城市轨交行业现状 - 城市轨交普遍依赖财政补贴运营，2023年公布财报的29城轨交企业中仅1家在扣除政府补贴后实现盈利 [2] - 地方政府对轨交的补贴分为经营性补贴（运营亏损）和投资性补贴（建设投资）两类 [2] - 重庆轨交集团2023年获得财政补贴85.38亿元，2024年降至43.47亿元，其中运营补贴42.91亿元，投资性补贴为零 [3] 重庆轨交案例 - 重庆轨交票价体系自2005年沿用至今，2024年涨价预计可增收11亿元 [4] - 重庆市2023年底政府债务余额12258亿元，2024年底升至14425亿元，2024年偿债支出达2463亿元 [4] - 重庆轨交运营里程是昆明的3倍，年客流是昆明的4倍，但负债规模与昆明相当 [6] 昆明轨交案例 - 昆明轨交集团自2023年1月起连续12次登上票据逾期名单，截至2023年底承兑逾期余额7.31亿元，累计逾期9.62亿元 [6] - 昆明地铁4号线全长43.42公里但避开核心区，导致客流强度连续36个月低于0.7万人次/公里的安全红线 [6] - 昆明轨交集团拥有3万亩土储但频繁流拍，总负债规模与重庆相当但运营效率仅为后者的1/3 [7] TOD模式问题 - 部分城市将轨交建设与土地开发过度捆绑，导致线路规划不合理和开发失败 [6][7] - 昆明2015-2019年土地出让均价从1347元/㎡暴涨至3972元/㎡，涨幅远超一线城市 [7] - 柳州等城市出现轨交项目烂尾现象，如桂柳路轻轨墩柱被拆除 [9] 行业核心问题 - 轨交本质应为公共交通服务，土地增值仅属附加效益，强行捆绑开发导致资源错配 [9] - 部分二三线城市盲目复制TOD模式，引发"轨交热"后快速退潮 [9] - 不合理轨交规划造成巨大浪费，衍生地方债务问题可能拖累公共服务水平 [10]