展会概况与行业情绪 - 第二十三届中国国际摩托车博览会于9月19日在重庆开幕，作为中国唯一的国家级摩托车展会，本届展会呈现“冰与火交织”的情形 [2] - 展会规模扩大：2025摩博会参展商达950家，较2024年的877家增长8%；参展的全球摩托车、电动车整车企业达84家，比去年增加21% [2] - 行业情绪低迷：在展会前一天的行业论坛上，多位行业人士和企业负责人主要分享了对行业“内卷”、市场萎缩的担忧以及对转型方向的困惑，而非发展喜悦 [2] 国内市场困境与产能过剩 - 国内市场销量持续萎缩：2021年摩托车销量为2019.48万辆，到2024年降至1992.28万辆，销量逐年下降；与2007年产销3000多万辆的高点相比，销量已减少三分之一以上 [4] - 行业产能严重过剩，利用率极低：2024年，中国摩托车行业有近600家整车企业及几十万家配套企业，从业人员超500万人，产能超5000万辆；粗略估算，当前行业产能利用率仅39.85% [4] - 产能利用率远低于汽车产业：根据国家统计局数据，2024年汽车产业产能利用率为72.2%，摩托车产业利用率仅为汽车产业的一半左右 [4] - 企业陷入价格战与亏损：部分电动车配套加生产成本在1800元—2000元，但出厂销售价仅1500元—1800元，卖一辆就亏一两百元，但为维持生产链运转仍需销售 [4] 出口市场增长与面临挑战 - 出口市场增长较快：2021年中国摩托车出口量为897.46万辆，2024年增长至1101.63万辆 [5] - 主要出口市场集中：2024年，中国对拉美和非洲的摩托车整车出口量分别达382.82万辆和374.6万辆 [5] - 面临全球不确定性：全球经济不确定性加剧，对出口业务带来压力 [6] - 主要出口市场关税壁垒增加：墨西哥政府拟对中国等国家摩托车征收35%关税，预计于2026年12月31日前实施 [7]；在东南亚市场，东盟自贸区与中国存在关税不对等，中国对东盟关税为0，但东盟对中国摩托车关税仍为50%—70% [7] - 中国摩托车企业海外运营体系薄弱：自1990年代败走东南亚后，至今未建立成熟的海外运营体系，在品牌提升和全球化运营方面处于早期阶段 [7] - 海外金融支持处于劣势：中国大排量摩托车价格只有宝马、雅马哈、本田的70%，性价比高，但海外金融体系较弱；例如，日本摩托车可通过分期3-6个月使首付价格与中国摩托车持平，尽管中国摩托车售价便宜30% [7] - 大排量摩托车出口增长迅速：近几年出口增长率都在50%以上 [7] 电动化转型与新国标挑战 - 行业寻求电动化转型突破：本届摩博会电动摩托车整车参展商数量较上届增长60%，智能科技与配件参展商数量增长20% [8] - 新国标正式强制实施：2025年电动自行车新国标于9月1日正式强制实施，规定所有新生产及12月1日后销售的产品必须符合新标准 [8] - 新国标核心规定引发担忧：新国标规定时速超25公里/小时自动断电和防篡改，行业普遍不看好，认为将导致电动自行车销售量大幅下滑，行业产能利用率持续下滑 [9] - 新国标冲击外卖配送行业：中国外卖员数量已突破1400万，2025年外卖市场规模将突破1.8万亿元；电动自行车速度限制到25公里/小时，可能影响外卖员订单量 [9] - 产能可能转向电轻摩：部分产能预计会转向电动轻型摩托车领域 [9] 政策制约与行业呼吁 - “禁限摩”与强制报废政策制约市场：中国多个城市的“禁限摩”政策及13年强制报废政策，被行业人士认为是制约摩托车市场增长的关键因素 [8] - 电摩路权受限：在禁限摩的城市，对电动摩托车、电动轻型摩托车也有着严格限制，例如武汉禁止其进入三环内，严重抑制了消费需求 [9] - 行业呼吁政策松绑：将摩托车解禁和13年报废政策作为今年最重要的工作之一；同时希望借助新国标实施契机，解决电动轻型摩托车和电动摩托车的路权问题 [10] - 政策松绑潜在市场巨大：以西安为例，解禁前年销量仅几千辆，解禁后爆发式增长至十几万辆；若全国100多个城市解禁，保守估计国内销售每年可增长300~500万辆，电摩与电轻摩市场在4000万辆以上 [10] - 解禁对消费拉动显著：以平均每辆车15000元计算，对消费拉动大，同时能带动安全装备（头盔、服装、鞋）及摩托车旅游等相关市场需求 [10] - 探索专用管理方案：有观点认为政府可能通过发放电动专用外卖车牌照等方式，在满足配送时效与安全的同时解决问题 [10] - 技术手段提供管理可能：新国标要求电动自行车安装北斗导航系统，可通过“摩托云”实现与公安内网对接，为管理提供技术基础 [10]