行业投资评级 - 报告未明确给出具体的行业投资评级 [1][2] 核心观点 - 低碳交通对城市健康有显著影响，能够减少温室气体排放并改善公众健康 [14] - 低碳交通转型有助于减少医疗支出，长期内可能平衡投资成本 [14] - 交通活动是城市空气污染的主要来源，尤其是细颗粒物（PM2.5）和氮氧化物（NO2）对健康的影响显著 [15] - 高雄心情景下，2022年至2050年间预计可节省13万亿生命年和21.5万亿残疾调整生命年（DALYs） [15] - 高雄心情景下，预计每年可节省8750亿美元的公共卫生支出，并提升86万全职等效员工的工作效率 [16] - 高收入地区由于车辆电动化努力，预计将在空气质量改善和健康方面取得最大进步 [17] - 低收入地区由于清洁技术采纳速度较慢，可能持续面临较高的污染物水平 [17] - 主动出行（如步行和骑行）对改善公众健康至关重要，但其推广需根据特定城市环境精心设计 [18] 行业趋势与政策建议 - 政策制定者应将健康作为城市交通政策的关键目标，通过健康影响评估（HIA）应对公共卫生问题 [19] - 政府应投资于步行、骑行和公共交通基础设施，以减少排放并改善健康 [21] - 跨部门合作对于创建更健康的城市至关重要，建议设立健康城市经理角色以促进健康融入城市交通计划 [21] - 城市规划应采取公平方法，确保所有市民尤其是弱势群体能够从空气质量改善和健康提升措施中受益 [22] - 数据驱动的方法应嵌入城市政策框架，提升公共管理部门运用基于证据的模型进行决策的能力 [22] 低碳交通的健康影响 - 低碳城市交通通过减少空气污染和促进主动出行，显著提升公众健康 [31] - 步行和骑行已被广泛认可为改善健康和城市环境的解决方案，其健康益处远超空气污染和交通事故的风险 [32] - 共享出行系统（如共享单车和共享汽车）通过减少私人车辆使用，间接提升健康水平 [75] - 城市车辆限制方案（如低排放区和零排放区）显著改善空气质量并减少呼吸问题相关的健康风险 [83] 城市改进措施 - 扩大城市绿色空间（如公园和绿色走廊）通过改善空气质量和鼓励体育活动提升公众健康 [87] - 土耳其埃斯基谢希尔的绿色城市发展项目通过恢复河流、扩大绿地和改善公共交通，减少了空气污染并提升了健康成果 [88][89]

行业投资评级 - 报告对行业投资评级未明确提及，但强调了能源资源稀缺性及跨部门优先分配的重要性 [26][27][28] 核心观点 - 报告核心观点是能源资源在向可持续交通转型过程中将面临稀缺性，需通过跨部门优先分配（“merit order”）来最大化减排效果 [26][27][28] - 直接电气化是最高效且成本最低的脱碳方式，应优先应用于道路和铁路运输 [28][29] - 氢能应优先用于现有需求较高的工业部门，如化肥和化工行业，而非道路运输 [28][29] - 可持续生物能源应优先用于难以脱碳的运输模式，如长途航空和海运 [28][29] - 合成燃料（e-fuels）应仅用于没有更便宜或更高效脱碳选择的部门 [28][29] 关键能源资源 可再生能源电力 - 可再生能源电力是脱碳经济的支柱，需求将从2022年的29 PWh增长至2050年的77 PWh [57][58] - 太阳能和风能是成本最低的可再生能源，预计到2050年将分别增长20倍和10倍 [57][58] - 可再生能源电力的部署速度接近满足气候目标的需求，但需维持近年来的高增长率 [58][60] 氢能 - 当前氢能生产99.3%依赖化石燃料，绿色氢能供应几乎为零，需大幅提升至65 Mt以满足IEA的净零排放目标 [63][64][68] - 绿色氢能项目进展缓慢，仅有4%的已宣布项目获得最终投资决策（FID） [68] - 氢能在道路运输中的应用效率较低，应优先用于工业部门，如钢铁和化工 [28][29][64] 生物能源 - 全球生物能源使用量为67 EJ，其中液体和气体生物燃料仅占5 EJ [90] - 可持续生物能源供应有限，预计2050年供应量为60-313 EJ，需优先用于难以脱碳的部门，如航空和工业高温热应用 [90][93][95] - 生物燃料的可持续性面临挑战，需避免与粮食生产竞争并确保土壤健康 [90][93] 合成燃料与碳捕集技术 - 合成燃料（e-fuels）生产高度依赖电解氢，技术成熟度低，当前供应量极小 [107][108] - 碳捕集技术（DAC）在早期阶段，全球捕集能力仅为0.01 Mt CO2/年，未来需求不确定 [123] - 合成燃料应优先用于航空和海运等难以脱碳的部门 [107][108] 跨部门优先分配（Merit Order） - 优先分配稀缺能源资源以最大化减排效果，基于技术兼容性、减排成本和支付意愿 [125][126][127] - 直接电气化应优先用于道路和铁路运输，因其能效高且成本低 [177][178] - 氢能应优先用于现有需求高的工业部门，如化肥和化工 [183] - 生物能源和合成燃料应优先用于航空和海运等难以脱碳的部门 [28][29][107]

行业投资评级 - 报告未明确给出具体的行业投资评级，但强调了新出行服务（如共享电动滑板车、共享单车等）在城市交通系统中的重要性和潜在投资机会 [28][38] 核心观点 - 新出行服务（如共享电动滑板车、共享单车等）已成为城市交通系统的重要组成部分，尽管带来了广泛的好处，但也可能产生负面的社会外部性，需要有效管理 [28][38] - 公共机构需要收集和分析新出行服务的数据，以支持政策制定、运营支持和执法行动 [29][30] - 数据收集应与政策目标相匹配，确保数据的代表性和高质量，避免偏见 [31][32] - 不同层级的政府在新出行服务的监管和数据收集方面有不同的责任和需求 [31][32] 案例研究总结 安特卫普（比利时） - 安特卫普通过许可证制度管理共享电动滑板车和共享单车，要求运营商在城市中心部署不超过30%的车辆，并设立“禁止停车区”和“禁止行驶区” [125] - 城市使用数据仪表板实时监控车辆分布和合规性，并通过MaaS（出行即服务）应用整合所有共享出行服务 [128] 柏林（德国） - 柏林通过特殊使用许可证管理共享电动滑板车，要求运营商提供实时数据以监控车辆分布和合规性 [129][130] - 柏林公共交通管理局开发了MaaS应用“Jelbi”，整合了所有新出行服务，并通过虚拟和物理停车区管理车辆停放 [138] 布鲁塞尔（比利时） - 布鲁塞尔通过许可证制度管理共享电动滑板车和共享单车，要求运营商提供实时数据和季度汇总数据 [140][141] - 城市使用第三方数据集成商管理数据，并通过数据仪表板监控车辆活动和合规性 [145] 洛杉矶（美国） - 洛杉矶通过“按需出行许可计划”管理共享电动滑板车，要求运营商提供数据以监控公平性和安全性 [150][151] - 城市使用数据支持“通用基本出行”计划，为低收入家庭提供出行补贴 [153] 纽约（美国） - 纽约通过出租车和豪华轿车委员会（TLC）管理高容量的网约车服务，要求运营商提供详细的行程数据以监控拥堵和司机工作条件 [164][165] 斯德哥尔摩（瑞典） - 斯德哥尔摩通过许可证制度管理共享电动滑板车，要求运营商提供行程数据和车辆数据以监控合规性和性能 [179][182] - 城市使用MDS（移动数据规范）API与运营商共享政策信息，并通过停车官员执行停车规定 [183] 特拉维夫-雅法（以色列） - 特拉维夫-雅法通过年度招标管理共享电动滑板车，要求运营商提供实时和历史数据以支持政策制定和执法 [184][187] - 城市使用新出行数据规划自行车和电动滑板车基础设施，并通过第三方数据服务提供商处理数据 [184][187]

Corporate Partnership Board CPB Decarbonising Aviation Exploring the Consequences Corporate Partnership Board Report | --- | --- | --- | --- | --- | |-------|------------------------|----------------------------|-------|----------------------------------| | | | | | | | | | | | | | | Decarbonising Aviation | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Exploring the Consequences | | | | | | | | | | | | | | Corporate Partnership Board the | Report The International Transport Forum 2 DECARBONISING AVIATION: EXPLORING T ...

Corporate Partnership Board CPB GHG Emissions Accounting and Reporting for Transport Corporate Partnership Board Report | --- | --- | --- | |--------------------------|------------------------------------|-------| | | | | | | | | | GHG Emissions Accounting | | | | and Reporting for | Transport | | | | Corporate Partnership Board FILLE | | Report The International Transport Forum 3 GHG EMISSIONS ACCOUNTING AND REPORTING FOR TRANSPORT © OECD/ITF 2024 The International Transport Forum is an intergovernmental o ...

Guidelines | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | |-------|----------------------------|-------|-------|-------|----------------------------------|-------|-------| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | into Nationally Determined | | | | A Guide to Integrating Transport | | | | | Contributions (NDCs) | | | | | | | | | | | | | | | | 2 3 | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | |-------|-------|----- ...

报告行业投资评级 报告未提供具体的行业投资评级。[无] 报告的核心观点 1. 报告研究了三个东南亚城市(曼谷、马尼拉和金边)的app驱动出行服务的监管框架和治理结构。[28][29][51] 2. 报告评估了这些服务的利弊,并提出了针对性的建议,既有针对具体城市的,也有适用于整个地区的。[28][29][51] 3. 报告认为,app出行服务在提高城市出行效率和服务质量方面发挥了重要作用,但也带来了一些挑战,如道路安全、交通拥堵和劳动力市场影响等。[58][103][167][170] 4. 报告发现,东南亚各国在监管app出行服务方面采取了不同的方法,有的采取较为宽松的自由市场方式,有的则制定了较为详细的监管框架。[46][49][177] 5. 报告建议,监管应该在促进创新与管控负面外部性之间寻求平衡,并提出了具体的政策建议,如放松供给管制、完善安全法规、加强治理协调等。[149][198][199][200][201] 报告内容总结 曼谷 1. 曼谷的app出行服务包括乘客和货物运输的各类服务,受到乘客对现有公共交通服务不满的推动而快速发展。[58][59] 2. 现有监管框架存在一些不一致的地方,如对传统出租车和app出行服务在车辆登记、特征等方面的要求不同。[75][76] 3. 将app出行服务与公共交通更好地整合,可以帮助解决首末公里的可达性问题,提高公共交通的使用率。[65][66][90] 4. 监管当局应该努力协调中央和地方层面的管理,促进app出行服务与公共交通的融合。[86] 马尼拉 1. 马尼拉的app出行服务包括四轮和两轮车,受到有限且拥挤的公共交通选择的推动而快速发展。[98][99] 2. 菲律宾已经建立了较为完善的四轮车app出行服务监管框架,但对两轮车服务和货运配送服务仍存在监管空白。[121][124][134] 3. 过于严格的供给管制和价格管控可能会扭曲市场,限制服务供给,不利于消费者和从业者的利益。[116] 4. 应该完善对两轮车和货运配送服务的监管,同时简化许可申请流程,提高监管效率。[149][150] 金边 1. app出行服务在取代传统的摩托车出租等非正规公共交通服务中发挥了重要作用。[155][156][157] 2. 柬埔寨采取了较为宽松的监管方式,主要集中在公司和车辆的登记注册,缺乏对驾驶员权益、安全等方面的规定。[183][184][187] 3. 应该完善现有监管,引入最低劳动保护标准、强化安全监管,并考虑未来可能出现的垄断定价风险。[199][200] 4. 应该加强不同交通管理部门之间的协调,促进app出行服务与公交系统的更好融合。[196]