财务数据和关键指标变化 - 第三季度运营利润为12亿欧元，比市场共识的8亿欧元高出4亿欧元，较去年同期亏损5000万欧元有显著改善，达到2019年第三季度利润水平的85% [3] - 收入完全恢复至73亿欧元，略高于2019年，尽管运力仅为2019年的81% [4] - 9月底流动性保持在创纪录的135亿欧元，与6月底持平 [4] - 季度末净债务为111亿欧元，与6月底相比相对持平 [5] - 预计2022年运营利润约为11亿欧元，意味着第四季度运营利润约为4亿欧元 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 客运收入恢复至接近2019年的水平，运力达到81%，较第二季度的78%有所增加，客运收益率较2019年提高23%，客座率恢复至87%，仅比2019年低0.7% [13] - 休闲预订（包括高端和非高端）持续强劲，商务渠道预订量恢复至约70%，收入恢复至约75%，较7月报告时提高了5 - 10个百分点 [7] 货运业务 - 货运业务连续第三个季度表现强劲，收入较2019年增长近40%，尽管航空货运量因海运恢复而减少，但强劲的收益率抵消了这一影响 [14] 其他业务 - 其他收入较2019年增长7%，主要得益于英国航空假期和IAG忠诚度计划的良好表现 [14] 各个市场数据和关键指标变化 北大西洋市场 - 北大西洋市场本季度收入高于2019年，主要得益于商务舱和经济舱的良好收益率，抵消了较低的客座率 [19] 亚太市场 - 过去两个半月亚太地区的两条关键航线（东京和香港）已暂停服务，预计11月恢复服务，目前已开始评估相关预订情况 [7] 短途市场 - 短途市场收入低于2019年，主要是由于运力减少，但客座率实际上高于2019年，且收益率强劲，特别是在休闲领域 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司管理层继续专注于业务转型，以在疫情后获得更强的竞争地位，并在业务的各个方面取得卓越成就 [37] - 公司将继续提升客户价值主张，包括推出新产品、改进餐饮服务以及与其他航空公司合作等 [38] - 公司将继续加强运营弹性，包括招聘更多员工、降低航班取消率和提高准点率等 [40] - 公司将继续推动可持续发展，包括承诺到2030年将可持续航空燃料的使用量提高到总燃料使用量的10%，并已确保获得25%的目标承诺 [50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司意识到宏观环境的不确定性和家庭面临的持续压力，但预订量仍保持在正常水平，甚至到2023年也是如此 [8] - 公司预计2022年运力将达到2019年的78%，第四季度将提高到87%，2023年将继续恢复运力，但这将取决于需求前景 [9] - 公司对2022年全年实现显著的运营利润充满信心，并预计运营现金流将为正，净债务可能会在年底前增加 [10] - 公司相信在未来几年内恢复网络和机队后，能够恢复到疫情前的运营利润水平 [63] 其他重要信息 - 股东已批准购买50架波音737和37架空客A320neo飞机，这些飞机将为所有IAG航空公司带来显著的成本、可持续性和客户效益 [6] - IAG忠诚度计划在客户相关性和对集团的贡献方面不断增强，今年前九个月的客户获取量超过了2019年全年 [42] - 全球航空业本月早些时候实现了一个历史性里程碑，国际民航组织在蒙特利尔举行的第41届大会上通过了到2050年实现净零排放的全球目标 [48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 能否假设养老金净价值现在处于盈余或至少持平状态？如何看待明年第一季度95%运力下的非燃油单位成本与2019年相比的情况？ - 公司尚未与养老金受托人签署任何协议，目前无法披露具体情况，但自2021年3月以来，由于折现率上升，负债已显著减少，因此有信心不需要进行额外支付 [71] - 预计第四季度非燃油单位成本将下降约16% - 18%，低于前几个季度。从长期来看，就业单位成本可能会接近持平，而供应商成本预计将面临9% - 10%的通胀压力，但公司将采取措施抵消这些压力 [74] 问题2: 是否看到类似美国航空公司的旅行高峰和低谷模式变化趋势？美元走强对销售点有何影响？ - 公司仍在分析客户在疫情后的行为变化，但目前看到高端休闲市场非常强劲，并且有很多人将休闲和商务旅行结合起来。一些过去的高峰日（如周一）现在的需求分布更加均匀，但现在判断客户的长期行为还为时过早 [81] - 公司在不同销售点的收入相对平衡，目前尚未看到美元走强对销售点产生明显影响，各个销售点的表现都很稳健 [83] 问题3: 如何理解今年前九个月净债务的减少以及年末交付对净债务的影响？如何考虑去杠杆化的节奏？ - 公司净债务从年初的116亿欧元降至111亿欧元，取得了良好进展。通常在第二季度会有营运资金流出，预计第四季度也会有10 - 15亿欧元的流出。今年迄今已花费约29亿欧元的资本支出，全年指导为40亿欧元，因此预计净债务将增加，但可能低于市场共识 [89] - 公司将去杠杆化作为关键优先事项，但由于资本支出水平较高，未来几年不会进行去杠杆化，而是保持高流动性。公司没有通过股权融资加速去杠杆化的计划 [92] 问题4: 租赁利率是固定还是浮动？美元套期保值情况如何？养老金贡献是否可以在模型中视为零现金流出？ - 公司的租赁利率大多是固定的，债务约75%也是固定的。对于资本支出，公司通常会对约40%的未来资本支出进行套期保值 [100] - 由于负债减少幅度超过资产，目前可以将养老金贡献在模型中视为零现金流出，但仍需关注英国养老金基金的整体情况 [99] 问题5: 是否会重新设定运营利润率、回报率和杠杆率等目标？如何看待货运市场的发展？ - 公司有信心恢复到疫情前12% - 15%的利润率水平，即息税前利润约为30亿欧元。但在当前通胀环境下，需要时间来实现这一目标 [105] - 货运需求开始放缓，世界贸易在2022年下半年失去动力。收益率仍然较高，但运力正在减少。由于客运量增加，货运空间也相应减少 [106] 问题6: 当前强劲的收益率环境是否可持续？飞机交付和客舱升级是否按时进行，对计划有何影响？ - 第三季度长途航线收益率比2019年高出约30%，短途航线高出约15%，预计第四季度收益率将保持类似趋势，但公司不会对明年的收益率提供指导，因为消费者面临不确定性 [115] - 飞机交付基本按计划进行，客舱翻新也在按计划进行，但供应链问题可能会影响进度。到10月底，约48%的希思罗长途航班将配备新的俱乐部套房，预计到2024年底将达到90% [113] 问题7: 为什么公司商务渠道的收益率不如同行强劲？BA假期业务在第三季度的盈利能力和预订趋势如何？ - 公司商务渠道预订量恢复到70%，收入恢复到75%，10月份高级商务旅客收入达到75%。与同行相比，需要考虑公司尚未恢复飞往亚太地区的航班，以及飞机配置的变化。总体趋势是积极的，与7月底相比，10月份的预订量和收入都有所增加 [121] - BA假期业务今年将创下历史记录，营业额将突破10亿英镑，利润率为6%。提前预订情况令人鼓舞，特别是对加勒比地区的需求强劲。公司还增加了圭亚那和阿鲁巴等新目的地，早期预订情况也很乐观 [124] 问题8: 对明年整个行业的供应有何预期？如何解释第四季度预订量90%、收入100%与单位收入10%的关系？ - 公司预计大多数航空公司将恢复到2019年的运力水平，但可能会面临机场和空管资源不足的问题。飞机交付可能会有延迟，但公司计划的运力是有保障的 [129] - 公司之前提到第四季度的单位收入改善将与第三季度类似，这里指的是与2019年相比的相对改善，而不是绝对数值。还需要考虑预订和定价曲线的形状以及季度内的时间点 [131] 问题9: 如何看待北大西洋市场的竞争动态？亚洲航线恢复后的需求和收益率情况如何？ - 北大西洋市场的座位数量仍低于2019年，高级座位约低1%，非高级座位约低5%，因此乘客收益率表现良好。与美国航空公司相比，需要考虑公司飞机上高级座位数量的减少。总体而言，市场表现良好，预计将持续下去 [134] - 公司对香港和羽田航线的预订情况感到鼓舞，香港入境政策的变化（从酒店隔离改为3天居家自测）对客流量有很大改善。公司对早期预订情况感到乐观 [137] 问题10: 2023年的运力灵活性如何？推动高端休闲市场增长的人群的人口统计数据和经济敏感性如何？ - 公司目前不会提供2023年的运力指导，但团队人员配备和飞机交付情况良好，能够支持运力恢复。运力增长的关键在于亚太地区的开放和商务旅行的进一步恢复 [143] - 今年高端休闲市场的客户群体更加成熟，忠诚度渗透率较高。与2019年相比，客户群体的人口统计数据没有发生重大变化，这可能是公司在消费者支出韧性方面的优势 [144] 问题11: 收益率强劲的原因是什么？Air Europa的情况如何，是否会导致股权发行？ - 收益率强劲的原因是多方面的，一方面一些主要市场的运力低于2019年，另一方面需求非常强劲。在欧洲内部市场，即使运力高于2019年，收益率也有所提高，因此收益率是由供需关系共同决定的 [150] - 公司目前持有Air Europa 20%的股份，目标是获得100%的股权，但这需要先与Globalia达成协议，并获得竞争监管机构的批准，这一过程可能需要至少一年时间。目前公司不考虑进行股权发行 [151]

业绩总结 - 2022年第三季度营业利润为12亿欧元，相较于2021年第三季度的亏损5亿欧元，恢复显著[4] - 2022年第三季度总收入为73.29亿欧元，较2021年第三季度的27.09亿欧元增长了171%[11] - 2022年第三季度乘客收入为64.16亿欧元，较2021年第三季度的19.99亿欧元增长了221%[11] - 2022年第三季度的税后利润为8.53亿欧元，经营结果（不含特殊项目）为12.06亿欧元[85] - 预计2022财年预期营业利润为约11亿欧元，其中第四季度预计利润为约4亿欧元[6] 用户数据 - 2022年第三季度的乘客运输量为29,535,000人，同比下降14.5%[90] - 2022年第三季度的客座率为87.0%，同比下降0.7个百分点[91] - 2022年第三季度，乘客运输量达到29,535,000人次，同比增长90.9%[94] - 2022年9个月，乘客运输量达到69,504,000人次，同比增长195.1%[94] - 2022年第三季度，乘客载运率为87%，较去年同期增加31.0个百分点[100] 未来展望 - 预计2022年全年的经营利润为约11亿欧元，假设没有进一步的COVID-19相关挫折[77] - 2022财年计划运力为78%，第四季度计划运力为87%[6] - British Airways计划在2023年4月之前招聘额外的4,000名员工，3季度申请人数达到27,000[53] 新产品和新技术研发 - IAG目标到2030年实现10%的可持续航空燃料(SAF)使用，约为100万吨，目前已签约25%的2030年SAF需求[62] - IAG Cargo与Neste合作，计划在2021年开始使用废弃食用油作为可持续航空燃料[62] 市场扩张和并购 - 英国航空在2022年第三季度的乘客收入为28.81亿英镑，较2021年第三季度的7.21亿英镑增长了300%[17] - Iberia的优质休闲收入在第三季度超过2019年水平约20%[67] - 西班牙国内预订在过去5周内保持在2019年水平的约105%，收入为约115%[70] 负面信息 - 运营利润率为12.2%，包括不利的外汇影响为-£87百万[18] - 非燃料单位成本较2019年第三季度增长34%；燃料单位成本增长30%[18] 其他新策略和有价值的信息 - IAG的忠诚度计划在2022年前9个月注册的新客户数量超过2019年全年[55] - IAG的乘客准点率在过去一段时间内有所改善，取消率在逐步降低[50] - IAG在2022年与Aer Lingus达成了所有工会的协议[58]

财务数据和关键指标变化 - 公司实现税前运营利润2.87亿欧元，去年同期亏损超100万欧元 [3] - 收入恢复至2019年的88%，几乎是一年前的5倍 [4] - 6月底流动性达135亿欧元，高于3月底的124亿欧元 [4] - 本季度末净债务为110亿欧元，低于3月底的116亿欧元 [5] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 客运收入恢复至83%，运力为78%，客运单位收入因收益率提高近11%而增长6% [15] - 商务渠道预订量恢复至约60%，收入恢复至70% [6] 货运业务 - 货运业务连续第二个季度表现强劲，收入增长约50% [15] 其他业务 - 其他收入较2019年增长14%，得益于英国航空假期和IAG忠诚度计划的良好表现 [15] 各个市场数据和关键指标变化 西班牙国内市场 - 西班牙国内市场表现最强劲，近5周预订量和收入分别达到2019年的100%和120% [68] 欧洲短途市场 - 欧洲短途市场也很强劲，近5周预订量和收入分别达到80%和100%，但近3周短途预订量略有放缓，主要是由于希思罗机场的运力限制 [68] 长途市场 - 长途市场预订量和收入分别为80%和90%，长途市场与2019年相比的差距主要是由于亚太地区因疫情限制而关闭 [69] 北大西洋市场 - 北大西洋市场预订量约为95%，第三季度计划运力增长92%，第四季度增长95% [69] 公司战略和发展方向和行业竞争 产品提升 - 英国航空继续为更多飞机配备俱乐部套房产品，更新长途航班和欧洲俱乐部的餐饮服务 [41] - 伊比利亚航空于6月7日推出新的长途商务舱机上服务，9月将引入下一代A350飞机，2023年12月将推出首架配备新俱乐部套房的飞机 [41] 忠诚度计划 - IAG忠诚度计划在疫情期间对维持航空公司与客户的相关性至关重要，今年对集团运营业绩的贡献有所增加 [43] - 客户从非航空公司合作伙伴处收集的Avios积分在第二季度较2019年增加了22% [43] 运营韧性 - 公司专注于提升运营韧性和改善客户体验，英国航空通过减少航班时刻表、招聘人员和改进流程等措施来恢复运营韧性 [46][47] 可持续发展 - 公司继续引领全球航空业朝着2050年实现净零排放的目标迈进，是全球首个承诺实现该目标的航空公司集团，并将范围3排放纳入目标 [55] - 公司承诺到2030年将可持续航空燃料的使用量提高到10%，并增加了对可持续航空燃料的投资和采购承诺 [57] 机队更新 - 公司宣布订购109架飞机，包括50架波音737和59架A320neo系列飞机，主要用于替换现有机队，并计划到2028年替换约60%的现有股东机队 [59][61] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司预计第三季度单位客运收入将超过第二季度与2019年相比6.4%的改善幅度，运营利润将大幅高于第二季度 [9] - 公司预计2022年全年盈利，运营现金流显著为正，但年底净债务可能会增加 [9] - 公司意识到通胀和衰退担忧以及运营挑战，但未看到预订行为出现疲软迹象 [76] 其他重要信息 - 公司在第二季度的航班取消主要是预先计划的，绝大多数客户已得到通知并重新安排了航班，但仍有一些因行李、系统故障、人员短缺和技术原因等导致的临时取消 [51] - 公司目前对燃油的套期保值比例为第三季度81%，第四季度65%，2023年超过三分之一 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 下半年预订情况、收益率和载客率的比较，以及英国航空不同舱位载客率与2019年的对比 - 公司表示全年剩余时间的收入总体高于2019年，最大的改善在于收益率，载客率仍落后，但每可用座位公里收入（RASK）高于2019年同期，且未看到未来疲软的迹象 [81] - 第二季度，头等舱载客率比2019年低2个百分点，经济舱低7个百分点，短途航班高1个百分点；头等舱和经济舱长途航班的收益率约为2019年的120%，短途航班收益率接近2019年水平 [82] 问题2: 哪些市场收益率滞后及原因 - 公司认为休闲度假目的地市场非常强劲，而城市间周末游市场相对较弱，但也开始有所改善 [83] 问题3: RASK增长的驱动因素及未来稳定水平，以及希思罗机场恢复正常运营的时间 - 公司表示目前未看到未来疲软的迹象，虽然存在衰退风险，但可以调整运力，RASK的优势可以弥补衰退带来的影响 [85] - 希思罗机场的问题是生态系统中多个因素造成的，公司希望年底情况能有所改善，但目前运营仍不稳定，主要取决于招聘情况和第三方地面处理商的表现 [86][87] 问题4: 英国航空与工会达成的协议对员工成本的影响，以及单位收入环境变弱时的成本应对措施 - 公司认为如果衰退来临，公司的品牌尤其是高端品牌在市场上具有较好的定位，但仍需应对成本问题，希望燃油价格下降，并通过采购优化和投资新飞机来降低总成本 [91][92] - 公司可以通过管理运力来应对，同时需要提高效率以应对员工成本压力，英国航空和其他航空公司都有降低劳动力成本的计划 [93][94][95] 问题5: 如何管理不断上升的利率环境下的利息成本和租赁成本，以及净债务的变化趋势 - 公司表示净债务的大部分可能会在未来逆转，具体取决于收入轨迹和递延收入水平，总体情况将比去年有所改善 [98] - 管理利率需要耐心，公司拥有良好的流动性，租赁成本目前仍具有吸引力 [99][100] 问题6: Q2员工单位成本和供应成本的趋势，以及恢复到100%疫情前运力时的成本基础 - 公司认为运力是影响成本的重要因素，随着运力恢复，目标是在转型计划中接近2019年的成本情况，但由于通胀环境，可能需要一年或更长时间 [103][104][105] 问题7: 2023年运力的信心和应对措施，以及可持续航空燃料目标中10%的含义 - 公司表示目前没有提供2023年运力的指导，但根据飞机交付计划，有足够的飞机来满足运力需求，目前的瓶颈是机场限制 [107] - 10%的可持续航空燃料目标是指2030年预计燃料消耗量的10%，约为100万吨 [109] 问题8: 招聘7000名全职员工是为了明年的运力提升还是满足冬季需求 - 公司表示这是为了夏季运力提升，预计夏季还会有额外的招聘，到12月预计达到7000人，目前招聘情况令人鼓舞 [110] 问题9: 新空客订单交付时间与波音MAX的重叠情况，以及养老金基金负债的偿还时间 - 公司表示大部分交付是为了替换现有飞机，而不是扩大机队规模，养老金基金的三方谈判有望在Q3或Q4结束，目前会计盈余有较大改善 [112][113] - 737和320飞机将分配给不同的航空公司，不存在重叠，需要这些飞机来替换60%的机队 [114] 问题10: 商务旅行年底的退出率 - 公司认为目前很难预测，因为每年这个时候企业9月的预订量都很低，但从图表来看，商务旅行每周都在稳步改善，金融等领域恢复良好 [115] 问题11: 欧洲航空的最新情况和IT问题的进展 - 公司表示将1亿欧元贷款转换为20%股权的事宜需等待与不同竞争管理机构的协商结果，之后会考虑是否收购100%股权 [117] - IT系统的修复和迁移到云端需要时间，目前正在进行相关工作，例如在英国航空实施新的价格计划系统，未来18个月仍需降低风险 [118]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度公司运力恢复至2019年的65%，高于2021年第四季度的58%，3月运力为2019年的69%，4月为77% [4][7] - 第一季度公司报告的非特殊项目运营亏损为7.54亿欧元，符合预期，远好于去年同期的11亿欧元亏损 [4] - 截至3月底，公司流动性升至124亿欧元，创历史新高；净债务为116亿欧元，与2021年底基本持平 [6] - 第一季度客运收入增至27亿欧元，客运单位收入达到2009年水平的88%，收益率仅低1%，载客率环比提升至72.2% [17] - 货运收入同比2019年增长57%，为有史以来第一季度最佳表现，不过货运量较疫情前仍下降约30% [18] 各条业务线数据和关键指标变化 爱尔兰航空 - 受疫情影响较大，爱尔兰放松防疫限制较慢，北大西洋业务恢复尤其缓慢，但本季度开始重建运力，休闲和阳光目的地需求表现良好 [22] 英国航空 - 第一季度受奥密克戎影响，可用座位公里数为2019年的57%，但仍为去年同期的三倍；3月达到2019年的61%，4月约为67% [23] - 货运表现强劲，货运收入增长63%；英国航空假期业务也表现良好 [23] - 受希思罗机场干扰影响，本季度总影响约为5000万欧元，影响了收入和成本 [23] 伊比利亚航空 - 是集团中表现最强的航空公司，受益于国内旅行和南美探亲客流，运力达到2019年的85%，3月运力为2019年的85%，4月将增至约88% [24] - 伊比利亚航空的地勤和维修业务也表现良好，本季度成本与运力下降相符 [24] 伏林航空 - 本季度运力恢复至73%，3月达到80%，4月接近100%，国内市场尤其是加那利群岛恢复良好 [25] - 新开通的奥利和盖特威克航线表现符合预期，成本反映了为繁忙夏季恢复网络的相关成本 [25] 货运业务 - 继续受益于全球供应链中断，收入同比2019年增长57%，为有史以来第一季度最佳表现，主要由收益率驱动，货运量较疫情前仍下降约30% [18] 忠诚度业务 - 本季度表现强劲，是公司业务中表现最好的部分之一 [18] 其他业务 - 英国航空假期和伊比利亚航空的地勤及维修业务持续改善并做出积极贡献 [19] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去5周，远期预订平均运行率超过90%，过去2周超过100%；西班牙国内预订最强，约为2019年的110%，欧洲短途略超95%，长途约为75% [32][33] - 北大西洋航线预订量在边境开放时显著增加，俄乌战争开始后的10周内，北大西洋和北美销售点平均为2019年的85%，高于战争开始前的64% [34][35] - 商务旅行收入部分恢复，英国航空从1月的20%恢复到3月的45%，伊比利亚航空从1月的40%恢复到3月的60% [36][37] - 高端休闲旅行继续表现优于商务旅行，3月英国航空恢复到80%，伊比利亚航空恢复到100% [38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2022年公司计划运力达到2019年的80%，略低于此前计划的85%，主要因英国航空为确保希思罗机场运营弹性而适度降低夏季运力 [8] - 第二季度计划运力为2019年的80%，第三季度升至85%；计划在第三季度恢复北大西洋航线的完整网络，但运力略低于2019年的95% [8] - 公司预计从第二季度开始实现运营盈利，全年实现盈利，且运营现金流将显著为正 [9] - 短程市场竞争激烈，瑞安航空和维兹航空等低成本航空公司增加运力，但休闲市场表现良好 [86] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 政府旅行限制的持续放宽，特别是英国，导致旅行需求显著改善，商务旅行稳步恢复，高端休闲旅行保持强劲势头，俄乌战争对需求暂无明显影响 [12] - 需求正在强劲恢复，特别是休闲需求，商务旅行需求虽滞后但自年初以来有显著增长，北大西洋航线需求已恢复到至少2019年的80% [53] - 公司预计从第二季度开始盈利，全年实现运营盈利，运营现金流将显著为正 [54] 其他重要信息 - 公司旗下各航空公司积极支持乌克兰受影响民众，如IAG货运捐赠125吨运力运输援助物资，英国航空捐赠近30万英镑等 [3] - 公司目前对第二季度预期燃油消耗量的78%进行了套期保值，对2022年下半年的套期保值率约为65%，对2023年的燃油套期保值率约为25% [29] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 请更新英国航空目前情况及扭转局面的时间，以及对第三季度85%运力的定价和载客率的可见性，对集团财务杠杆的初步看法 - 英国航空正在进行IT平台现代化，核心客户和运营系统将在未来2年迁移到云基础设施，数据中心将在未来18个月迁移 [59] - 英国航空在招聘方面遇到劳动力市场紧张和背景调查繁琐的问题，但新招聘人数几乎翻倍，运营表现有所改善 [60][61] - 目前英国航空的总收入约为2019年的88%，北美销售点超过100%，英国接近100%，欧洲和其他地区滞后；休闲渠道总收入约为2019年的98%，商务渠道约为67% [62] - 集团目前总债务为190亿欧元，现金80亿欧元，流动性120亿欧元，近期融资超额认购，目前财务状况不影响公司运营 [64] - 去杠杆化对公司有益，但短期内不应牺牲资本支出，公司将保持高流动性，通过现金生成和资本分配政策实现去杠杆化 [65][67] 问题2: 第二、三季度运力削减是否会导致成本低效和更多的爬坡成本，飞机制造商按时交付飞机的能力是否改善，对2023年资本支出的计划 - 第一季度爬坡成本约为7000万欧元，主要是员工成本，第二季度爬坡成本将较少 [70] - 公司因疫情推迟了飞机交付，目前开始接收飞机，部分机型有延迟交付情况，如A350、787和777X，但预计所有计划飞机都将交付 [71][72] - 今年资本支出指导为39亿欧元，未来几年共识约为35亿欧元，公司计划维持当前资本支出水平 [74] 问题3: 对夏季计划运力的人员配备信心如何，能承受多少缺勤率，商务旅行的需求是暂时的还是可持续的，预计年底和2023年商务旅行相对于2019年的水平 - 英国航空有3.9万人申请职位，1500人已投入运营，通过自动化、资源投入和政府政策变化，将有更多人进入运营岗位 [78] - 英国航空招聘有竞争力的方案和激励措施，第三方支持将在4月到位，缺勤率下降，运营流程改善，已对机场容量问题进行风险缓释 [79][80] - 商务旅行需求的可持续性难以预测，疫情改变了客户行为，预计休闲与商务结合的旅行将增长 [82] 问题4: 2022年单位燃油成本与2019年相比的预期，短程市场是否面临更多竞争和定价压力 - 公司目标是在2023年或2024年恢复到2019年的现金水平，但未给出2022年的指导，正在降低成本，但需恢复到之前的运营运力 [85] - 短程市场夏季竞争激烈，瑞安航空和维兹航空增加运力，但休闲市场表现良好，城市间交通因企业交通不足而滞后 [86] 问题5: 集团夏季单位收入RASK是否仍有望高于2019年，能否从希思罗机场获得补偿，对H7谈判的看法 - 3月英国航空收入高于运营运力，RASK略为正，与2019年相比呈积极趋势，收益率强劲，载客率正在恢复 [93] - 公司认为希思罗机场的乘客数量预测不准确，目的是确定收费标准，实际情况与预测不符，政府的航班运营规则与希思罗机场的预测不一致 [94][95] - 希思罗机场目前的预测与实际情况偏差较大，应多收取费用，且是欧洲唯一未在夏季开放所有航站楼的机场，CAA应在6月做出最终决定时考虑这些因素 [96][97] - 公司认为H7在希思罗机场的客流量将强劲，预计明年恢复到2019年水平，收费应从CAA目前的水平大幅下降 [98] 问题6: 去杠杆化是否需要EBITDA回到2019年水平，短程收益率情况及不同航空公司的差异 - 去杠杆化需要综合考虑资本阶段，未来几年资本支出将处于较高水平，不确定是否需要EBITDA回到2019年水平 [104] - 3月短程收益率略为正，夏季休闲市场强劲，城市间交通恢复较慢，但企业交通趋势令人鼓舞，长途市场的流量将推动短程网络的利用率和载客率 [106][107] - 各航空公司的休闲预订和收益率表现良好，商务旅行恢复情况因地区而异，爱尔兰航空的商务旅行恢复滞后 [109][110] 问题7: 第二、三季度员工成本的预期，对英国航空欧洲飞行业务在盖特威克机场的招聘挑战的影响，幻灯片15中关于高端和商务细分市场恢复的数据是否考虑了当前可用高端座位的减少，该细分市场的载客率与2019年相比的情况 - 第一季度的爬坡成本主要在第一季度，第二、三季度员工成本自然上升，主要是为夏季配备人员，第四季度下降 [115] - 盖特威克机场目前运营10架飞机，计划到6月底增至18架，按计划进行，伊比利亚快运将为盖特威克运营提供租赁服务，休闲预订的势头在盖特威克欧洲飞行业务的远期预订中体现 [116] - 幻灯片15的数据是收入，反映了载客量和收益率的改善，尽管机舱组合发生变化，但整体净效应推动了积极的收益率前景 [118] 问题8: 新CFO的优先事项和能增加最大价值的领域，ARO人员、3月可转换债券的更新，养老金赤字情况 - 新CFO认为公司品牌强大，有强大的转型计划，优先事项包括资本分配、资产负债表管理，确保团队有最佳洞察力，为投资者展示长期增长机会 [122][124] - 公司仍在等待ICO和SEBI的豁免，获得豁免后将执行贷款，预计在获得部分竞争当局批准后6个月内将贷款转换为股权 [125] - 养老金基金进展顺利，将在未来几个月更新情况 [126] 问题9: 年底净债务是否会增加，是否需要新股权进行资本支出和去杠杆化，忠诚度业务表现强劲的驱动因素、可持续性和战略思考 - 公司预计今年总净债务将增加约6 - 7亿欧元，目前不需要进行股权融资，公司流动性良好，恢复后现金生成能力强 [129][130] - 忠诚度业务第一季度创纪录，运营利润比2019年第一季度高约60%，美国运通薪酬、联名账户获取和与卡塔尔的合作均创纪录 [134] - 忠诚度业务的盈利能力主要来自非航空合作伙伴关系，特别是金融服务和零售领域，客户注册和积分转换增加，预计可持续 [135] 问题10: 对夏季跨大西洋货运收益率和表现的预期，西班牙剩余时间内人员成本相对于2019年的指导 - 货运业务继续受益于供应链中断，第一季度收入为集团第二高，第一季度最高，收益率比2019年第一季度高出20%以上，货运量与疫情前相似 [138] - 公司不提供西班牙人员成本的详细指导，第一季度政府支持有限，西班牙政府的人员成本减免计划于2月底结束 [139][140] 问题11: CFO判断杠杆的特定指标或是否会进行审查并制定资产负债表目标，为何认为能获得Air Europa 20%股权，获得后如何实现完全控制，若无法获得Air Europa，如何管理拉丁美洲业务 - CFO需要时间考虑杠杆目标，希望达到投资级指标，去杠杆化时将保持高流动性 [143][144] - 公司认为获得Air Europa 20%股权的过程不复杂，业务重叠程度低，有信心获得；目标是实现完全控制以获取协同效应，将与Globalia制定新协议并提供补救措施 [145][146] - 若交易无法进行，公司在拉丁美洲有合作伙伴，如与LatAm在秘鲁和厄瓜多尔有联合业务，与Avianca有分销协议，将分析不同情景，但首选是进行Air Europa交易 [147] 问题12: 英国航空第二季度的干扰成本预计，如何为今年剩余时间的飞机采购融资 - 过去3周英国航空运营表现有显著改善，通过采取先发制人的行动，未来几个月将继续保持运营表现，第二季度情况将好于第一季度 [150] - 公司将使用运营租赁和融资租赁的混合方式为飞机采购融资，根据市场最佳利率和可进入性选择，将在年内提供指导，确保所有飞机都能融资 [151]

业绩总结 - 2021财年运营损失为30亿欧元，符合预期[3] - 2021年第四季度的运营损失缩小至3亿欧元，恢复能力提升至2019年水平的58%[3] - 2021年第四季度首次实现正EBITDA，达到2.5亿欧元[3] - 2021年下半年的运营现金流显著为正，达到10亿欧元[3] - 2021年末流动性增加至120亿欧元，较2021年9月底的106亿欧元有所上升[3] - 净债务减少至117亿欧元，较2021年9月底的124亿欧元有所下降[3] - 2021年第四季度总收入为35.34亿欧元，同比增加171%，但较2019年下降43%[16] - 2021财年总收入为3.77亿欧元，同比下降82%[92] - 2021财年运营支出为7.24亿欧元，同比下降61%[92] 用户数据 - 2021年第四季度乘客运输量为15,309,000人次，同比增长256.2%[105] - 2021年全年，乘客运输量为38,864,000人次，同比增长24.3%[105] - 2021年第四季度，欧洲地区乘客运输量为6,842,000人次，同比增长324.7%[105] - 2021年第四季度，北美地区乘客运输量为1,217,000人次，同比增长576.1%[105] - 2021年第四季度，拉丁美洲及加勒比地区乘客运输量为1,068,000人次，同比增长257.2%[105] - 2021年第四季度，亚洲及太平洋地区乘客运输量为34,000人次，同比下降2.9%[105] 未来展望 - 2022财年预计运营结果将从第二季度开始盈利，并在全年显著盈利[9] - 2022年第一季度的运力预计为2019年水平的65%[9] - 2022年整体产能预计将达到2019年的约85%[76] - 2022年第一季度产能预计为2019年的约70%[77] - 2022年预计交付25架飞机[33] 财务状况 - 2021年资本支出为7亿欧元，低于之前指导的13亿欧元[3] - 2021年第四季度净债务减少7亿欧元[37] - 2021年12月31日的总债务为196.1亿欧元[38] - 2021年12月31日的净债务为116.67亿欧元[38] - 2022年到期的债务为28.04亿欧元[41] - 2022年燃料对冲比例为70%，2023年预计为26%[46] - 2022年第一季度有效混合价格为690美元/吨[46] 其他信息 - 由于COVID-19疫情的影响，实际结果可能与预测结果存在显著差异[115] - 公司的风险管理过程和主要风险因素在2020年年度报告中有详细说明[115] - 未来的运营计划和目标将受到多种已知和未知风险的影响[115] - IAG不承诺更新或修订任何前瞻性声明以反映未来变化[114] - 读者被警告不要过度依赖前瞻性声明[115]

财务数据和关键指标变化 - 2020年前两个月客运需求增长5%，3 - 12月因旅行限制和检疫要求，客运需求下降87% [5] - 2020年非客运业务表现好于客运业务，货运收入创纪录，全年货运收入增长17%，Q4增长33% [5][17] - 2020年维护和忠诚度等其他收入流下降，但比客运业务更具弹性 [5] - 2020年预特殊经营结果从2019年的33亿欧元利润变为44亿欧元亏损，相关现金消耗显著 [15] - 2020年总债务增加14亿欧元至157亿欧元，净债务增加22亿欧元至98亿欧元 [15][39] - 2020年末流动性为103亿欧元，高于年初，占2019年收入的40% [16] - 2020年Q4亏损11.65亿欧元，好于Q3，全年客运收入下降75.2%，载客率下降21%，单位收入下降27.8% [18] - 2020年Q4成本较去年同期下降54.7%，比Q3低7100万欧元，其中5900万欧元与员工成本降低有关 [20] - 2020年特殊项目总计31亿欧元，其中Q4发生3.06亿欧元 [21] - 2020年贸易应收账款减少17亿欧元，销售预付款或递延收入降至24亿欧元，忠诚度收入8.08亿欧元 [30][31] - 2020年已实现套期保值损失支付近12亿欧元，养老金支出3.13亿欧元，资本支出19亿欧元 [32] - 2020年进行了约9亿欧元的售后回租交易和其他处置，总计11亿欧元 [33] - 2020年飞机融资方面，取得并偿还了9亿欧元的过渡贷款，还进行了EETC交易 [33] - 2020年非飞机融资方面，通过西班牙ICO计划获得10亿欧元贷款，通过英国CCFF计划筹集约3.4亿欧元 [34] - 2020年末现金头寸为59亿欧元 [35] - 2020年资本支出指导为27亿欧元，实际为19亿欧元，2021年最新预期为1.7亿欧元 [41] - 2020年Q2每周现金消耗约2.05亿欧元，预计Q1为1.85亿欧元，较Q4每周减少3000万欧元 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务：2020年第四季度客运运力仅为2019年的27%，2021年第一季度预计低于第四季度，约为2019年的20% [46] - 货运业务：2020年货运量下降35%，但收入增长17%，Q4增长33%，全年执行了4000次货运航班，35%的货运由货运航班承担，65%由客机腹舱承担 [17][55][57] - 忠诚度业务：2020年IAG忠诚度业务保持相关性，会员继续在非旅行合作伙伴处赚取和兑换Avios积分，与美国运通续签多年协议并获得7.5亿英镑现金预付款，还建立了新的合作伙伴关系 [10] - 技术业务：IAG技术部门维持了对网络安全和核心系统稳定性及性能的投资 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 英国市场：2020年英国三次封锁期间，预订量受到抑制，但封锁放松时，预订量迅速恢复，2月22日英国政府宣布解封计划后，BA的航班预订量激增 [48][49] - 北美市场：BA最大的长途市场北美因严格的边境限制表现疲软，但自7月以来，北美航线占BA总客运收入的15% - 20%，占伊比利亚航空的约10% [50] - 拉丁美洲、西非和印度次大陆市场：这些长途航线表现强劲，探亲访友客流是这些航线的重要组成部分，支持了连接性客流 [50] - 加勒比、阿联酋、印度和澳大利亚市场：这些长途休闲航线对BA和伊比利亚航空表现强劲 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 客户战略：通过提升客户净推荐值、推出新的客户产品、与Amadeus达成长期协议等方式提升客户体验和市场份额 [8][9] - 数字化战略：继续推进2007年推出的数字分销战略，通过NDC技术降低分销成本、增加收入和市场份额 [9] - 可持续发展战略：维持对环境的承诺，目标是到2025年碳效率提高10%，到2030年排放量减少20%，到2050年实现净零排放，通过多种方式实现这一目标 [59][60] - 并购战略：伊比利亚航空重新协商收购欧罗巴航空的交易，降低收购价格并推迟付款，预计交易在今年晚些时候完成 [12] - 行业竞争：公司认为在长途市场具有优势，探亲访友客流和货运业务表现强劲，同时通过降低成本、提升效率等方式增强竞争力 [19][62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境：2020年受疫情影响，客运需求大幅下降，公司采取了一系列措施应对，包括削减成本、筹集资金等 [4][5][6] - 未来前景：公司认为随着疫苗接种计划的推进和边境限制的放松，国际航空旅行有望逐步恢复，但复苏速度仍不确定，公司将继续采取措施降低成本、提升流动性，以应对不确定性 [47][63] 其他重要信息 - 管理层变动：Lynne Embleton将于4月6日接替Donal Moriarty担任爱尔兰航空首席执行官 [3] - 政府支持：伊比利亚航空和伏林航空受益于政府休假计划，公司还获得了英国出口信贷担保的22亿欧元贷款 [6][7] - 数字健康通行证：公司积极参与开发和测试数字健康通行证应用程序，与IATA合作开发IATA Travel Pass，BA和伊比利亚航空在所有飞往英国的入境航线上试用VeriFLY应用程序 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 夏季运营成本及恢复2019年单位成本的时间 - 若Q2或Q3运力增加，会有一些增量成本，如飞行员培训成本和维护成本，但不会对数据造成重大影响 [67] - 当运力达到2019年的90%以上时，单位成本有望接近或低于2019年水平，但时间不确定，可能在2023年，也可能更快或更慢 [68] 问题2: 一季度预订量对营运资金和收入的影响 - 由于英国第三次封锁，一季度预订量受到影响，但随着政府宣布解封计划，预订量激增，若客户信心持续增长，预订量将加速增长，对营运资金有利，但仍受新闻动态和客户信心影响 [70][71] 问题3: 如何限制短途客运对长途客运盈利能力的影响及欧罗巴航空交易获批后的下一步计划 - 公司构建情景时考虑旅行意愿和能力两个关键因素，探亲访友客流强劲，长途市场表现较好 [74][77] - 欧罗巴航空交易需与西班牙政府协商附加条件，获得竞争批准，预计在今年下半年完成 [78] 问题4: 疫情后商务旅行是否会恢复到危机前水平 - 公司认为商务旅行需要时间恢复，预计2023 - 2024年可恢复到2019年水平 [79] 问题5: 检测费用是否会消失及燃油套期保值情况 - 公司认为疫苗接种是未来趋势，在此之前需要检测制度，且检测费用应可负担，数字健康通行证应用程序将有助于客户了解旅行要求 [82][83] - 公司目前不进行更多燃油套期保值，正在审查套期保值政策，现有套期保值水平足够，不适合进行投机性套期保值 [84][87] 问题6: 英国航空在盖特威克机场的夏季计划及各航空公司的重组情况 - 英国航空将根据夏季需求情况和政府政策决定在盖特威克机场的运营，目前正在运营长途航班，同时优化希思罗机场的航线组合 [91] - 英国航空已进行大量重组，员工减少9500人，目前规模适合未来业务，将灵活使用休假政策，根据需求调整成本 [92][94] - 西班牙政府考虑延长ERTE计划，若无法延长，公司将采取其他措施降低员工成本 [97] 问题7: 新预订对营运资金的影响及未提取的飞机融资额度用途 - 一季度可能影响现金的重要项目是偿还CCFF贷款 [100] - 22亿欧元未提取的飞机融资额度包括未提取的EETC资金和空客库存融资，部分用于飞机融资，而非普遍可用 [104] - 2021年17亿欧元资本支出中，13亿欧元与机队相关，具体融资比例取决于融资策略和市场情况 [105] 问题8: 基本情景下第三季度的运力情况、增加运力的灵活性及与Amadeus协议的收入和成本影响 - 公司不提供今年的运力指导，基本情景显示到2022年3月运力下降43%，但不确定疫情和限制措施的发展情况 [107] - 公司有能力快速增加运力，英国航空夏季可增加到2019年的70%，伏林航空可接近100% [108] - 与Amadeus的协议受保密条款约束，未披露具体数字，但该协议将从成本和收入两方面带来显著好处，可降低分销成本，增加收入机会 [110][111] 问题9: 资本支出节省情况、与出租人谈判降低租赁付款情况及下行情景更新 - 与OEM和出租人就飞机和付款的谈判具有商业敏感性，未披露具体数字 [114] - 公司在进行资本筹集时制定的商业下行情景有诸多假设，自那时以来情况发生了变化，如出现第三次封锁、获得英国出口融资和疫苗等，12月底现金状况好于商业下行情景，但未来仍不确定 [116][117][118] 问题10: 未抵押资产情况及IAG货运的发展机会 - 未抵押资产远低于5亿欧元，公司可能考虑利用时隙组合和忠诚度业务等资产进行融资或证券化 [121] - IAG货运近期关注支持客运网络恢复，同时与航空公司合作伙伴进行积极对话，推进战略计划和数字投资，以应对疫情后的发展 [122] 问题11: 英国航空客舱重新配置对单位收入的影响及恢复2019年运力时单位成本是否会降低 - 英国航空的客舱重新配置计划正在进行中，包括优化头等舱、升级商务舱和增加世界旅行者加座席数量，这些措施将有助于适应市场发展和需求恢复 [128][129] - 公司预计恢复到2019年运力水平时，单位成本表现将更好，有望低于2019年水平，但仍需继续努力降低成本 [126][127] 问题12: 737 - MAX飞机的考虑、在南大西洋市场的前景及联盟伙伴计划 - 公司仍将737 - MAX作为未来窄体机队的选择之一，需根据需求调整机队规模 [133] - 收购欧罗巴航空将增强公司在欧洲和拉丁美洲市场的竞争力，提供更好的网络和服务 [134] - 公司目前与LATAM有合作协议，若欧罗巴航空交易完成，需重新考虑该地区的战略，但也有其他替代方案 [136] 问题13: 中转流量的恢复速度和最低或目标流动性占收入的百分比 - 公司认为中转业务在Q4有帮助，但中转流量的恢复速度取决于限制措施和网络适配情况，无法一概而论 [140] - 公司倾向于使用收入的20%作为流动性目标，但在疫情期间，更注重增强流动性，不过分拘泥于百分比 [139] 问题14: 长期成本节省的领域、长途和短途预订差异及预订量增长幅度 - 公司正在全面降低成本，包括劳动力、供应商和所有权等方面，同时提高可变成本比例，以增强灵活性 [143][144] - 长途预订强劲主要是由于探亲访友需求和部分高端休闲需求，近期英国首相宣布解封计划后，短途和长途预订量均激增，且短途预订在Q3表现更强 [146][147] - 英国航空在Q2和Q3的预订量自宣布以来高于去年，预订量与公布的运力相匹配 [148] 问题15: 人员重组成本的可持续性和实现现金流盈亏平衡所需的活动水平 - 不同运营公司的人员重组情况不同，但采取的措施将具有结构性和长期性，提高效率和灵活性 [152][153] - 实现现金流盈亏平衡所需的活动水平取决于多个因素，如定价、载客率和业务组合等，若消费者信心恢复，预订量和现金流量有望改善，但仍需观察 [155][156][157] 问题16: 净二氧化碳排放目标的路径是否有变化 - 公司对可持续发展和净零排放目标的承诺更加坚定，目标是到2025年将每乘客公里二氧化碳排放量降至80克，到2030年净排放量较2019年减少20%，到2050年较2005年减少50%，通过多种措施实现净零排放目标 [160] 问题17: 收购欧罗巴航空对马德里枢纽的机会和竞争优势 - 收购欧罗巴航空将增加马德里枢纽的长途飞机数量，使其具备与欧洲其他大型枢纽竞争的规模，为客户提供更好的网络、更具竞争力的价格和更广泛的忠诚度计划 [163][164]

业绩总结 - 2020年总收入为78.68亿欧元，同比下降69.2%[11] - 2020年全年净亏损为69亿欧元，较2019年盈利1715万欧元大幅下降[73] - 2020年预期运营结果为-43.65亿欧元[11] - 2020年第四季度运营结果（不含特殊项目）为-11.65亿欧元，2019年同期为7650万欧元[73] 用户数据 - 2020年乘客运输量为313万，较2019年减少84.5%[78] - 2020年乘客载运率为45.0%，较2019年下降39.3个百分点[78] - 2020年全年，乘客运输量为1,630,000人次，同比下降85.9%[81] - 2020年全年，乘客载客率为41.8%，同比下降41.9个百分点[81] 未来展望 - 2021年第一季度的运力预期约为2019年运力的20%[35] - 2021年计划的财务债务到期为€407万[29] 新产品和新技术研发 - 2020年特殊费用为31亿欧元[12] - 2020年资本支出为€1.9亿，较2020年上半年预期的€2.7亿减少[31] 市场扩张和并购 - 2020年货运收入为13.06亿欧元，同比增长16.9%[11] - 2020年货运吨公里为750百万公里，同比下降28.9%[81] 负面信息 - 2020年乘客需求（RPKs）较2019年下降了74.7%，从3月至12月下降了87.2%[3] - 2020年第四季度，乘客运输量为151,000人次，同比下降94.2%[81] - 2020年欧洲市场乘客运输量下降88.5%[78] - 2020年北美市场乘客运输量下降94.2%[78] 其他新策略和有价值的信息 - 2020年流动性为103亿欧元，包括现金和未提取的融资设施[9] - 2020年流动性为103亿欧元，较疫情前水平有所提高[70] - 2020年每股收益（调整后）为-122.6欧分，2019年为76.9欧分[73]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度公司录得13亿欧元的非特殊项目前运营亏损，运力较2019年下降78.6%，与9月初提供的指引一致，高于第二季度与2019年相比的-95% [6][9] - 第三季度载客率为48.9%，单位收入较去年下降47个百分点，主要是载客率下降近39个百分点和收益率下降约5个百分点导致 [10] - 客运收入下降88.6%，货运表现是亮点，较去年增长12.3%，其他收入如英航假期、伊比利亚的MRO和处理业务以及忠诚度业务均受到不同程度影响 [10][11] - 第三季度总成本下降56.5%，成本可变性为72%，员工成本下降42%，工程成本下降48.6%，物业和IT成本下降19% [12][13] - 第三季度记录了6.18亿欧元的特殊项目，包括3.52亿欧元的净过度对冲损失和2.75亿欧元的员工重组准备金 [14][15] - 本季度净债务增加6.33亿欧元，现金减少约10亿欧元，总债务略有下降3.72亿欧元，10月2日资本筹集后，现金达77亿欧元，流动性达93亿欧元 [16] - 第三季度运营现金成本实现每周2.05亿欧元，若排除货运驱动航班，略好于预期为1.98亿欧元，较年初计划降低50% [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务受疫情影响严重，客运收入大幅下降88.6%，主要因感染率回升、政府封锁、旅行限制和检疫措施 [10] - 货运业务表现良好，较去年增长12.3%，尽管总体货运量下降约40%，但收益率表现较高，运营了超1115次货运驱动航班 [11] - 英航假期、伊比利亚的MRO和处理业务以及忠诚度业务均受到疫情不同程度影响 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司重要市场的加权平均新冠感染率从7月初的每10万人约50例升至上周近350例，政府实施了众多封锁、旅行限制和检疫要求，欧洲短途预订受影响尤其严重 [26] - 公司主要市场西班牙、英国和爱尔兰是欧洲限制最严格的国家之一，西班牙对多数国家旅客入境有限制，英国对多数旅客实施14天检疫要求，爱尔兰要求所有旅客检疫并建议居民不要出国旅行 [27][28][29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司进行了27亿欧元的资本增加，现有股东认购近93%的认购权，新股发行超额认购超200%，最大股东卡塔尔航空全额支持并认购 [4] - 对英航和爱尔兰航空进行重大重组，英航到9月底超9000人离职，2021年员工成本预计至少节省30%，爱尔兰航空成本最多节省50%，伊比利亚和伏林航空受益于西班牙休假计划，目前节省超35%员工成本 [5] - 进行了一系列高级管理层变动，以利用内部人才库推动公司发展 [6] - 呼吁政府采用航空业已开发的举措，如出发前机场检测和在主要航线上引入空中走廊，以增加客户预订和出行信心 [6][29] - 计划缓慢恢复服务，以最大化载客率和提高单位可用座位成本（CASK），恢复运力的标准是确保每个航班或整体网络流量的CASK为正 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情导致公司运营亏损严重，前景因政府封锁、旅行限制和检疫要求仍不确定，客户因这些限制的波动性而感到不确定 [6] - 预计第四季度运营不超过正常运力的30%，不再期望在本季度实现经营活动净现金流收支平衡 [7] - 尽管需求疲软，但公司流动性状况良好，有能力应对危机，未来将继续进行结构调整，降低成本并提高成本可变性 [7][35] - 相信一旦政府采取有效措施，如实施检测和建立空中走廊，以及疫苗大规模生产和分发，航空旅行需求将逐步恢复 [29] 其他重要信息 - 公司与美国运通签署多年协议，获得8.3亿欧元，完成5架飞机的售后回租，带来3.8亿欧元，未来还有额外售后回租计划，并考虑其他债务融资行动 [18] - 公司对套期保值政策进行审查，目前不再进行更多套期保值操作，因运力前景不明，处于过度套期保值状态 [55] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 固定成本方面取得了哪些成果，恢复到2019年单位成本需要达到什么运力水平，以及第四季度运营现金成本预期是多少？ - 公司正在降低成本，特别关注固定成本，如人员和机队成本，希望提高成本可变性以适应需求波动 [39] - 恢复到2019年单位成本的运力水平可能接近2019年，预计在2022年底或2023年，具体取决于情况发展 [40] - 由于情况波动，无法给出第四季度运营现金成本的具体指引，可参考前两个季度的现金成本范围 [41][42] 问题2: 套期保值和重组成本支付情况，养老金支付时间和金额，以及营运资金情况，对企业旅行的看法？ - 养老金赤字支付约为每年4.5亿英镑，每月3750万英镑 [45] - 营运资金在第四季度预计会略有正值，但不如最初预期，主要受销售和预订情况影响 [46] - 企业旅行占公司总收入的13%，公司呼吁政府采用出发前检测等措施，以恢复企业需求和行业信心 [47] 问题3: 上半年是否能实现现金流收支平衡，与欧罗巴航空的交易进展如何？ - 通常第一季度预订量高，净现金流应为正，但目前情况特殊，能否实现取决于政府限制、检测制度和感染率情况 [50][51] - 公司认为与欧罗巴航空的交易战略合理性仍然很强，正在等待其与西班牙政府的支持方案及条件，再继续谈判 [52] 问题4: 售后回租交易的条件，2021年的套期保值计划？ - 售后回租市场目前健康，公司能获得良好的贷款价值比和租赁利率，交易与疫情前类似 [54] - 目前不进行更多套期保值操作，因运力前景不明且处于过度套期保值状态，同时正在对套期保值政策进行审查 [55] 问题5: 未来两年公司长、短途业务的规划，商务旅行的情景假设，客户结构的预期变化及采取的行动，以及13%企业旅行收入的具体含义？ - 公司业务未来两年将变小，短途需求恢复更快，特别是探亲访友和休闲旅游，商务旅行恢复需要更长时间 [59] - 公司正在分析合适的机队和不同飞机的高级经济舱比例，以灵活应对市场变化 [60] - 英航的客舱配置策略适合未来市场，如调整头等舱、投资商务舱产品和增加世界旅行者加舱位，以满足不同细分市场需求 [61][62] - 13%的企业旅行收入是之前公布的数据 [59] 问题6: 以第三季度收入和运营现金成本为代理估算第四季度现金燃烧情况是否合理，以及可能的上行风险？ - 这种估算方式并非不合理，但由于情况波动，公司不想给出第四季度现金燃烧的具体指引 [66] 问题7: 英航裁员是否完成，工会情况，西班牙ERTE休假计划是否会延长至1月以后？ - 英航裁员目标是降低成本，目前已取得一定进展，但仍需与部分团体达成协议，特别是货运部门 [68] - 到10月底，英航实际离职人数为9680人，大部分离职通过协商和投票达成协议，提供了应对短期和长期竞争的灵活性 [69][71] - 西班牙ERTE计划目前批准至1月底，公司正在与政府沟通延长，这是调整员工成本以适应需求的重要方式 [70] 问题8: 9月底递延收入情况，与6月底相比的变化，以及凭证占比，若明年1月客户需求未恢复，对夏季收益率的影响？ - 第三季度递延收入有一定程度的减少，具体数据将在第四季度末公布 [76] - 由于情况不确定，难以预测需求和收益率变化，公司重点是降低成本和提高成本可变性，同时保持灵活性以应对市场变化 [77][78] 问题9: 如何管理时隙以保护明年夏季的时隙组合，欧盟是否会延长暂停规定，公司的欧盟所有权和控制权比例，以及英国所有权比例？ - 公司正在努力与政府沟通，希望延长时隙协议，以考虑当前的运营困难 [81] - 公司在1月披露非欧盟所有权比例为39.5%，未披露英国所有权比例 [81][82] 问题10: 盖特威克机场的管理情况，以及基于30%运力假设的现金燃烧预期？ - 英航至2021年3月大部分短途航班将继续从希思罗机场运营，未来决策将取决于需求情况 [85] - 由于情况波动，公司不想给出基于30%运力假设的现金燃烧指引 [86]

业绩总结 - IAG在2020年第三季度的乘客收入同比下降88.6%，降至€737百万[5] - 2020年第三季度的总收入为€1.239亿，同比下降82.9%[5] - 2020年第三季度的运营亏损为€1.3亿，而去年同期为盈利€1.425亿[5] - 2020年第三季度，IAG共运送乘客6,592,000人次，同比下降80.9%[48] - 2020年第三季度的客座率为48.9%，较2019年同期下降38.8个百分点[48] 用户数据 - 2020年截至第三季度，IAG的国内（英国和西班牙）乘客运送量为3,344,000人次，同比下降58.5%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的欧洲市场乘客运送量为2,810,000人次，同比下降85.2%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的拉丁美洲及加勒比地区乘客运送量为154,000人次，同比下降90.9%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的非洲及中东市场乘客运送量为90,000人次，同比下降94.3%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的亚太地区乘客运送量为35,000人次，同比下降94.7%[48] 未来展望 - IAG预计2020年第四季度的运力将不超过2019年的30%[3] - IAG不再预计在2020年第四季度实现经营活动的净现金流平衡[3] 新产品和新技术研发 - 2020年第三季度的特殊费用为€618百万，主要包括员工重组费用€275百万和燃料“过度对冲”损失€330百万[7] 负面信息 - 3Q 2020的乘客运力（ASKs）同比下降78.6%，降至19,769百万[5] - 由于COVID-19，IAG在2020年9月30日的强流动性为€9.3亿，包括未提取的信贷额度€1.6亿[3][11] 其他新策略和有价值的信息 - 3Q 2020的员工成本同比下降42.0%，降至€708百万[5] - 年初至今，乘客运输量为1,927,000人次，同比下降85.2%[51] - 年初至今，收入乘客公里为4,029百万公里，同比下降90.4%[51] - 年初至今，货运吨公里为630百万公里，同比下降37.6%[51]

财务数据和关键指标变化 - 上半年公司报告的非特殊项目运营亏损为19亿欧元，其中第二季度客运收入下降96.7%至1.98亿欧元，货运收入虽货运量下降约37.5%但创纪录，整体收入下降89%；成本降低约63.5%，第二季度非特殊项目运营亏损为13.65亿欧元 [8][27][28] - 上半年特殊费用包括燃油过度对冲损失降至12.69亿欧元、海外货币过度对冲损失3800万欧元、飞机及相关库存减值8.08亿欧元、信息专员办公室罚款准备金2000万英镑 [29][30][31][32][33] - 自3月以来债务增加20亿欧元至165亿欧元，现金减少9亿欧元，净债务增加29亿欧元至4.2倍净债务与息税折旧摊销前利润之比；6月底现金为60亿欧元，占2019年营收的24%，流动性为81亿欧元，占2019年营收的32% [34][35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第二季度客运收入大幅下降，预计2020年总客运运力将下降59%，第三季度计划下降75%，第四季度预计下降46% [27][66][67] - 货运业务在第二季度表现强劲，收入创纪录，尽管货运量下降约37.5% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场中，西班牙国内市场复苏最强，目前预订量达到去年水平的50%；其他短途预订量目前约为去年的30%；长途预订量仍然最弱，约为去年的20% [61][62][63][64] - 由于西班牙新增新冠病例增加以及英国对来自西班牙的旅客重新实施14天隔离期，国内和短途预订量在过去两周略有下降 [63][64] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划进行高达27.5亿欧元的增资，以加强财务和战略地位，提高抗风险能力，增强资产负债表并降低杠杆率，为需求恢复时抓住机会做准备 [10][11] - 各航空公司计划在未来两年进行大幅裁员和业务调整，以适应市场需求的变化，如爱尔兰航空、英国航空、伊比利亚航空等都有相应的裁员和机队调整计划 [69][70][71][72][73] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组以适应未来的发展，而不仅仅是依靠短期措施应对危机 [117][118][119] - 公司对收购欧洲航空的交易仍持积极态度，认为该交易具有战略和财务价值，但需要在当前困难环境下重新协商交易条件 [77][115][135] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为新冠疫情是航空业有史以来最严重的事件，公司进入危机时在战略和财务上处于强势地位，但疫情仍造成了重大损失 [7][25] - 预计乘客需求可能要到2023年或2024年才能恢复到2019年的水平，公司有明确的恢复服务路径，并将根据需求逐渐调整业务规模和结构 [9] - 基于当前的运力规划情景，公司预计在今年第四季度实现经营活动净现金流收支平衡 [10][92] 其他重要信息 - 现任董事长安东尼奥·巴斯克斯将在2020年底退休，新董事长将是哈维尔·费兰 [3] - 威利·沃尔什感谢安东尼奥的支持，并祝贺他的出色职业生涯；路易斯·加列戈将于9月接任首席执行官 [6][4] - 公司采取了一系列措施优化流动性，包括降低运营成本、减少资本支出、加强营运资金管理等 [36][37][38] 问答环节所有提问和回答 问题1: 各航空公司下半年的运力情况以及美国运通交易的相关问题 - 公司不会按航空公司细分运力情况，但预计第三季度运力较2019年下降74%，第四季度下降46%；各航空公司的运力将根据其网络结构和市场恢复情况有所不同 [96] - 美国运通交易是一个8年的协议，公司将收到7.5亿英镑的付款，其中很大一部分与里程预付有关；现金预计在8月或9月到账，并在未来几年转化为盈利能力和忠诚度系统 [98][99] 问题2: 支持计划结束后现金消耗的变化、飞机租赁比例的变化以及商务需求的预期 - 公司正在实施重组措施，以应对支持计划结束后的情况，如英国航空有自愿裁员计划 [104] - 飞机融资市场尚未完全开放，公司将根据市场情况和飞机性质决定融资方式 [105] - 预计国内市场和休闲市场将先于长途国际市场和商务市场恢复，商务旅行的恢复可能会滞后，这可能导致飞机配置的调整 [106][107] 问题3: 欧洲航空收购的监管进程和行业资本重组的看法 - 公司认为欧洲航空收购的监管问题将在今年第四季度解决，但需要先达成正式收购协议；公司相信该交易具有战略价值，希望在年底前完成交易 [115][116] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组，而不仅仅是依靠强大的流动性；一些公司可能没有对结构性变化做出响应，未来可能会面临现金消耗过快的问题 [116][118][119] 问题4: 卡塔尔航空在董事会的席位、美国运通交易对忠诚度价值的影响以及供应商交易的重新谈判 - 卡塔尔航空提名的董事会成员是优秀的专业人士，他们的加入增强了董事会的实力，并不意味着卡塔尔航空对公司战略有更大的影响力 [126] - 美国运通交易是增加流动性的正确方式，目前不考虑通过忠诚度计划借款；公司认为忠诚度计划是关键战略资产 [127] - 公司将对关键供应商进行审查，并制定详细的采购计划，未来将重点关注增加合同成本的可变性 [128] 问题5: 欧洲航空收购的价格和批准可能性、LEVEL品牌的未来以及与工会的谈判进展 - 公司正在与欧洲航空进行谈判，尚未确定收购价格，公司将确保交易对集团有价值 [135] - 公司打算继续在巴塞罗那运营LEVEL品牌，该品牌在当地表现良好；公司在运营中注重资本纪律，会根据业务表现调整策略 [136][137] - 公司对与工会达成协议持乐观态度，认为当前危机需要进行结构性调整，工会应该认识到现实情况 [138][139][140] 问题6: 第四季度实现现金收支平衡所需的北大西洋市场开放程度、欧洲航空收购的逻辑以及对美国航空与捷蓝航空合作的看法 - 第四季度实现现金收支平衡是基于当前的运力规划情景，假设北大西洋市场有一定的运营，但不要求完全恢复到疫情前的水平 [145] - 公司认为欧洲航空不会倒闭，因此收购该公司具有战略价值，交易的战略理由仍然很强 [146] - 公司对美国航空与捷蓝航空的合作表示欢迎，认为这对美国航空和公司都有好处，公司与阿拉斯加航空和捷蓝航空都有良好的合作关系 [147] 问题7: 第四季度净现金流收支平衡时的营运资金预期、下半年的载客率预期以及年底净债务水平的预期 - 公司目前无法提供全年指导，因此无法准确预测营运资金和净债务水平，但会重点关注优化这些指标 [156][157] - 公司目前的载客率较低，需要时间恢复到正常水平；公司更关注现金收支平衡的载客率，并根据需求调整运力 [152][153][155] 问题8: 公司未来的战略和重组结果、英国航空的市场重点以及与低成本航空公司的竞争 - 公司预计英国与美国之间的贸易联系将保持强劲，英国航空在北大西洋市场仍将保持重要地位，同时也会扩大在其他市场的份额 [161][163][164] - 公司认为Vueling具有合适的成本结构，有机会在危机后发展壮大，并与其他航空公司竞争 [166][167] 问题9: 公司是否考虑发行可转换债券、飞机退役和新订单的考虑因素以及资本支出的取消和延期情况 - 公司考虑了所有增加流动性的选项，但认为股权融资是最合适的方式，可转换债券无法提供足够的流动性和改善资产负债表的效果 [181][182] - 飞机退役的决定考虑了多个因素，包括环境性能、需求恢复情况、维护成本等；公司认为新飞机在未来具有更好的燃油效率和运营成本优势 [174][175][176][180] - 公司与飞机制造商进行了谈判，决定将部分飞机订单延期，而不是取消，因为公司仍然希望引入新一代飞机 [184][185][186] 问题10: 未来资本支出中的IT支出情况、重组成本的时间安排以及增资情景的压力测试 - 公司在IT支出方面进行了谨慎管理，优先考虑网络安全，对一些重大项目进行了优先级排序和延期处理 [191][192] - 重组现金成本预计在第三季度发生，但具体时间取决于谈判和协商的进展 [193] - 增资的商业下行情景考虑了各运营公司和地理区域的情况，并进行了压力测试，以确保增资能够应对不同的情况 [194][195] 问题11: 非机队资本支出的削减项目、机队规模的变化、维珍大西洋航空的竞争地位以及威利·沃尔什的未来去向 - 非机队资本支出的削减主要集中在创新和业务发展项目上，公司将继续推进网络安全和摆脱遗留系统的工作 [202][203] - 公司建议根据资本市场日的幻灯片和本次会议提供的信息进行简单计算，以了解机队规模的变化 [205] - 公司认为维珍大西洋航空将继续专注于跨大西洋业务，是英国航空的强劲竞争对手 [208] - 威利·沃尔什表示会在都柏林的酒吧享受退休生活，但未透露未来的具体去向 [201] 问题12: 第四季度现金收支平衡时对北大西洋市场的假设以及2021年ASK的基本情况 - 公司认为北大西洋市场不会完全开放，而是会逐步开放，部分市场将保持开放，部分市场仍将受到限制；公司将继续服务目前的目的地 [214][215][216] - 2020年全年基本情况是ASK下降59%，下行情景是下降66%；2021年基本情况是ASK下降24%，下行情景是下降35% [218] 问题13: 增资的时间安排、增资后资产负债表的去杠杆化以及欧洲航空租赁的重新谈判 - 增资交易受西班牙法规监管，需要较长时间，因此公司选择在9月进行；公司安排了备用承销，并得到了卡塔尔航空的不可撤销承诺 [227][228] - 增资将在很大程度上抵消第二季度净债务的增加，是向正确方向迈出的重要一步，但恢复到投资级需要时间；增资还为公司提供了更多选择和灵活性 [229][230] - 公司正在与欧洲航空重新谈判收购协议，因为当前环境下原协议的条件不再适用；公司认为该交易具有战略和财务价值，希望达成对集团有利的交易 [225][226]