来自SAFs，但SAFs成本高、供应有限，需多管齐下实现目标 [41][42] - 碳定价和市场碳抵消方面，全球有ICAO的CORSIA，区域有欧盟ETS，国家层面部分国家对国际或国内航班燃油征税，碳定价和抵消机制各有特点和实施情况 [44][48][50] - 机票税按一定规则征收，许多国家为增加收入或减排征收机票税，如英国、法国、瑞士等 [51][55] - 低碳燃料标准和燃料混合任务方面，多地实施或考虑实施相关政策，如欧盟、挪威、英国等对SAFs混合比例有规定 [56][57][61] - 为扩大SAF生产，美国、欧盟、英国等国家和地区实施了税收激励、公共财政支持等措施 [64][67][68] - 多个国家设立研发基金加速航空替代推进技术部署，如美国、欧盟、法国等 [73] - 改善空域管理和机场运营效率可减少排放，全球平均载客率上升、空中交通管理改进等都有减排效果 [74][77] - 用高铁替代航空和加强多式联运可减少排放，但建设高铁需考虑对二氧化碳排放的净影响，部分国家已采取相关措施 [78] 不同政策情景下航空需求和二氧化碳排放预测 - 历史上全球航空旅行每15年翻一番，预计未来需求将持续增长，ICAO设定2050年国际航空净零排放目标，但实现存在不确定性 [80][81] - 报告分析了基线、高雄心和净零排放三种情景下2019 - 2060年航空需求和二氧化碳排放情况，基线情景下排放持续增加，高雄心情景下2040年排放达峰值后下降，净零排放情景下到2060年可实现净零排放 [81][82][84] 探索航空脱碳对连通性和运营的影响 - 航空对全球发展至关重要，脱碳政策对航空连通性和机场、航空公司运营的影响不确定 [128] - 不同地区和地理环境的航空连通性不同，美国、中国连通性高，亚洲区域连通性大，部分小国按GDP调整后连通性高，特定情况下航空对连通性至关重要 [134][137][138] - 到2060年净零情景下机票价格上涨、替代模式增加可能影响航空连通性，但各地区连通性仍将增长，只是净零情景下增速较慢 [143][145][146] - 扩大SAF生产对保障航空连通性益处至关重要，政府应建立政策框架，采取“胡萝卜加大棒”策略，综合运用多种政策支持SAF发展 [148][153][154] - 替代推进技术对航空脱碳和保持连通性重要，政府可通过设定战略、提供研发资金、更新监管框架和采取金融措施等加速其发展和应用 [158][161][162] - 航空对偏远地区连通性重要，政府实施多种政策保障偏远地区航空服务，但脱碳可能使部分航线不可行，需权衡政策成本和影响 [166][167][169] - 短途航空旅行转向铁路可减排和保持连通性，但需考虑成本、服务质量和对二氧化碳排放的净影响，铁路和航空可加强联运 [172][173][175] 探索航空脱碳对旅游的影响 报告提及航空脱碳对旅游的影响，但未详细阐述相关内容 探索航空脱碳对公平的影响 报告提及航空脱碳对公平的影响，但未详细阐述相关内容 探索航空脱碳对劳动力市场的影响 报告提及航空脱碳对劳动力市场的影响，但未详细阐述相关内容

报告行业投资评级 未提及相关内容 报告的核心观点 - 应优先加强现有运输排放核算和报告标准的一致性与实施力度，而非创建新框架，政策制定者需将现有标准融入政策法规 [40] - 大小企业都应参与温室气体排放数据的收集、计算和报告，政策制定者和行业需支持中小企业参与 [40] - 透明、高质量和经过验证的数据对温室气体排放核算和报告至关重要，需明确数据质量标准和认证流程，鼓励使用原始数据 [41] - 运输行业是温室气体排放的重要来源，需进一步推进标准统一化，政策制定者应在国家和超国家层面提供支持 [42] - 企业和运输服务提供商需解决数据收集、标准互操作性和报告可比性等挑战，建立详细、一致和透明的温室气体清单 [45] 根据相关目录分别进行总结 执行摘要 - 关键信息：加强运输排放核算和报告标准的一致性与实施力度，大小企业都应参与，确保数据质量，推进标准统一化，应对行业挑战 [40][41][42] - 主要发现：运输行业排放增长快，现有标准和方法众多但需进一步协调，报告逐渐从自愿转向强制，企业面临数据和标准相关挑战 [42][44][45] - 顶级建议：加速不同标准和方法与ISO 14083对齐，深化现有倡议间的合作，建立排放因子的国际框架和验证流程，采用数据质量和共享标准，提高利益相关者的培训和意识 [48][49][50] 理解运输行业的温室气体排放核算和报告 - 产品碳足迹和企业碳足迹：产品碳足迹关注特定产品生命周期的总温室气体排放，企业碳足迹代表企业产生的总排放，两者计算需保持一致 [59][60][61] - 运输行业气候风险的财务影响：运输行业易受气候风险影响，金融决策需考虑气候风险，企业需应对物理和转型风险，国际组织提供支持 [62][63][66] 温室气体排放核算的方法和标准 - 总体温室气体排放核算方法和标准概述：ISO 14000系列和温室气体协议是全球领先的核算和报告标准，两者为自愿框架，术语和计算输出呈现方式有差异 [69][70][73] - 运输特定的温室气体排放核算方法和标准的演变：运输行业特定的核算和报告方法经历了从孤立活动到协调统一的过程，如货运行业的COFRET项目和Smart Freight Centre的工作 [75][76][79] - 运输行业选定的方法、标准、法规和目标设定概述：介绍了多个与运输行业温室气体排放核算和报告相关的标准和方法，如温室气体协议、GLEC框架、ISO 14083等 [82][92][108] - 全生命周期分析：产品碳足迹：产品碳足迹计算是排放核算的重要环节，UNECE致力于开发汽车行业的国际协调生命周期分析方法 [134][136][137] - 关键挑战和相关行动：存在对现有方法标准缺乏认识、标准间差异、缺乏协调等挑战，需加强沟通、鼓励合作、制定标准等 [146] - 最佳实践：遵循既定标准和方法，尽量使用原始数据，使用经过验证的计算工具，由专业审计人员进行独立检查 [148][149] 数据收集和标准化 - 排放核算和报告中的原始数据和二手数据：原始数据是直接测量或基于直接测量计算得到的数据，二手数据包括模型数据和默认数据，企业应优先使用原始数据 [161][166][172] - 数据收集、验证和标准化概述：不同排放核算框架在数据分组上存在差异，但都旨在确保排放核算和报告的可靠性、准确性和透明度，数据和过程验证是必要的 [173] - 现有和即将推出的数据存储库：介绍了多个国家和国际的数据存储库，如美国的SmartWay计划、欧盟的EDGAR、法国的Base Empreinte等 [178][180][182] - 关键挑战和相关行动：存在数据质量和监测缺乏标准化、Scope 3数据获取困难等挑战，需制定标准、提供培训、更新数据存储库等 [192] - 最佳实践：建立国际适用的数据质量标准，实施数据质量认证流程，提供简单的数据通信解决方案，制定激励使用原始数据的法规，建立合适的默认数据存储库 [193] 运输行业的温室气体排放报告 - CDP：全球环境披露系统：未提及相关内容

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 该报告为各国政府制定下一轮国家自主贡献（NDCs）提供交通领域的指导，指出交通部门是温室气体排放的重要来源，需深度脱碳，各国应在NDC 3.0中明确交通减排目标和行动，以实现《巴黎协定》目标，并从目标、愿景、目标设定、措施、治理、监测评估和投资等方面给出具体建议 [9][11][16] 根据相关目录分别进行总结 引言 - 交通部门占能源相关二氧化碳排放的23%，需比其他部门更快脱碳，减排70 - 80%才能实现《巴黎协定》承诺 [9] - 98%的NDC提及交通，84%包含交通措施，仅33%设定交通部门二氧化碳减排目标 [8][10] 交通纳入NDC的理由 - NDC是落实《巴黎协定》的主要工具，第三轮NDC提交时间为2025年2月，各国需设定2035年减排目标并回应首次全球盘点结果 [11] - 首次全球盘点表明当前全球排放轨迹与将升温限制在1.5°C不一致，适应气候变化也未达所需水平，呼吁加速道路交通减排、向可再生能源转型等 [11] - 阿联酋公正转型工作计划强调劳动力公正转型等，各国应在NDC中说明如何落实 [13] 交通纳入NDC的更广泛益处 - 制定全面的交通脱碳方法有助于提升国家NDC整体雄心，确保经济目标实现，还能为筹集资金和技术援助提供支持 [14] - NDC是循环过程，在NDC中为交通部门制定政策愿景和行动，可表明政府实施承诺、审查进展和未来行动的意图 [15] NDC交通指南 - **目标**：设定与经济目标挂钩的交通温室气体减排目标，为交通和经济的长期净零目标设定路径，可按基准年或BAU情景设定目标 [23][24] - **愿景**：阐述未来脱碳和有韧性的交通系统愿景，明确交通在实现国家可持续发展目标中的作用，如改善空气质量、保障道路安全等 [29] - **目标设定**：设定避免不必要出行、转向可持续出行方式、改善车辆和能源技术的目标，涵盖所有交通方式，目标应具雄心、基于科学、符合协定、可衡量、有时限和可交付 [31] - **措施**：明确实现目标的政策措施，考虑其他部门的政策行动和相互依存关系，确保公正转型，让利益相关者参与政策制定 [40][42][47] - **治理、监测和评估**：建立治理框架，协调各级政府行动，建设能力和技术技能，设定监测和评估框架，跟踪目标、目标和措施的进展 [49] - **投资**：量化投资需求，采取战略投资方法，考虑宏观经济背景，拓宽地方融资渠道，强调成本对更广泛目标的支持 [51] 目标和政策措施库 - 提供避免、转向和改善交通脱碳的示例目标和政策措施，涵盖土地利用规划、交通模式转变、车辆和基础设施改善等方面，并给出不同国家NDC的示例 [55][59][61]

报告行业投资评级 报告未提供具体的行业投资评级。[无] 报告的核心观点 1. 报告研究了三个东南亚城市(曼谷、马尼拉和金边)的app驱动出行服务的监管框架和治理结构。[28][29][51] 2. 报告评估了这些服务的利弊,并提出了针对性的建议,既有针对具体城市的,也有适用于整个地区的。[28][29][51] 3. 报告认为,app出行服务在提高城市出行效率和服务质量方面发挥了重要作用,但也带来了一些挑战,如道路安全、交通拥堵和劳动力市场影响等。[58][103][167][170] 4. 报告发现,东南亚各国在监管app出行服务方面采取了不同的方法,有的采取较为宽松的自由市场方式,有的则制定了较为详细的监管框架。[46][49][177] 5. 报告建议,监管应该在促进创新与管控负面外部性之间寻求平衡,并提出了具体的政策建议,如放松供给管制、完善安全法规、加强治理协调等。[149][198][199][200][201] 报告内容总结 曼谷 1. 曼谷的app出行服务包括乘客和货物运输的各类服务,受到乘客对现有公共交通服务不满的推动而快速发展。[58][59] 2. 现有监管框架存在一些不一致的地方,如对传统出租车和app出行服务在车辆登记、特征等方面的要求不同。[75][76] 3. 将app出行服务与公共交通更好地整合,可以帮助解决首末公里的可达性问题,提高公共交通的使用率。[65][66][90] 4. 监管当局应该努力协调中央和地方层面的管理,促进app出行服务与公共交通的融合。[86] 马尼拉 1. 马尼拉的app出行服务包括四轮和两轮车,受到有限且拥挤的公共交通选择的推动而快速发展。[98][99] 2. 菲律宾已经建立了较为完善的四轮车app出行服务监管框架,但对两轮车服务和货运配送服务仍存在监管空白。[121][124][134] 3. 过于严格的供给管制和价格管控可能会扭曲市场,限制服务供给,不利于消费者和从业者的利益。[116] 4. 应该完善对两轮车和货运配送服务的监管,同时简化许可申请流程,提高监管效率。[149][150] 金边 1. app出行服务在取代传统的摩托车出租等非正规公共交通服务中发挥了重要作用。[155][156][157] 2. 柬埔寨采取了较为宽松的监管方式,主要集中在公司和车辆的登记注册,缺乏对驾驶员权益、安全等方面的规定。[183][184][187] 3. 应该完善现有监管,引入最低劳动保护标准、强化安全监管,并考虑未来可能出现的垄断定价风险。[199][200] 4. 应该加强不同交通管理部门之间的协调,促进app出行服务与公交系统的更好融合。[196]