地铁建设审批收紧的核心观点 - 地铁建设审批正全面收紧，多座城市新一轮地铁规划因不满足客流强度等硬性指标而搁浅或受阻 [4][6][17][26] - 审批门槛自2018年以来持续提高，客流强度、市区人口、财政实力及债务风险成为更严的硬性约束 [19][20][30] - 行业背景是人口达峰、房地产调整及财政过紧日子，导致地铁投资回报问题凸显，不具备经济实力的城市不再被鼓励建设地铁 [35][36][41] 地铁审批门槛与现状 - 根据2018年"52号文"，地铁建设需满足GDP超3000亿元、财政收入超300亿元、市区常住人口超300万人三大硬性门槛 [19][21] - 关键指标"初期客运强度"要求不低于每日每公里0.7万人次，即一条30公里地铁日客流需超20万人次 [9][10] - 在已开通地铁的40多座城市中，仅约三分之一客流强度达标，超过1万人次/公里日的城市只有8座：深圳(1.43)、广州(1.21)、上海(1.12)、北京(1.08)、西安(1.08)、长沙(1.28)、哈尔滨(1.27)、兰州(1.18) [11][12][13][14] 代表性城市案例 - 宁波作为副省级城市，地铁运营里程261公里，但客流强度仅0.45，远低于0.7的最低标准，导致第四期规划暂不具备报批条件 [4][15] - 洛阳在2018年门槛提高前"上车"，现拥有2条地铁，但客流强度在0.4~0.5浮动，同样因不达标而无法申报新线路 [6][15] - 哈尔滨客流强度高达1.27，但因债务风险问题，二期规划被国家层面退回 [23] - 万亿GDP城市泉州因市区人口不足300万，一直无缘地铁建设 [22] 行业趋势与影响 - "十四五"期间政策明确不受理一般地级市的首轮地铁规划，且开通运营三年后客流不达标的城市不能上报新一轮建设 [26] - 2024年前后为重点城市地铁规划审批期，但迄今仅成都获批，超20座城市的新一轮规划悬而未决 [27][28][29] - 地铁行业普遍难以盈利，28座公布数据的地铁公司中，扣除政府补贴后仅2城盈利，26座陷入亏损 [38] - 行业从过去依靠投资和房地产驱动的狂飙扩张（2008年10城→2019年超40城）转向注重经济效益和可持续性的新阶段 [31][33][36][37]