财务数据和关键指标变化 - 第二季度预订量为1.48亿美元，订单出货比为1.15，积压订单达4.94亿美元创历史新高 [5] - 过去四个季度，预订量6.55亿美元，销售额4.73亿美元，订单出货比为1.38 [6] - 第二季度收入1.29亿美元，较前四个季度平均的1.14亿美元有所提升，是2020年第一季度疫情以来最高单季收入 [9] - 公司将全年收入指引修订为5.5 - 5.8亿美元，中点意味着下半年平均季度销量为1.6亿美元 [10] - 第二季度综合收入1.29亿美元，同比增长16%，环比增长11%，但运营利润率下降，运营亏损从590万美元增至840万美元 [21][22] - 第二季度经营活动使用现金1060万美元，营运资金增加主要与库存和应收账款投资有关 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 测试业务订单率缓慢，两个重大无线电测试项目的授予日期推迟，预计一个本月授予，另一个推迟到明年年初 [59][60] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业运输市场持续强劲，推动第二季度收入增长 [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司未对产品线战略和市场策略进行重大调整，对现有产品线和客户关系感到满意 [35][36] - 公司在eVTOL领域投入开发工作，控制产品能力，与客户分担开发成本 [42] - 公司正在努力与银行达成新的长期信贷安排，预计总信贷额度在1.9 - 2亿美元 [28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 需求持续强劲，预计下半年收入加速增长，但供应链问题仍是主要挑战 [9][12] - 供应链压力虽未加剧，但仍影响出货，预计未来会有所改善 [12][13] - 劳动力短缺压力有所缓解，通胀压力部分会随时间下降，公司正努力转嫁成本 [15][16][17] - 公司认为提高销量是改善利润率的关键，同时需应对高成本问题 [18][19] 其他重要信息 - 公司宣布延长银行信贷额度三个月，至2023年8月底，期间额度逐步降低，SOFR定价利差增加 [26][27] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 导致收入上限降低的具体供应链组件是什么 - 没有特定组件，主要是电子组件问题，但不限于电子组件，如塑料、涂料、基本硬件等也有影响，供应链问题像打地鼠，虽有改善但仍未克服 [32] 问题2: 三个新签合同的收入和规模情况 - 西南航空项目为737 Max飞机提供机上电源，窄体机机上电源每架约10万美元，新架构有望在其他窄体运营商中推广；Safran项目旨在使卫星通信天线系统适用于多网络，初始用于空客飞机，后续将拓展到其他机型；Lilium项目是公司首个重大eVTOL项目，公司硬件能力在该领域有需求，后续可能有更多相关公告，目前成本已基本承担，后续对利润率影响不大 [36][39][42] 问题3: 何时能看到与Lilium相关的收入增长 - 目前不确定行业发展情况，现在参与很重要，多数公司预计2024 - 2025年获得认证，公司会平衡内部开发和客户定制成本 [45][46][47] 问题4: 下半年能否实现运营收入为正和产生现金流 - GAAP盈亏平衡点约为每季度销售1.6 - 1.65亿美元，达到该水平有望产生正现金流，但需控制营运资金，供应链是挑战，预计库存不会像第二季度那样持续增长 [49][50] 问题5: 新信贷设施的条款和资产抵押信贷设施的额外费用 - 新信贷设施基于SOFR，具体利差和费用细节未确定，预计利息支出会增加 [52] 问题6: 公司目前的杠杆比率是多少 - 基于循环信贷协议计算，第二季度末杠杆比率略高于4，预计会下降 [55] 问题7: FLRAA和FARA项目的最新情况 - FLRAA项目预计10月中旬至下旬授予，若Bell获胜对公司是重大利好；FARA项目推迟至2024 - 2025年进行最终选择 [56][57] 问题8: 测试业务的情况和前景 - 测试业务订单率缓慢，两个重大无线电测试项目授予日期推迟，其他主要业务也有延迟，公司仍有很多目标项目，希望下半年增加预订量，长期仍持乐观态度 [59][60][61] 问题9: 影响下半年收入增长的因素是什么 - 主要是供应链问题，客户需求强劲，并非主要项目生产速率或交付问题导致收入指引上限降低 [64]

政府赠款与收益 - 2021年9月公司获美国运输部高达1470万美元的赠款，2021年已收到740万美元，预计2022年收到剩余款项，2021年确认了870万美元的赠款收益[17] - 2021年公司获美国运输部高达1470万美元赠款，当年已收到740万美元，预计2022年一季度收到约520万美元，剩余款项待确认达标后于二或三季度发放；2021年确认870万美元赠款收益，预计2022年一季度确认剩余600万美元[119] 公司收购情况 - 2019年7月1日公司以2.18亿美元（扣除所获现金60万美元）收购Freedom Communication Technologies, Inc.；2019年10月4日以700万美元现金收购Diagnosys Test Systems Limited，或有收购对价公允价值从收购时的250万美元降至2021年的零[19] - 2019年公司收购Freedom Communication Technologies和Diagnosys Test Systems，交易总价分别为2120万美元和950万美元（含或有对价），Diagnosys或有对价最高可达1300万美元，2021年二季度其公允价值降至零[122][123] 资产剥离与收益 - 2019年2月13日公司剥离半导体测试业务，总收益1.038亿美元，税前收益8010万美元，所得税费用1970万美元；2021年12月同意收取2020年或有收益1070万美元；2022年2月被告知2021年或有收益为1120万美元[21][22] - 2019年7月12日公司以100万美元现金出售机场照明产品线相关知识产权和资产，税前亏损约130万美元；2021年10月6日以920万美元出售一个航空航天设施，净现金收益约880万美元，出售收益约500万美元[23] - 2019 - 2022年公司进行多项资产剥离，半导体测试业务剥离总收益10380万美元加或有对价，2021 - 2022年或有对价分别为1070万美元和1120万美元；机场照明产品线和航空航天设施出售分别获100万美元和920万美元，后者净现金收益约880万美元，产生约500万美元出售收益[124][125] 航空航天部门销售分配 - 2021年航空航天部门销售额分配为商业运输市场55%、军事飞机市场19%、公务机市场16%、其他市场10%[24] 主要客户销售占比 - 2021年松下和波音的销售额分别占比不到10%和10%，2020年分别为11.1%和9.5%，2019年分别为13.0%和13.6%[26] - 2021年公司对波音的销售占比约为10.0%，2020年和2019年对松下的销售占比均超10%[47] 政府相关市场销售占比 - 2021年公司约18%的合并销售额来自政府相关市场[30] 积压订单情况 - 2021年12月31日公司合并积压订单为4.157亿美元，2020年12月31日为2.834亿美元；航空航天部门积压订单为3.347亿美元，其中2.994亿美元预计2022年确认为收入；测试系统部门积压订单为8100万美元，预计2022年确认4050万美元为收入[32] - 2021年底合并积压订单为4.157亿美元，2020年底为2.834亿美元；预计2022年航空航天部门确认2.99亿美元积压订单收入，测试系统部门确认4100万美元[156] - 2021年12月31日，航空航天部门积压订单为3.347亿美元，2020年12月31日为1.911亿美元[168] - 2021年12月31日，测试系统部门积压订单为8100万美元，2019年12月31日为9230万美元，预计2022年将确认4100万美元的积压订单为收入[174] - 2021年12月31日公司合并积压订单为4.157亿美元，2020年12月31日为2.834亿美元[192] - 截至2021年12月31日，航空航天部门积压订单为3.347亿美元，其中2.994亿美元预计在2022年确认为收入；测试系统部门积压订单为8100万美元，其中4050万美元预计在2022年确认为收入[192] 研发和工程成本 - 2021年、2020年和2019年研发和工程成本分别约为8530万美元、8680万美元和1.089亿美元[34] 员工情况 - 截至2021年12月31日公司约有2100名员工，其中约1700名在美国，约400名在国外[36] 疫情与行业影响 - 新冠疫情持续对公司业务、供应链和行业产生重大负面影响，预计在需求接近2019年水平且供应链挑战缓解前，负面影响将持续[43][46] - 2019年3月起波音737 MAX飞机停飞，导致该机型在2019和2020财年的生产率低于预期，若生产未达预期，公司航空航天部门销售将受显著影响[48] - 公司产品市场具有周期性，受国内外经济状况影响，商业航空业受燃油价格、劳动力纠纷等因素影响，新冠疫情加剧了这些影响[49] 测试系统产品销售特点 - 公司测试系统产品销售预计未来仍将集中于少数重要客户，部分测试产品需求取决于政府资金水平[52] 公司依赖风险 - 公司依赖政府合同，若未获合同、未获资金或合同终止，可能导致销售减少[55] 收购战略风险 - 公司收购战略可能带来损失和负债，包括潜在未预见负债、协同效应未实现等风险[57] 技术变革风险 - 公司若无法适应技术变革，产品需求可能减少，新产品开发可能不成功，影响销售和利润[59][60] 信息技术风险 - 公司信息技术基础设施故障或遭受网络攻击，可能对业务和运营产生不利影响，且难以预测未来事件影响[61][62] 原材料供应风险 - 若制造产品或开发项目所需的关键组件或原材料稀缺或不可用，公司业务、运营结果和财务状况将受损[65] 债务与融资风险 - 截至2021年12月31日，公司长期债务约为1.63亿美元，信贷安排将于2023年到期，若无法有利地再融资，将对业务产生重大不利影响[77][78] 固定价格合同风险 - 2021年全年，固定价格合同几乎占公司全部销售额，成本超支可能导致亏损[73] 资产减值费用 - 2020年和2019年，公司分别记录了约70万美元和950万美元的长期资产减值费用，2021年无此类费用[84] - 2020年，公司对四个航空航天报告单位记录了总计8630万美元的商誉减值费用；2019年，公司对AeroSat天线业务记录了160万美元的商誉和620万美元的无形资产减值费用，2021年无此类费用[80] 商誉和无形资产净值占比 - 截至2021年12月31日，商誉和无形资产净值分别约占公司总资产的9.6%和15.5%[80] 债务利率影响 - 截至2021年12月31日，公司所有债务均受可变利率影响[81] 供应链影响 - 供应链受限预计将对公司销售成本产生不利影响，可能导致短缺、材料成本增加等问题，进而影响公司增长、毛利率和财务业绩[67] 劳动力成本影响 - 劳动力和福利成本上升可能对公司盈利能力产生不利影响，劳动力市场竞争加剧增加了招聘和留住员工的成本[68] 政府疫苗授权影响 - 政府疫苗授权可能导致公司和供应商的员工流失，对业务运营和供应链产生不利影响[69] 分包商风险 - 若分包商未能履行合同义务，可能对公司主要合同履行和未来业务获取产生重大不利影响[72] 国外销售情况 - 2021年公司子公司在国外的销售额约占总销售额的8%，主要来自法国和加拿大的子公司；约21%的合并销售额来自美国以外的客户；截至2021年12月31日，国外子公司持有的净资产为4050万美元[88] 公司股价波动 - 2021年公司股价在10.04美元至20.51美元之间波动[93] 股东记录数 - 截至2022年3月2日，普通股股东记录数约为705，B类股股东记录数约为1946[100] 现金股息情况 - 2021年公司未支付现金股息，且暂无支付计划，计划保留运营现金用于偿债、支持营运资金和业务增长[101] 受限股票单位情况 - 2021年第四季度，公司于10月3 - 30日接受交付729股受限股票单位，每股价格14.38美元，该计划下仍可购买的股票最高价值为4.1483815亿美元[103] 股票回购情况 - 此前公司董事会授权的股票回购计划中，已购买约349.8万股，花费1亿美元；2019年9月17日授权的计划，在2020年2月3日终止前累计回购约31万股，花费850万美元，此后未再进行回购[104] 普通股累计总回报年度百分比变化 - 2016 - 2021年公司普通股累计总回报年度百分比变化分别为无、22.55%、 - 13.30%、 - 8.21%、 - 52.67%、 - 9.30%[107] 公司空间使用情况 - 截至2021年12月31日，公司拥有或租赁130万平方英尺的空间，其中航空航天部门拥有62.5万平方英尺、租赁51.8万平方英尺，测试系统部门租赁14万平方英尺[95][96] 专利侵权诉讼风险 - 公司子公司AES因专利侵权被起诉，根据现有裁决，相关诉讼损失可能发生，若败诉将对公司经营业绩或财务状况产生重大不利影响[87] 业务部门运营设施 - 公司有航空航天和测试系统两个可报告业务部门，航空航天部门主要运营设施位于美国、加拿大和法国，测试系统部门主要运营设施位于美国和英国，在乌克兰和印度设有工程办事处[110] 疫情相关重组费用 - 2021年和2020年新冠疫情对公司销售和净收入造成重大影响，2021年公司因航空航天部门裁员产生060万美元遣散费重组费用，2020年为490万美元[120] 历史重组计划费用 - 2019年公司为减少AeroSat业务运营损失发起重组计划，产生2880万美元减值和重组费用；2020年AeroSat使用权资产减值约70万美元，遣散费重组费用约40万美元[121] 各市场销售额及占比 - 2021年商业运输市场销售额约2.02亿美元，占合并销售额45.4%；军事航空航天市场销售额7030万美元，占比15.8%；公务机市场销售额5670万美元，占比12.7%；测试系统产品销售额7970万美元，占比17.9%，其中航空航天与国防市场6290万美元，公共交通市场1680万美元[127][129][130][133] 市场未来趋势 - 2022年商业运输市场仍具挑战，737 MAX和A - 320产量增加有望推动市场改善，宽体机生产和使用预计持续低迷；公务机市场预计因产量增加而改善[126][130] 财务报表编制原则 - 公司按美国公认会计原则编制财务报表，收入确认在控制权转移时进行，多数收入在某一时点确认，特定合同按时间段确认，采用成本 - 成本法衡量进度[136][137] 商誉减值测试 - 截至2021年和2020年12月31日，公司商誉约5830万美元，每年或在特定情况下对报告单元层面的商誉进行减值测试[139] 公司面临挑战与应对措施 - 公司面临新冠疫情、供应链压力、新飞机生产速度、国防项目资金等挑战，将通过提高运营效率和把握增长机会应对[113][115][118] 公司整体财务数据 - 2021年公司合并销售额为4.449亿美元，较2020年的5.02587亿美元下降5770万美元；综合产品销售成本为3.795亿美元，较2020年的4.057亿美元下降2620万美元[143][144] - 2021年销售、一般和行政费用为9910万美元，2020年为1.105亿美元；2021年公司因知识产权纠纷计提840万美元费用[145] - 2021年公司出售航空航天设施获得约500万美元收益，出售半导体业务获得1070万美元收益；2020年航空航天部门确认8700万美元非现金商誉和长期资产减值费用[146] - 2021年有效税率为5.1%，2020年为 - 3.0%；2021年净亏损2560万美元，摊薄后每股亏损0.82美元，2020年净亏损1.158亿美元，摊薄后每股亏损3.76美元[143][147] - 2021年公司确认约680万美元联邦递延所得税资产估值备抵和约260万美元美国研发税收抵免；2020年确认约2150万美元联邦递延所得税资产估值备抵和约180万美元美国研发税收抵免[149][150] - 预计2022年公司收入在5.5亿美元至6亿美元之间，第一季度销量较第四季度略有增长，下半年增长更强[154] - 预计2022年第一季度AMJP将为毛利润贡献约600万美元，半导体业务2021年盈利分成带来约1120万美元收益[155] - 预计2022年现金税在50万美元至100万美元之间，资本设备支出在1500万美元至2000万美元之间，高于2021年的600万美元[156] - 2021年全年公司收入总计4.449亿美元，多数客户合同收入在客户取得产品控制权时确认，部分按进度确认[210] 航空航天部门财务数据 - 2021年航空航天部门销售额为3.65238亿美元，2020年为4.17988亿美元；2021年运营亏损861.4万美元，运营利润率为 - 2.4%，2020年运营亏损8983.3万美元，运营利润率为 - 21.5%[160] - 2021年航空航天部门销售额为3.652亿美元，较2020年减少5280万美元，降幅12.6%[164] - 2021年电力与运动业务销售额较上一年减少3750万美元，照明与安全业务减少1520万美元，航空电子业务减少1120万美元[165] - 2021年航空航天部门运营亏损860万美元，而去年同期为8980万美元[165] 测试系统部门财务数据 - 2021年测试系统部门销售额为

财务数据和关键指标变化 - 第四季度销售额为1.16亿美元，处于预期的1.15 - 1.18亿美元范围内 [7][8] - GAAP净收入为160万美元，占比1.4%；调整后EBITDA为负80万美元，占比 - 0.7% [9] - 第四季度订单额为1.77亿美元，发货额为1.16亿美元，订单出货比为1.53；2021年全年订单额为5.77亿美元，订单出货比为1.3 [10] - 年末积压订单达到4.16亿美元，创公司历史新高，高于年初的2.83亿美元 [12] - 第四季度运营现金流为1300万美元，季度末净债务为1.33亿美元，较第三季度末减少2000万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 航空航天业务 - 第四季度订单额为1.48亿美元，订单出货比为1.49，连续两个季度达到该水平；过去四个季度累计订单额为5.09亿美元，全年订单出货比为1.39 [10] 测试业务 - 第四季度订单额为3000万美元，订单出货比为1.72，一定程度上弥补了第二、三季度订单的疲软；2021年全年订单额为6800万美元，发货额为8000万美元，订单出货比为0.86 [10][11] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 2022年公司设定的初始收入指引为5.5 - 6亿美元，中点5.75亿美元较2021年增长30%，高端6亿美元增长35% [20] - 公司将继续专注于去杠杆化，计划在未来用新的长期协议取代修订后的循环信贷协议 [17][19] - 行业专家预计2023 - 2024年宽体机市场将出现反弹，目前公司业务需求增长主要集中在窄体机领域 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境面临诸多挑战，包括地缘政治紧张、通货膨胀、供应链压力和劳动力短缺等问题 [23][24][26] - 尽管面临挑战，但公司认为2022年将是显著复苏的一年，预计随着业务量的增长，年底将实现持续的正利润 [26] 其他重要信息 - 公司在英国的专利侵权诉讼上诉被驳回，预计损失840万美元，计入第四季度SG&A成本 [13][14] - 公司在第四季度恢复了对401K计划和其他退休计划的公司缴款，2021年非现金缴款价值420万美元，预计2022年每季度费用约100 - 120万美元 [14][15] - 第四季度确认了1470万美元AMJP赠款中的760万美元作为成本和销售的减少，预计2022年第一季度再确认600万美元，并收到约500万美元的第二笔现金分期付款 [15] - 10月出售劳德代尔堡大楼，实现收益500万美元，净现金收入约880万美元 [15] - 12月就半导体测试业务的盈利支付计算达成协议，第四季度确认与2020年盈利期相关的收益1070万美元，预计2021年盈利期的第二笔盈利约1120万美元 [16] - 第四季度出售200万美元的过剩原材料，无利润；客户住宿成本和保修成本总计220万美元；增加多个加班项目的预计完成成本，使利润率降低约100万美元 [16][17] 问答环节所有提问和回答 问题: 出售过剩原材料的原因 - 出售的是航空航天领域的旧一代原材料，用于服务旧一代设备，并非当前销售所需 [28][29][30] 问题: 专利侵权裁决的长期影响 - 该诉讼已持续十多年，美国案件已胜诉，相关专利被撤销；法国案件预计12月上诉听证，若上诉不成功公司也将胜诉；英国案件基本结束，预计2023年进行损害赔偿听证，已计提840万美元损失；德国案件已计提1730万美元赔偿，正在上诉，预计2023年有进展 [32][33][34] 问题: 2022年的法律费用预期 - 法律费用取决于每个季度的实际情况和律师投入时间，预计年底会有所增加 [35][36] 问题: 2022年第一季度是否盈利 - 公司目前经营并非以当前需求水平实现盈利为目标，预计需求和收入回升至能覆盖成本时，约年中实现盈利；第一季度有600万美元的AMJP赠款和盈利收入可抵消部分成本，否则该销售水平下无利润 [38][39][40] 问题: 第一季度订单趋势 - 预计第一季度订单不会重复第四季度的情况，可能会有所回落，但整体销售机会仍较多 [41][42][43] 问题: 供应链是否会改善 - 收入指引未假设供应链有大幅改善，公司提前下单以应对，希望情况不再恶化，预计今年维持现状 [44][45][46] 问题: 乌克兰工程业务情况及对俄乌的直接业务暴露 - 乌克兰利沃夫的工程业务约有42人，对部分业务有重要影响；俄罗斯业务年收入约500 - 1000万美元，主要来自俄罗斯航空公司和私人飞机行业，目前尚未受到国际业务情绪的明显影响 [47][48][49] 问题: 专利是否涉及当前技术 - 相关专利基本已过期，不影响当前技术 [53][54] 问题: 第四季度未发货收入较第三季度增加的情况 - 难以明确区分各季度的收入滑落情况，但第四季度未发货收入较之前有所增加，预计2022年情况维持现状 [55][56] 问题: 测试订单增长的来源 - 测试订单增长来自多个项目，第四季度订单增加是因为人们回到办公室开始释放订单；2022年有两三个关键项目，预计分别在第二、三季度落地 [57][58][59] 问题: 航空业务的机会 - 航空业务机会广泛，包括航空公司的重大安装和变革需求、eVTOL机会以及与贝尔合作的FLRAA项目，预计年中会有项目奖项公布 [60][61][62] 问题: 价格保护情况及能否向客户转嫁价格上涨 - 约一半业务受多年协议限制，有 escalator 条款提供部分价格缓解；另一半业务灵活性较高，客户对价格上涨接受度较好；新报价项目会考虑成本增加因素 [64][65][67] 问题: 售后市场定价情况 - 新订单可以调整价格，但与主要航空公司的售后市场业务通常有既定价格表，需在重新谈判时才能调整价格 [68][69]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度销售额为1.12亿美元，未达预期目标，主要受供应链和人员短缺影响，供应链问题造成800 - 1000万美元损失 [9][10] - 第三季度调整后EBITDA约为280万美元，而第二季度可比收入下调整后EBITDA略高于盈亏平衡，主要因业务组合变化，航空业务增多、测试业务减少 [11] - 第三季度预订量为1.535亿美元，订单出货比为1.37，过去四个季度预订量呈积极趋势，总计5.16亿美元，订单出货比为1.16 [14] - 第三季度末积压订单为3.54亿美元，高于年初的2.83亿美元 [22] - 预计第四季度收入在1.15 - 1.18亿美元之间，考虑了供应链限制因素 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 航空航天业务 - 第三季度航空航天业务预订量为1.42亿美元，订单出货比为1.49，过去四个季度总计4.35亿美元，订单出货比为1.22 [15] - 航空航天业务销售额持续改善，较去年第三季度增长16%，较今年第二季度增长7.3%，较第一季度增长17.6%，主要因商业运输市场增长，该市场销售额为5750万美元，较去年第三季度增长30.6%，较第二季度增长20.4% [25] 测试业务 - 测试业务表现不佳，过去几个季度销售额和预订量均面临压力，本季度预订量为1110万美元，远低于健康水平 [21] - 测试业务收入较去年第三季度下降约33%，主要因国防和交通领域业务减少 [25] 各个市场数据和关键指标变化 航空航天市场 - 窄体机活动强劲，航班数量、载客率和生产率均上升，主要受737 MAX推动，每月发货量为十几套，改装活动也明显增加 [16][17] - 宽体机活动仍较疲软，但美国国际旅行限制的放宽有望促进宽体机利用率提升 [17] - 公务机对原始设备制造商的需求强劲，预计2022年生产率将提高，公司有望受益 [18] - 军用飞机业务稳定，约占公司业务的10%，主要受F35等项目推动 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为自身在电力分配方面的技能适用于新兴的电动或eVTOL飞机领域，预计该业务未来将有发展机会 [19][20] - 公司计划在2022年底前完成设施整合，预计滚动四个季度的EBITDA利润率将有所改善，目标是将杠杆率降至调整后EBITDA的3.5倍以下 [28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为供应链问题短期内难以改善，预计未来会更严重，但需求前景乐观，公司有望实现强劲的两位数增长 [37][31] - 预计2022年将面临原材料成本上升、短缺和劳动力市场紧张等短期利润率压力，供应链情况复杂多变，难以预测 [27] 其他重要信息 - 公司获得了1470万美元的AMJP拨款，第三季度已确认110万美元的收益，预计第四季度将确认约700万美元的毛利收益，其余将在2022年第一季度确认 [14][26] - 10月初完成了劳德代尔堡大楼的出售，这是设施整合计划的一部分，预计2022年第二季度末完成整合 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于航空航天预订中部分将归入其他业务的情况 - 公司将其他收入分为军事、公务机、商业和其他类别，这部分预订将归入航空航天业务的其他类别 [33][35] 问题2: 供应链中断对第四季度和2022年的影响预期 - 公司认为供应链问题未来会更严重，已将此因素纳入第四季度收入预测，预计1.15 - 1.18亿美元的收入范围较为合理 [36][37] 问题3: 宽体机生产和改装业务明年的情况 - 预计宽体机生产速率明年不会有太大变化，但改装业务可能会有机会，若窄体机趋势有参考意义，宽体机改装业务恢复时可能会很强劲 [38][39] 问题4: 计算契约层面EBITDA时是否有其他调整项 - 计算契约调整后的EBITDA需对传统EBITDA计算进行调整，主要是考虑损益表顶部的非现金费用项目，本季度还利用了约660万美元的可排除法律费用来增加调整后EBITDA [41][44] 问题5: 供应链压力的具体情况及对定价环境和业务利润率的影响 - 公司在多种商品采购上都面临压力，尤其是电子元件，价格和交货时间不可预测，部分现货采购存在价格压力，目前难以量化其对损益表的影响 [45][47] 问题6: 公司是否向客户提价 - 公司相比其他公司有一定定价灵活性，部分业务已提价以反映成本增加或销量减少，还采用了临时附加费的方式，目前提价机会滞后于成本上升，但预计未来会平衡 [50][52] 问题7: 半导体业务出售的盈利情况 - 目前没有新进展，希望本月晚些时候能有结果 [55][56] 问题8: 卫星尾装天线业务2022年的展望 - 该业务预计是公司增长最快的产品线之一，但规模仍较小，预计收入在2000万美元左右，增长30% - 50%，若能解决零部件供应问题，业务量可能翻倍 [57][58][59] 问题9: FARA和FLRAA项目的选择时间及公司参与情况 - FARA项目还较远，重点关注FLRAA项目，预计2022年第一季度末或第二季度末进行选择，公司是贝尔团队的主要成员，若贝尔团队获胜，该项目对公司意义重大 [60][61] 问题10: 第四季度是否能遵守契约及相关因素 - 预计第四季度能遵守契约并改善杠杆率，主要得益于约500万美元的AMJP现金流入、近900万美元的大楼出售收入、约1000万美元的税收退款以及收入增长带来的利润增加 [63][64] 问题11: 若实现增长目标，2022年的EBITDA利润率情况 - 由于存在诸多不确定性，公司通常不提供底线指导，但预计若能实现强劲的两位数增长，将对损益表产生积极影响，虽难以回到15%的EBITDA水平，但会朝着该方向迈进 [65][66] 问题12: 本季度1.53亿美元新订单与未来收入的关系 - 公司认为有机会实现接近该水平的收入，过去四个季度累计预订量为5.16亿美元，若情况持续改善，有望推动季度移动总量接近6亿美元，目前需求趋势良好 [68][69] 问题13: 归入其他业务的1700万美元航空航天预订的具体产品 - 这些产品与航空航天无关，主要是公司在疫情期间利用部分设施和人员资源开展的合同设计和建造项目，如臭氧洗手站，预计2022年该业务将有不错表现 [72][73] 问题14: F35项目对公司明年的影响 - F35项目对公司很重要，预计明年产量会略有下降，但升级和变更等因素可能会弥补，不会对公司造成严重不利影响 [74][75] 问题15: 公司的盈亏平衡点情况 - 由于供应链和成本上升等因素，难以预测盈亏平衡点，目前该点较去年有所上升，且会随材料成本变化而变化 [76][78]

业绩总结 - 2021年第二季度的销售额为4.383亿美元，较2020年同期有所增长[9] - 2021年第二季度的调整后EBITDA为0.3%，净收入为-260万美元，摊薄每股收益为-0.26美元[43] - 2021年第二季度的GAAP合并净亏损为800.9万美元，相较于2020年第二季度的2357.9万美元有所改善[53] - 2021年第二季度的调整后EBITDA为363万美元，较2020年第二季度的9157万美元下降[53] - 2021年第一季度的GAAP合并净亏损为1190.9万美元，较2020年第四季度的1998.5万美元有所改善[53] 用户数据 - 2021年第二季度的订单积压为3.127亿美元[35] - 2021年第二季度的平均每日交易量为24.5万股，机构持股比例为62%[4] 市场表现 - 2021年第二季度的航空航天测试系统销售占比为79%[9] - 公司在座椅电源市场的市场份额超过90%[15] - 2021年第二季度的航空航天测试订单为2.826亿美元[35] 财务状况 - 公司在2021年预计资本支出为1000万至1100万美元[49] - 公司在2021年需要维持最低流动性为1.8亿美元，净杠杆比率目前为6倍调整后EBITDA[49] - 2020年第二季度的利息支出为198.3万美元，2021年第二季度为169.9万美元[53] 费用分析 - 2020年第四季度的折旧和摊销费用为7759万美元，2021年第二季度为7426万美元[53] - 2021年第二季度的股权基础补偿费用为160.4万美元，较2020年第二季度的110.3万美元有所增加[53] - 2020年第二季度的法律储备、和解及回收费用为145万美元，2021年第二季度为0[53] - 2021年第二季度的重组相关费用为0，2020年第二季度为489万美元[53] - 2020年第二季度的商誉及其他资产减值费用为1260.8万美元，2021年第二季度为0[53] 其他信息 - 公司管理层认为调整后EBITDA是评估核心运营表现的重要指标[54]

公司收购情况 - 2019年7月1日，公司以2.18亿美元（扣除所获现金0.6百万美元）收购Freedom Communication Technologies, Inc.全部已发行和流通的股本[9] - 2019年10月4日，公司以700万美元现金加公允价值估计为250万美元的或有购买对价收购Diagnosys Test Systems Limited主要运营子公司的股票及某些其他资产，未来三年或有最高1300万美元额外收益[10] 公司剥离与出售情况 - 2019年2月13日，公司剥离测试系统部门的半导体测试业务，获得1.038亿美元收益，记录税前收益8010万美元，所得税费用1970万美元，交易含两个或有收益要素[11][12] - 2019年7月12日，公司以100万美元现金出售机场照明产品线相关知识产权和某些资产，记录税前损失约130万美元，该产品线占收入不到1%[13] 航空航天部门销售额分配情况 - 2019年航空航天部门销售额分配为商业运输市场76%、军用飞机市场11%、公务机市场10%、其他市场3%[15] 公司对主要客户销售额占比情况 - 2019年公司对波音和松下的销售额分别占比13.6%和13.0%，2018年分别为14.3%和14.4%，2017年分别为16.8%和19.1%[18] 公司合并积压订单情况 - 2019年12月31日，公司合并积压订单为3.596亿美元，2018年为4.155亿美元，剔除剥离的半导体业务后为4.033亿美元，航空航天部门积压订单为2.758亿美元，测试系统部门为8380万美元[24] 公司研发和工程成本情况 - 2019年、2018年和2017年研发和工程成本分别约为1.089亿美元、1.143亿美元和9500万美元[26] 公司员工情况 - 2019年12月31日，公司约有2800名员工，Peco约有165名小时制生产员工受集体谈判协议约束[27] 公司销售交易货币、净资产及债务情况 - 2019年12月31日，公司约89%的合并销售以美元交易，加元和欧元净资产分别为2360万美元和4080万美元，浮动利率债务约1.88亿美元，利率变动1%将影响年净收入约190万美元[192][193]

业绩总结 - 2019年预计销售额为6.8亿至6.9亿美元，2018年为5.34亿美元，增长约27%[6] - 2019年第三季度的销售额为2.0亿美元，较2018年同期的1.81亿美元增长约10.5%[6] - 2019年前9个月的销售额为5.74亿美元，较2018年同期的5.34亿美元增长约7.5%[10] - 2019年第三季度的稀释每股收益为1.93美元，较2018年第三季度的1.41美元增长36.9%[60] - 2019年第三季度的营业利润为5710万美元，营业利润率为7.3%[68] - 2019年第三季度的毛利率为22.8%，较2018年第三季度的22.5%略有上升[67] 用户数据与市场机会 - 公司在航空航天市场的总可寻址市场为32亿美元，涵盖宽体和窄体飞机的连接性和数据产品[24] - 宽体飞机的市场机会超过50,000架，预计每架设备成本为63.5万美元，总市场价值约为32亿美元[47] - 窄体飞机的市场机会超过150,000架，预计每架设备成本为25.8万美元，总市场价值约为39亿美元[47] - 公司在电力和运动产品领域的市场份额超过90%[29] - 目前公司在座椅电源供应市场的市场渗透率为80%（宽体）和25%（窄体）[29] - 2019年第三季度的总可寻址市场机会为约3千万美元、3千五百万美元和1亿一千万美元，分别对应不同的航空器数量[51] 研发与资本支出 - 2019年资本支出预期为2200万至2800万美元[73] - 2019年第三季度面临的逆风为1540万美元，包括关税、业务出售损失、诉讼准备金和受挑战业务的损失[56] 未来展望与策略 - 预计2019年将进行收购、有机增长和机会性股票回购，债务容忍度为2倍至3倍[71] - 2017年、2018年和2019年第三季度的三项航空业务损失分别为3090万美元、3470万美元和3410万美元[68]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后营收约1.87亿美元，较去年同期增长5%，但较第一季度的2.05亿美元有所下降；今年调整后销售额达3.92亿美元，同比增长12% [8][9] - 第二季度调整后净利润率为3.4%，与去年同期相近，但远低于第一季度的7.9%；今年迄今调整后净利润率为5.7%，是去年前六个月的两倍 [9][10] - 第二季度关税费用为230万美元，上半年累计达400万美元，预计全年关税成本约1000万美元 [10][18] - 第二季度重组成本为220万美元，预计从第三季度开始，年度重组成本在800 - 900万美元 [11] - 第二季度，3家表现不佳的业务合计运营亏损770万美元，高于预期的500万美元 [11] - 第二季度订单额为1.7亿美元，处于近年较低水平 [13] - 预计全年调整后销售额在7.4 - 7.75亿美元之间，去年调整后销售额为7.19亿美元，新范围中点代表5%的增长 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 航空航天业务 - 销售额较去年第二季度增长810万美元，增幅4.9%，增长源于大多数产品线，受原始设备制造商（OEM）产量提高、内容增加和航空公司改装计划推动 [15] - 电力与运动业务销售强劲，增长1640万美元，增幅24%，主要由座椅电源销售带动 [16] - 照明与安全业务增长260万美元，增幅6%，增长全部来自照明产品，部分被电源供应单元（PSU）销售下降抵消 [16] - 航空电子业务是本季度薄弱环节，较去年同期下降1060万美元，降幅29%，主要因机上娱乐与连接（IFEC）硬件销售减少 [16] - 运营利润率为8.3%，低于2018年第二季度的11%，主要受关税、库存准备金和销售组合不利等因素影响 [19] 测试业务 - 排除已剥离的半导体测试业务后，销售额为1260万美元，较2018年第二季度增长14%，增长源于多个航空航天与国防（A&D）客户的订单量增加 [16] - 本季度接近盈亏平衡，调整后运营亏损约200万美元，低于2018年第二季度的390万美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 737 MAX飞机生产速率降低且持续时间超预期，预计全年公司相关收入减少约1000万美元 [12] - 因737 MAX停飞，航空公司运力紧张，不愿让飞机停飞进行升级，影响公司IFE和IFEC销售 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过重组天线业务，每年节省超300万美元固定成本，第三季度开始见效 [19][20] - 将阿姆斯特朗业务的部分业务与CSC在沃基根的新租赁设施进行合并，预计未来12个月左右实现额外节省和协同效应 [21] - 出售非核心机场照明业务，预计第三季度产生约150万美元非现金费用 [22] - 资本部署重点是航空航天和测试领域的并购机会，同时有5000万美元股票回购计划 [22][23] - 行业技术动态变化快，如KU连接系统向Ka系统转变，窄体飞机市场趋势变化，777飞机停产和777X未上市等 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司业务定位良好，但受737 MAX停飞、卫星故障等因素影响，短期面临挑战 [25] - 长期来看，若737问题解决、航空公司运力稳定、卫星问题解决，公司业务将有更好发展 [25] 其他重要信息 - 7月签署出售非核心机场照明业务协议，收益约100万美元 [22] - 资产负债表强劲，第二季度末长期债务为1.22亿美元，债务与息税折旧摊销前利润（EBITDA）倍数为1.2倍（排除半导体业务出售收益）或1.5倍（包含出售收益） [22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 未来几个季度3家业务的运营亏损预期 - 除AeroSat外，另外两家业务将在本季度接近盈亏平衡；AeroSat本季度造成770万美元累计运营亏损的70%，目前难以判断后续情况，公司会尽力评估和管理成本并及时更新信息 [27][28][29] 问题2: 降低AeroSat成本300万美元/年的成本是多少 - 公司面临人员配置与业务量不匹配的挑战 [30][31] 问题3: 核心航空航天业务利润率本季度下降的原因 - 主要受业务量影响，若排除关税、材料准备金和假设亏损业务达到盈亏平衡，利润率约在15% - 16% [32][33] 问题4: 今年剩余时间是否以15% - 16%作为核心航空航天业务利润率的基础 - 这取决于AeroSat的情况，公司对AeroSat的计划正在重新制定 [34][35] 问题5: 收购业务对今年剩余时间的收益影响 - 预计对公认会计原则（GAAP）收入影响较小，对EBITDA有积极贡献，该业务过去几年通常呈增长态势，EBITDA利润率为中到高两位数 [37][38] 问题6: 重组在本季度是否能看到200 - 250万美元的收益，是否有增长趋势 - 第三季度应立即看到收益，大部分调整与遣散费有关，相关人员在第二季度已离职 [41][42] 问题7: 除AeroSat外，其他重组活动是否基本完成 - 除将Itasca的部分业务迁至Waukegan的协同效应尚未显现外，其他重组活动基本完成，该迁移过程预计需12个月 [43][44] 问题8: 除737 MAX外，宽体机或其他平台是否有影响公司前景的因素 - 市场技术动态变化快，但一个季度的情况不能代表趋势；737 MAX停飞使依赖该机型的航空公司推迟项目，影响公司IFE业务 [45][46][47] 问题9: AeroSat在今年年底前的关键里程碑和卫星容量情况 - 卫星由合作伙伴Intelsat拥有和运营，目前他们无法为公司提供有竞争力的容量；解决办法可能是发射新卫星或转移流量到其他卫星，但公司无法确定具体时间 [49][50][51] 问题10: 航空航天业务收入减少4000万美元的其他原因 - 约2000 - 2500万美元来自天线系统，1000万美元来自737生产线，另外500 - 1000万美元来自其他相关项目 [53][54] 问题11: 关于波音737买家提供设备的库存情况和潜在收入逆风 - 公司大部分硬件模块化，可用于多种机型，分销渠道中737特定硬件不多；航空公司因夏季旅行繁忙和飞机数量不足而减少采购，预计737恢复生产后需求将回升 [56][57] 问题12: 董事会主席Kevin Keane遗产中B股的管理情况 - 这是家族决策，公司认为不会有过激或损害性的行动，但无法代表其家人说明意图 [59][60] 问题13: 若排除库存费用，AeroSat未来两个季度的运营亏损是否约为400 - 450万美元 - 这是在不改变业务情况下的基线假设，公司正在考虑应对措施 [61][62] 问题14: AeroSat卫星容量问题是否会延长到2021年 - 公司希望在今年年底解决，但不能排除延迟到2021年的可能性 [63][64][65] 问题15: AeroSat资产是否适合外部投资组合，公司还将投入多少资金 - 该业务有很多机会，但目前出售不太可行，公司正在考虑如何有效组织和管理业务以抓住机会 [67][68] 问题16: 达美航空试点免费Wi-Fi对公司的影响和市场发展趋势 - 达美航空的举措可能增加市场对连接飞机和高容量飞机的需求，公司参与相关测试并密切关注；若更多航空公司提供免费Wi-Fi，将推动飞机连接和升级 [69][70][72] 问题17: Armstrong和CCC业务在第二季度的表现和前景 - 两家业务目前未盈利，但接近盈亏平衡；Armstrong业务将与CSC合并，预计有积极影响；CCC业务在开发项目上取得进展，预计今年销售额接近去年两倍，订单将推动明年业务增长 [74][75][76] 问题18: 现金预期增加的原因和可见性 - 部分原因是收购Freedom公司，以及对下半年积压订单情况的进一步评估 [77][78] 问题19: 今年剩余时间的关税预期 - 预计每季度约250万美元，但可能因进口原材料交付情况而变化；长期来看，若关税维持在25%，随着供应商转移生产，关税成本可能降低 [78][79][80] 问题20: 公司费用季度环比下降，该趋势是否会持续 - 建议使用第一季度和第二季度的综合运营费率 [81][82]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度合并收入为2.08亿美元，调整后合并销售额为2.045亿美元，较去年同期增长约19% [9] - GAAP净收入为7810万美元，调整后净收入为1610万美元，占销售额的7.8%，较去年同期的280万美元或1.6%大幅增长 [10] - GAAP摊薄每股收益为2.35美元，调整后摊薄每股收益为0.47美元 [11] - 合并订单额为2.05亿美元，与调整后发货量大致相等，第一季度末合并积压订单为4亿美元 [11] - 运营产生约1100万美元现金，季度末未偿债务降至1.15亿美元，较2018年底的2.32亿美元有所下降 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 航空航天业务 - 收入为1.885亿美元，连续第五个季度创纪录，较去年同期增长14.5%，较去年第四季度增长7.6% [12] - 运营利润为2580万美元，占比13.7%，为多年来最高，此前存在运营亏损的三个业务中，目前两个业务的合并运营亏损为1070万美元 [12] - 第一季度订单额为1.92亿美元，实现正的订单出货比，期末积压订单为3.29亿美元，创历史新高 [13] 测试业务 - 去年测试业务收入约为1.28亿美元，今年收入预测在5000万至6000万美元之间，第一季度调整后部门销售额约为1630万美元 [18] - 第一季度调整后运营利润率为7.8% [19] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于有机增长和收购，以推动业务发展，同时拥有5000万美元的股票回购授权 [24] - 行业面临贸易关税、737相关情况等问题，但公司认为自身定位良好，客户对其产品和服务充满热情，预计下半年业务表现良好 [34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度在大多数方面是公司的强劲季度，需求旺盛，利润率总体强劲且有所改善，是新一年的良好开端 [6] - 预计2019年剩余时间合并收入在7.6亿至8.05亿美元之间，调整后增长约8%；航空航天业务预计在7.1亿至7.45亿美元之间，增长8%；测试业务预计在5000万至6000万美元之间，调整后增长14% [26] - 预计第二季度收入约为1.9亿美元，会有大约200万美元的重组费用，两个陷入困境的业务运营亏损将改善至500万美元或略低 [26][27] 其他重要信息 - 2月13日，公司以1.04亿美元现金将半导体测试业务出售给爱德万测试公司，预计净收益约为5880万美元，非GAAP报表中该交易的净值接近6200万美元，差异是由于税收处理在四个季度内逐步调整 [7] - 为更好理解业务情况，未来三个季度公司将采用非GAAP报表，剔除半导体测试业务的影响 [8] - 公司在营运资金管理方面取得显著改善，库存周转率和净营运资金占销售额的比例在过去三个季度有所提高，预计未开票应收账款将在下半年减少 [25] - 本季度有两个占比10%的客户，均来自航空航天业务部门，分别占销售额的14%和13% [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 目前AeroSat的实时进展以及合作伙伴的反馈如何？ - 反馈显示系统运行良好，客户对此很感兴趣，但订单实现需要获得补充型号证书（STC），目前约一半目标飞机型号已获得STC，预计第二季度末能明确全年情况 [30] 问题2: 已有STC的飞机型号，市场接受度如何？ - 目前情况还算不错，但还处于早期阶段，已售出或安装约20套系统，希望在第三和第四季度实现更大突破 [32] 问题3: 第三和第四季度核心航空航天业务是否会加强？ - 公司希望业务继续保持强劲，虽然关注到行业中贸易关税、737相关情况等问题，但总体感觉自身定位良好，客户对产品和服务满意，预计下半年业务表现出色 [34] 问题4: 737事件对公司业务目前的影响如何，未来是否会显著，预计何时恢复全面生产？ - 目前影响较为适度，预计2019年对收入的影响在500万至700万美元之间，由于其他领域的增长足以抵消，因此无需下调全年销售预测，难以预测7月以后的情况，目前情况与媒体报道的生产速率一致 [36][37] 问题5: 737事件中，供应商提供设备（SFE）和买方提供设备（BFE）是否存在差异？ - BFE通常用于改装或售后市场，与租赁公司或航空公司运营商的合作未出现相关放缓情况，目前影响主要在生产线装配方面，包括外部照明、驾驶舱工作和客舱乘客服务单元等，短期内售后市场尚未受到影响，第二季度影响最大，预计年底恢复正常生产速率 [40][41] 问题6: 三个表现不佳业务全年的预期是否仍为1800万美元亏损，到第四季度实现盈亏平衡？ - 目前这是一个合理预期，但随着季度推进可能会更新，存在比预期更好的机会，但也可能因开发计划受挫或项目推进缓慢而变差 [43] 问题7: 目前目标收购倍数的想法，哪些领域有吸引力，进行并购与执行股票回购授权的门槛率是多少？ - 收购方面，对于盈利潜力较明确的项目，预期至少15%的门槛率；对于盈利潜力较具投机性的项目，可能采用接近20%的折现率进行现金流折现分析；股票回购方面，采用类似方法，历史上曾通过10B5计划成功进行回购 [45][47] 问题8: 航空航天业务中电力和运动产品线的收入运行率能否在2019年和2020年持续，是否有上升空间？ - 该业务表现良好，同比增长27%，市场地位稳固，产品需求持续存在，预计今年年底和明年，飞行关键电力分配产品线将对该产品线及整体合并损益表产生更大贡献 [50][51] 问题9: 测试系统市场军事业务表现良好，是否看到其他供应商资金流入，哪些项目推动了该季度表现？ - 第一季度的发货反映了第三和第四季度的订单情况，涉及多个项目，开始看到资金流入情况改善，预计A&D测试业务调整后同比增长约14%，有一些目标项目可能对公司产生重大影响 [54] 问题10: 对于表现不佳的业务，成本改善目标是否未考虑下半年大幅的收入增长，能否实现将亏损降至250万美元的目标？ - 目标的实现既依赖成本控制，也依赖收入增长，如果收入无法增长，仅靠成本削减无法实现目标，CCC业务预计相关成本在第三季度下降，收入在第三和第四季度增长 [57] 问题11: AeroSat、CCC和Armstrong业务今年的收入预期如何？ - 原本预期的8500万美元合并收入可能降至约7000万美元，主要是因为AeroSat的一个项目从2019年推迟到2020年 [63] 问题12: 能否详细说明737事件的情景，是否认为生产速率会回升到每月52架或更多？ - 公司官方预计后期生产速率将回升到57或58架，短期内5月和6月的产量受到较大影响，这是第二季度收入较低的部分原因，公司PECO运营部门与波音合作良好，库存和缓冲较少，未因生产放缓获得特殊待遇 [66] 问题13: 剔除亏损后19%的运营利润率是否可持续？ - 公司希望该利润率能够持续，这一利润率假设三个表现不佳的业务实现盈亏平衡，实际上这些业务应该能够实现更高的盈利，随着业务发展和亏损减少，下半年情况可能会好转 [68] 问题14: 为何将Armstrong从表现不佳业务名单中移除？ - 主要是因为更好的监督，去年将Armstrong组织架构调整到Telefonix后，实现了更好的协同效应，共享资源并降低成本，该业务目前处于盈亏平衡附近，不再对公司造成严重影响 [71] 问题15: 为何不再单独列出E&D费用，是否应认为其占收入的比例仍保持在12%左右？ - 不再单独列出是因为E&D费用不是利润率变化的原因，过去四个季度其占比相对稳定，航空航天业务的E&D费用年化约为1亿美元多一点 [73][74] 问题16: CCC开发项目是否已克服所有障碍，还是仍有挑战？ - 项目尚未完成，但有信心不存在架构性的重大障碍，目前主要是执行层面的工作，部分交付期限在8至10周内，公司对该项目充满信心，认为其架构将成为行业领先，有望成为备受关注和追捧的系统 [77] 问题17: 安装首个系统或产品可供销售时，是否会发布新闻稿？ - 这是一个活跃的讨论点，但目前客户比较谨慎，若可行公司希望发布新闻稿 [79] 问题18: 市场上产品需求有哪些变化，哪些方面在增长，哪些进展不如预期？ - 过去受地缘政治和油价压力等因素影响，一些市场如CCC的VVIP市场较为低迷，但现在情况有所好转，所有机型都已投入使用，737 MAX将成为受欢迎的VVIP平台，公司有望在市场好转时受益；公司主要为机上娱乐行业提供硬件，随着未来飞机飞行计划、全球市场开放、消费电子产品生命周期缩短和性能要求提高，公司有机会为更多飞机配备硬件并更新自身产品 [82][84]

公司收购情况 - 2017年4月3日，公司子公司以1020万美元（扣除50万美元收购现金）收购Custom Control Concepts LLC大部分资产和部分负债[8] - 2017年12月1日，公司以1.038亿美元（扣除20万美元收购现金）收购Telefonix Inc.等公司大部分资产[9] 公司业务剥离情况 - 2019年2月13日，公司剥离半导体测试业务，获现金约1.035亿美元，预计一季度税前收益约8000万美元，所得税约2200万美元[10] 航空航天业务销售占比 - 2018年，航空航天业务销售占比为商业运输市场80%、军事飞机市场10%、商务喷气机市场6%、其他市场4%[12] 测试系统业务销售占比 - 2018年，测试系统业务销售占比为半导体市场66%、航空航天与国防市场34%[13] 公司对主要客户销售占比变化 - 2018 - 2016年，公司对松下销售占比分别为14.4%、19.1%、21.6%，对波音销售占比分别为14.3%、16.8%、15.2%[15] 公司合并积压订单情况 - 2018年12月31日，公司合并积压订单为4.16亿美元，剔除半导体业务后为4.03亿美元，2017年为3.94亿美元[22] 公司研发工程成本变化 - 2018 - 2016年，公司研发工程成本分别约为1.143亿美元、9500万美元、8890万美元[24] 公司员工情况 - 2018年12月31日，公司约有2700名员工，Peco约200名小时制生产员工受集体谈判协议约束[25] 汇率及利率变动对公司净利润影响 - 2018年12月31日，公司加元净资产980万美元，年支出约1470万美元，美元兑加元汇率变动10%影响2018年净利润40万美元；欧元净资产3520万美元，年支出约4510万美元，美元兑欧元汇率变动10%影响2018年净利润10万美元；浮动利率债务约2.27亿美元，利率变动1%影响年净利润约230万美元（税前）[205]