固态电池与传统液态锂电池的对比 - 传统液态锂电池中电解液占电芯体积约30%，但不储存能量，限制了能量密度提升，导致100度电的电池包重量超过500kg [7] - 液态锂电池能量密度过去几年徘徊在300Wh/kg关口，传统石墨负极理论潜力几近耗尽 [7] - 固态电池用固态电解质替代液态电解质和隔膜，理论上能量密度可达500Wh/kg以上，使电动车单次续航突破1000公里 [9][11] - 搭载固态电池的奔驰EQS原型车实测续航1205公里，比传统三元锂电池量产车续航增加70% [11] 半固态电池的技术定位与价值 - 半固态电池与全固态的区别类似自动驾驶L2与L3，只要电解液承担核心离子传输功能，就不是全固态 [13] - 半固态电池将电解液含量降至个位数百分比，能量密度可提升至300–400Wh/kg，高于液态电池的300Wh/kg上限 [13] - 蔚来150度电半固态电池能量密度达360Wh/kg，使ET7实际续航超1000公里，但成本与一辆ET5相当，每瓦时成本约2元 [14] - 半固态电池当前电芯成本为0.8–1.2元/Wh，已搭载于MG4等平价电动车，预计2027年成本降至0.6–0.8元/Wh [14][16] 固态电池技术路线的挑战与瓶颈 - 聚合物固态电池室温导电率极低，需加热至60–80°C才能使用，实用性差 [16] - 氧化物电解质材料硬、加工难度大，固-固界面接触困难，内阻易增大，且部分需稀有金属（如镧、锆），成本高 [18] - 硫化物电解质室温电导率最高，但遇水分会产生剧毒硫化氢气体，与现有湿法工艺兼容度低，需干法工艺突破 [20] - 硫化物前驱体硫化锂价格达300万–500万元/吨，是普通电解液的100倍以上，降本依赖技术成熟与需求规模化 [20] - 丰田全固态电池工厂计划两度推迟，反映产业化迟疑 [23] 中国在固态电池领域的竞争态势 - 中国动力电池企业在全球市场份额占优，上半年出货量前十中占六席，海外四家企业份额合计20.2% [23] - 优势源于全球最大新能源车市场、稳定产业政策及消费电子产业基础，垂直整合助力成本控制与快速迭代 [25] - 日本在硫化物路线积累更深，丰田拥有最多固态电池专利；韩国押注高能量密度材料，海外车企积极投资外部技术公司 [26] - 中国布局稍晚，但覆盖半固态及多种电解质路线，宁德时代全固态电池研发处于4分水平（1–9分制），目标2027年达7–8分 [26] - 多家中国企业公布量产时间表，如宁德时代、比亚迪计划2027–2030年实现规模化，但中试环节转化率仅50%–80%，大规模量产仍存挑战 [26][27][28] 产业界对固态电池的战略定位 - 主流品牌（如丰田、大众）视固态电池为战略卡位，确保不被技术突破甩出赛道，但生命线仍在于成本控制与规模化能力 [29] - 豪华品牌与新势力将固态电池视为技术降维打击的筹码，是定义下一代产品话语权的入场券 [29] - 尽管量产节点反复推迟，行业仍持续投入，因固态电池代表突破能量密度-循环寿命-安全性“不可能三角”的终极解决方案 [29]