传统代工模式的式微 - 江淮与蔚来的合资公司江来先进制造技术（安徽）有限公司进入注销备案阶段，标志着双方历时9年的代工合作结束 [2] - 蔚来在获得独立生产资质后，支付给江淮的代工费用从2018年的2.23亿元增至2022年的11.27亿元，但合作最终解绑 [2] - 东风日产武汉云峰工厂2023年产能利用率仅46.07%，2024年前5个月降至16.76%，海马为小鹏、力帆为理想的早期代工合作也因新势力自建工厂而淡化 [2] 传统代工模式的财务局限 - 江淮为蔚来代工8年的最高年度代工费为11.27亿元，远低于比亚迪2024年单家净利润402.54亿元 [3] - 2023年蔚来自建工厂投产后，江淮代工订单骤减，其新能源业务营收增速较上年下滑18% [3] - 专注代工的车企研发投入占比平均仅2.1%，远低于自主转型企业的5.8% [3] 高级代工模式的利润困局 - 赛力斯2024年营收达1451.76亿元，同比增305%，净利润59.46亿元，但毛利率仅为8.2%，远低于行业平均的15.9% [5] - 赛力斯内部人士称，每卖出一辆问界M9，华为分走的技术服务费占售价的12%，而制造利润仅5% [5] - 奇瑞与华为合作的智界S7，华为技术相关成本占比高达23%，高级代工企业的软件分成普遍不足3% [5] 向价值共创的转型路径 - 江淮与华为合作的尊界S800预售价100万-150万元，是双方联合研发的成果，江淮研发投入占比从3.2%提升至6.7% [6] - 具备智能生产能力的代工厂，代工费用可提升30%，且能参与后续技术分成 [6] - 技术共创路径下，东风日产与岚图联合开发混动平台，获得每辆车1.2万元的技术服务费，较单纯代工收益提升50% [8] 生态延伸与品牌突围 - 比亚迪从电池代工起步，2024年e平台3.0技术授权收入达92亿元，占营收1.2% [8] - 江淮利用电池Pack供应链成本较行业低18%的优势，为华为提供电池集成方案，年服务收入超5亿元 [8] - 长城汽车2024年毛利率达19.51%，核心在于魏品牌掌握自主技术，有自主技术标签的车企用户溢价接受度提升27% [9] 行业升级的必然趋势 - 代工合作从2016年的相互扶持发展到2025年的专业分工，见证了中国汽车产业从规模扩张到质量竞争的转型 [9] - 传统代工的式微反映了单一能力的局限，而高级代工的争议核心在于价值分配的失衡 [9] - 制造能力是基石，技术共创是桥梁，生态品牌是归宿，传统车企正通过能力积累实现跃迁 [9][10]