兆瓦级超充技术发展现状 - 国内电动汽车补能技术正从5-6C超快充向兆瓦级（1-1.5兆瓦）更高功率演进，宁德时代、华为、比亚迪等头部企业已发布相关解决方案 [1] - 兆瓦级充电依赖高电压与大电流协同突破，是涵盖车辆高压平台、电池及充电桩的系统性工程，华为与比亚迪技术路径差异显著：华为方案最大功率1.5兆瓦（2400A电流），比亚迪方案基于1000V/1000A实现1兆瓦（峰值1.3兆瓦） [2][4] - 充电倍率分野明显：华为当前体系约4C，比亚迪依托第二代刀片电池实现峰值10C（5分钟补能400公里续航）、平均6C [4] 应用场景与市场策略差异 - 比亚迪优先布局高端乘用车，计划建设4000座"兆瓦闪充站"（首批500座4月初启用），构建品牌专属补能网络 [5] - 华为聚焦商用车领域，联合开发超20款支持4C超充的重卡车型，优先在高速公路服务区部署大功率充电设施 [6][8] - 极氪科技计划Q2发布1.2兆瓦液冷充电桩，宁德时代"快卜"推出1兆瓦系统但未明确场景 [6] 商用车电动化需求驱动 - 中国燃油重卡保有量不足900万辆，但碳排放占交通领域近一半，商用车电动化渗透率接近20%，中长途运输（500-1000公里需1300度电）是下一阶段攻坚重点 [8][9] - 华为测算兆瓦级超充站五年TCO为450万元，低于快充站（650万元）和换电站，土地占用成本优势更显著 [11] - 商用车补能模式选择核心在于经济性：换电模式受制于初始投资与电池标准统一，超充可能加速电池老化但网络建设成本更低 [11] 技术竞争与长期趋势 - 行业竞争本质是核心资产差异：换电模式以电池全生命周期价值为核心，兆瓦级超充以充电站网络为核心 [11] - 长期看两种模式将汇聚于车网互动（V2G/B2G），兆瓦级充电系统通过双向充电桩实现，换电站通过集中电池组与电网交互 [12] - 商业化面临技术成熟度、标准统一、电网兼容性等挑战，未来几年是观察市场格局演变的关键期 [12][13]