纪要涉及的行业与公司 * **行业**：中国航空业，特别是民航客运领域[2][4] * **公司**：中国国航（以下简称“国航”）[1][2] 纪要核心观点与论据 1. 行业超级周期与票价市场化改革 * **核心观点**：中国航空业正步入一个由供给端长期瓶颈驱动的“超级周期”，核心驱动力是票价市场化改革，这将显著提升行业盈利中枢[2][6][7] * **供给瓶颈**：空域与时刻资源长期受限，而非飞机制造商交付问题，导致机队增速结构性下降[2][6] 过去二十年行业需求增速中枢接近13.7%，高于GDP增速，而供给端受限将推动供需关系持续向好[7] * **票价市场化**：核心干线全价票上限已较2018年上涨超40%[2][11] 若供需恢复至2018-2019年水平，实际票价上升空间超20%[2][5] 票价每提升1%，对应国航归母净利润增长约13亿元[2][11] * **盈利中枢翻倍**：预计2027年“十五五”期间，国航盈利中枢有望较2019年实现翻倍[2][3] 2. 国航国内航线网络优化（“阿尔法”机会） * **核心观点**：北京“一市两场”格局优化了国航的客源结构，首都机场释放的时刻资源将强化其国内航网品质与盈利上限[2][5][12] * **时刻资源价值**：航空公司的核心盈利资产是时刻而非飞机，优质时刻（如上海虹桥）单机年利润可达三千万元[12] * **首都机场份额**：国航系在首都机场份额已提升至70%以上，商务客群优势显著[2][13] * **时刻释放**：2026-2027年首都机场时刻资源将集中释放，预计国航将获得300多个新增时刻中的绝大部分（可能过半）[2][6] 预计国航可能新增超过200个时刻[13] * **票价溢价**：首都机场较离市区更远的大兴机场长期维持约200元票价溢价[2][12] 3. 国航国际业务扭亏为盈 * **核心观点**：受益于地方政府二线洲际航线补贴严查及“超级承运人”战略，国航国际业务有望重回持续盈利轨道[2][7][14] * **历史盈利**：2015年之前，国航是三大航中唯一国际航线能持续盈利的公司[7][14] * **补贴乱象**：2016-2019年间，地方政府对二线城市直飞洲际航线的大额补贴扰乱了市场，导致全行业国际航线亏损[7][14] * **市占率提升**：俄乌战争后，外航因无法飞越俄罗斯领空而处于劣势，国航在中欧航线的市占率从约21%提升至27%[2][15] * **盈利弹性**：2026年第二季度，中东战事导致中欧航线票价大涨，部分对冲了国航的高油价压力，其油价成本传导比例估算接近七成，好于行业平均的六成水平[10][15] 减亏规模估算可达数十亿元[14] 其他重要但可能被忽略的内容 * **经营恢复阶段特征**： * **2023年**：压制性需求释放，票价较2019年有一成以上增长，但国际航线恢复慢导致宽体机错配，行业普遍亏损[8] * **2024年**：国航实现扣非扭亏，ASK较2019年增长7%，国际航线恢复至2019年的85%，全年航油价格下降7%[8] * **2025年**：营业利润持续减亏，但因非经常性补贴减少和递延所得税增加，最终仍亏损[8] 国航受商务需求走弱影响比行业整体更为显著[9] * **2026年Q1**：国航实现归母净利润超17亿元，同比增利约40亿元[3][9] * **2026年Q2**：受油价上涨扰动，国航亏损额同比可能增加四十亿元[10] * **票价策略与需求波动**： * 2023-2024年，国航是行业内最坚持票价优先策略的公司之一[10] * 2026年上半年，国内客流量同比缩减五个百分点，票价仅同比增长六个百分点[10] * 2026年8月，随着燃油附加费下调，暑运高峰需求得到释放[10] * **票价市场化改革细节**： * 每个航季可申请对全部航线中10%的航线进行10%的全价票上调，一年两次[11] * 京沪线全价票上限曾为1,240元（基于每客公里约0.75元的计算公式）[11] * 北京至杭州航线因更早实行票价市场化改革，其票价长期高于京沪线，形成价格倒挂[11] * **国航航网结构**： * 2002年重组后，国航以北京首都机场为主基地，整合西南航和浙江航空，2010年后控股深圳航空，形成覆盖东部沿海最繁忙商务市场的“四角菱形”航网[12] * **北京两场时刻分配**： * 北京采纳了基于航空联盟的分配方案，国航为首的星空联盟留守首都机场，南航、东航等天合联盟成员搬迁至大兴机场（东航京沪线除外）[12] * 大兴机场2025年旅客吞吐量已达四千九百万，超过4,500万的设计容量[13]