财务数据和关键指标变化 - 第一季度公司运力恢复至2019年的65%，高于2021年第四季度的58%，3月运力为2019年的69%，4月为77% [4][7] - 第一季度公司报告的非特殊项目运营亏损为7.54亿欧元，符合预期，远好于去年同期的11亿欧元亏损 [4] - 截至3月底，公司流动性升至124亿欧元，创历史新高；净债务为116亿欧元，与2021年底基本持平 [6] - 第一季度客运收入增至27亿欧元，客运单位收入达到2009年水平的88%，收益率仅低1%，载客率环比提升至72.2% [17] - 货运收入同比2019年增长57%，为有史以来第一季度最佳表现，不过货运量较疫情前仍下降约30% [18] 各条业务线数据和关键指标变化 爱尔兰航空 - 受疫情影响较大，爱尔兰放松防疫限制较慢，北大西洋业务恢复尤其缓慢，但本季度开始重建运力，休闲和阳光目的地需求表现良好 [22] 英国航空 - 第一季度受奥密克戎影响，可用座位公里数为2019年的57%，但仍为去年同期的三倍；3月达到2019年的61%，4月约为67% [23] - 货运表现强劲，货运收入增长63%；英国航空假期业务也表现良好 [23] - 受希思罗机场干扰影响，本季度总影响约为5000万欧元，影响了收入和成本 [23] 伊比利亚航空 - 是集团中表现最强的航空公司，受益于国内旅行和南美探亲客流，运力达到2019年的85%，3月运力为2019年的85%，4月将增至约88% [24] - 伊比利亚航空的地勤和维修业务也表现良好，本季度成本与运力下降相符 [24] 伏林航空 - 本季度运力恢复至73%，3月达到80%，4月接近100%，国内市场尤其是加那利群岛恢复良好 [25] - 新开通的奥利和盖特威克航线表现符合预期，成本反映了为繁忙夏季恢复网络的相关成本 [25] 货运业务 - 继续受益于全球供应链中断，收入同比2019年增长57%，为有史以来第一季度最佳表现，主要由收益率驱动，货运量较疫情前仍下降约30% [18] 忠诚度业务 - 本季度表现强劲，是公司业务中表现最好的部分之一 [18] 其他业务 - 英国航空假期和伊比利亚航空的地勤及维修业务持续改善并做出积极贡献 [19] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去5周，远期预订平均运行率超过90%，过去2周超过100%；西班牙国内预订最强，约为2019年的110%，欧洲短途略超95%，长途约为75% [32][33] - 北大西洋航线预订量在边境开放时显著增加，俄乌战争开始后的10周内，北大西洋和北美销售点平均为2019年的85%，高于战争开始前的64% [34][35] - 商务旅行收入部分恢复，英国航空从1月的20%恢复到3月的45%，伊比利亚航空从1月的40%恢复到3月的60% [36][37] - 高端休闲旅行继续表现优于商务旅行，3月英国航空恢复到80%，伊比利亚航空恢复到100% [38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2022年公司计划运力达到2019年的80%，略低于此前计划的85%，主要因英国航空为确保希思罗机场运营弹性而适度降低夏季运力 [8] - 第二季度计划运力为2019年的80%，第三季度升至85%；计划在第三季度恢复北大西洋航线的完整网络，但运力略低于2019年的95% [8] - 公司预计从第二季度开始实现运营盈利，全年实现盈利，且运营现金流将显著为正 [9] - 短程市场竞争激烈，瑞安航空和维兹航空等低成本航空公司增加运力，但休闲市场表现良好 [86] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 政府旅行限制的持续放宽，特别是英国，导致旅行需求显著改善，商务旅行稳步恢复，高端休闲旅行保持强劲势头，俄乌战争对需求暂无明显影响 [12] - 需求正在强劲恢复，特别是休闲需求，商务旅行需求虽滞后但自年初以来有显著增长，北大西洋航线需求已恢复到至少2019年的80% [53] - 公司预计从第二季度开始盈利，全年实现运营盈利，运营现金流将显著为正 [54] 其他重要信息 - 公司旗下各航空公司积极支持乌克兰受影响民众，如IAG货运捐赠125吨运力运输援助物资，英国航空捐赠近30万英镑等 [3] - 公司目前对第二季度预期燃油消耗量的78%进行了套期保值，对2022年下半年的套期保值率约为65%，对2023年的燃油套期保值率约为25% [29] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 请更新英国航空目前情况及扭转局面的时间，以及对第三季度85%运力的定价和载客率的可见性，对集团财务杠杆的初步看法 - 英国航空正在进行IT平台现代化，核心客户和运营系统将在未来2年迁移到云基础设施，数据中心将在未来18个月迁移 [59] - 英国航空在招聘方面遇到劳动力市场紧张和背景调查繁琐的问题，但新招聘人数几乎翻倍，运营表现有所改善 [60][61] - 目前英国航空的总收入约为2019年的88%，北美销售点超过100%，英国接近100%，欧洲和其他地区滞后；休闲渠道总收入约为2019年的98%，商务渠道约为67% [62] - 集团目前总债务为190亿欧元，现金80亿欧元，流动性120亿欧元，近期融资超额认购，目前财务状况不影响公司运营 [64] - 去杠杆化对公司有益，但短期内不应牺牲资本支出，公司将保持高流动性，通过现金生成和资本分配政策实现去杠杆化 [65][67] 问题2: 第二、三季度运力削减是否会导致成本低效和更多的爬坡成本，飞机制造商按时交付飞机的能力是否改善，对2023年资本支出的计划 - 第一季度爬坡成本约为7000万欧元，主要是员工成本，第二季度爬坡成本将较少 [70] - 公司因疫情推迟了飞机交付，目前开始接收飞机，部分机型有延迟交付情况，如A350、787和777X，但预计所有计划飞机都将交付 [71][72] - 今年资本支出指导为39亿欧元，未来几年共识约为35亿欧元，公司计划维持当前资本支出水平 [74] 问题3: 对夏季计划运力的人员配备信心如何，能承受多少缺勤率，商务旅行的需求是暂时的还是可持续的，预计年底和2023年商务旅行相对于2019年的水平 - 英国航空有3.9万人申请职位，1500人已投入运营，通过自动化、资源投入和政府政策变化，将有更多人进入运营岗位 [78] - 英国航空招聘有竞争力的方案和激励措施，第三方支持将在4月到位，缺勤率下降，运营流程改善，已对机场容量问题进行风险缓释 [79][80] - 商务旅行需求的可持续性难以预测，疫情改变了客户行为，预计休闲与商务结合的旅行将增长 [82] 问题4: 2022年单位燃油成本与2019年相比的预期，短程市场是否面临更多竞争和定价压力 - 公司目标是在2023年或2024年恢复到2019年的现金水平，但未给出2022年的指导，正在降低成本，但需恢复到之前的运营运力 [85] - 短程市场夏季竞争激烈，瑞安航空和维兹航空增加运力，但休闲市场表现良好，城市间交通因企业交通不足而滞后 [86] 问题5: 集团夏季单位收入RASK是否仍有望高于2019年，能否从希思罗机场获得补偿，对H7谈判的看法 - 3月英国航空收入高于运营运力，RASK略为正，与2019年相比呈积极趋势，收益率强劲，载客率正在恢复 [93] - 公司认为希思罗机场的乘客数量预测不准确，目的是确定收费标准，实际情况与预测不符，政府的航班运营规则与希思罗机场的预测不一致 [94][95] - 希思罗机场目前的预测与实际情况偏差较大，应多收取费用，且是欧洲唯一未在夏季开放所有航站楼的机场，CAA应在6月做出最终决定时考虑这些因素 [96][97] - 公司认为H7在希思罗机场的客流量将强劲，预计明年恢复到2019年水平，收费应从CAA目前的水平大幅下降 [98] 问题6: 去杠杆化是否需要EBITDA回到2019年水平，短程收益率情况及不同航空公司的差异 - 去杠杆化需要综合考虑资本阶段，未来几年资本支出将处于较高水平，不确定是否需要EBITDA回到2019年水平 [104] - 3月短程收益率略为正，夏季休闲市场强劲，城市间交通恢复较慢，但企业交通趋势令人鼓舞，长途市场的流量将推动短程网络的利用率和载客率 [106][107] - 各航空公司的休闲预订和收益率表现良好，商务旅行恢复情况因地区而异，爱尔兰航空的商务旅行恢复滞后 [109][110] 问题7: 第二、三季度员工成本的预期，对英国航空欧洲飞行业务在盖特威克机场的招聘挑战的影响，幻灯片15中关于高端和商务细分市场恢复的数据是否考虑了当前可用高端座位的减少，该细分市场的载客率与2019年相比的情况 - 第一季度的爬坡成本主要在第一季度，第二、三季度员工成本自然上升，主要是为夏季配备人员，第四季度下降 [115] - 盖特威克机场目前运营10架飞机，计划到6月底增至18架，按计划进行，伊比利亚快运将为盖特威克运营提供租赁服务，休闲预订的势头在盖特威克欧洲飞行业务的远期预订中体现 [116] - 幻灯片15的数据是收入，反映了载客量和收益率的改善，尽管机舱组合发生变化，但整体净效应推动了积极的收益率前景 [118] 问题8: 新CFO的优先事项和能增加最大价值的领域，ARO人员、3月可转换债券的更新，养老金赤字情况 - 新CFO认为公司品牌强大，有强大的转型计划，优先事项包括资本分配、资产负债表管理，确保团队有最佳洞察力，为投资者展示长期增长机会 [122][124] - 公司仍在等待ICO和SEBI的豁免，获得豁免后将执行贷款，预计在获得部分竞争当局批准后6个月内将贷款转换为股权 [125] - 养老金基金进展顺利，将在未来几个月更新情况 [126] 问题9: 年底净债务是否会增加，是否需要新股权进行资本支出和去杠杆化，忠诚度业务表现强劲的驱动因素、可持续性和战略思考 - 公司预计今年总净债务将增加约6 - 7亿欧元，目前不需要进行股权融资，公司流动性良好，恢复后现金生成能力强 [129][130] - 忠诚度业务第一季度创纪录，运营利润比2019年第一季度高约60%，美国运通薪酬、联名账户获取和与卡塔尔的合作均创纪录 [134] - 忠诚度业务的盈利能力主要来自非航空合作伙伴关系，特别是金融服务和零售领域，客户注册和积分转换增加，预计可持续 [135] 问题10: 对夏季跨大西洋货运收益率和表现的预期，西班牙剩余时间内人员成本相对于2019年的指导 - 货运业务继续受益于供应链中断，第一季度收入为集团第二高，第一季度最高，收益率比2019年第一季度高出20%以上，货运量与疫情前相似 [138] - 公司不提供西班牙人员成本的详细指导，第一季度政府支持有限，西班牙政府的人员成本减免计划于2月底结束 [139][140] 问题11: CFO判断杠杆的特定指标或是否会进行审查并制定资产负债表目标，为何认为能获得Air Europa 20%股权，获得后如何实现完全控制，若无法获得Air Europa，如何管理拉丁美洲业务 - CFO需要时间考虑杠杆目标，希望达到投资级指标，去杠杆化时将保持高流动性 [143][144] - 公司认为获得Air Europa 20%股权的过程不复杂，业务重叠程度低，有信心获得；目标是实现完全控制以获取协同效应，将与Globalia制定新协议并提供补救措施 [145][146] - 若交易无法进行，公司在拉丁美洲有合作伙伴，如与LatAm在秘鲁和厄瓜多尔有联合业务，与Avianca有分销协议，将分析不同情景，但首选是进行Air Europa交易 [147] 问题12: 英国航空第二季度的干扰成本预计，如何为今年剩余时间的飞机采购融资 - 过去3周英国航空运营表现有显著改善，通过采取先发制人的行动，未来几个月将继续保持运营表现，第二季度情况将好于第一季度 [150] - 公司将使用运营租赁和融资租赁的混合方式为飞机采购融资，根据市场最佳利率和可进入性选择，将在年内提供指导，确保所有飞机都能融资 [151]

业绩总结 - 2021财年运营损失为30亿欧元，符合预期[3] - 2021年第四季度的运营损失缩小至3亿欧元，恢复能力提升至2019年水平的58%[3] - 2021年第四季度首次实现正EBITDA，达到2.5亿欧元[3] - 2021年下半年的运营现金流显著为正，达到10亿欧元[3] - 2021年末流动性增加至120亿欧元，较2021年9月底的106亿欧元有所上升[3] - 净债务减少至117亿欧元，较2021年9月底的124亿欧元有所下降[3] - 2021年第四季度总收入为35.34亿欧元，同比增加171%，但较2019年下降43%[16] - 2021财年总收入为3.77亿欧元，同比下降82%[92] - 2021财年运营支出为7.24亿欧元，同比下降61%[92] 用户数据 - 2021年第四季度乘客运输量为15,309,000人次，同比增长256.2%[105] - 2021年全年，乘客运输量为38,864,000人次，同比增长24.3%[105] - 2021年第四季度，欧洲地区乘客运输量为6,842,000人次，同比增长324.7%[105] - 2021年第四季度，北美地区乘客运输量为1,217,000人次，同比增长576.1%[105] - 2021年第四季度，拉丁美洲及加勒比地区乘客运输量为1,068,000人次，同比增长257.2%[105] - 2021年第四季度，亚洲及太平洋地区乘客运输量为34,000人次，同比下降2.9%[105] 未来展望 - 2022财年预计运营结果将从第二季度开始盈利，并在全年显著盈利[9] - 2022年第一季度的运力预计为2019年水平的65%[9] - 2022年整体产能预计将达到2019年的约85%[76] - 2022年第一季度产能预计为2019年的约70%[77] - 2022年预计交付25架飞机[33] 财务状况 - 2021年资本支出为7亿欧元，低于之前指导的13亿欧元[3] - 2021年第四季度净债务减少7亿欧元[37] - 2021年12月31日的总债务为196.1亿欧元[38] - 2021年12月31日的净债务为116.67亿欧元[38] - 2022年到期的债务为28.04亿欧元[41] - 2022年燃料对冲比例为70%，2023年预计为26%[46] - 2022年第一季度有效混合价格为690美元/吨[46] 其他信息 - 由于COVID-19疫情的影响，实际结果可能与预测结果存在显著差异[115] - 公司的风险管理过程和主要风险因素在2020年年度报告中有详细说明[115] - 未来的运营计划和目标将受到多种已知和未知风险的影响[115] - IAG不承诺更新或修订任何前瞻性声明以反映未来变化[114] - 读者被警告不要过度依赖前瞻性声明[115]

财务数据和关键指标变化 - 2020年前两个月客运需求增长5%，3 - 12月因旅行限制和检疫要求，客运需求下降87% [5] - 2020年非客运业务表现好于客运业务，货运收入创纪录，全年货运收入增长17%，Q4增长33% [5][17] - 2020年维护和忠诚度等其他收入流下降，但比客运业务更具弹性 [5] - 2020年预特殊经营结果从2019年的33亿欧元利润变为44亿欧元亏损，相关现金消耗显著 [15] - 2020年总债务增加14亿欧元至157亿欧元，净债务增加22亿欧元至98亿欧元 [15][39] - 2020年末流动性为103亿欧元，高于年初，占2019年收入的40% [16] - 2020年Q4亏损11.65亿欧元，好于Q3，全年客运收入下降75.2%，载客率下降21%，单位收入下降27.8% [18] - 2020年Q4成本较去年同期下降54.7%，比Q3低7100万欧元，其中5900万欧元与员工成本降低有关 [20] - 2020年特殊项目总计31亿欧元，其中Q4发生3.06亿欧元 [21] - 2020年贸易应收账款减少17亿欧元，销售预付款或递延收入降至24亿欧元，忠诚度收入8.08亿欧元 [30][31] - 2020年已实现套期保值损失支付近12亿欧元，养老金支出3.13亿欧元，资本支出19亿欧元 [32] - 2020年进行了约9亿欧元的售后回租交易和其他处置，总计11亿欧元 [33] - 2020年飞机融资方面，取得并偿还了9亿欧元的过渡贷款，还进行了EETC交易 [33] - 2020年非飞机融资方面，通过西班牙ICO计划获得10亿欧元贷款，通过英国CCFF计划筹集约3.4亿欧元 [34] - 2020年末现金头寸为59亿欧元 [35] - 2020年资本支出指导为27亿欧元，实际为19亿欧元，2021年最新预期为1.7亿欧元 [41] - 2020年Q2每周现金消耗约2.05亿欧元，预计Q1为1.85亿欧元，较Q4每周减少3000万欧元 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务：2020年第四季度客运运力仅为2019年的27%，2021年第一季度预计低于第四季度，约为2019年的20% [46] - 货运业务：2020年货运量下降35%，但收入增长17%，Q4增长33%，全年执行了4000次货运航班，35%的货运由货运航班承担，65%由客机腹舱承担 [17][55][57] - 忠诚度业务：2020年IAG忠诚度业务保持相关性，会员继续在非旅行合作伙伴处赚取和兑换Avios积分，与美国运通续签多年协议并获得7.5亿英镑现金预付款，还建立了新的合作伙伴关系 [10] - 技术业务：IAG技术部门维持了对网络安全和核心系统稳定性及性能的投资 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 英国市场：2020年英国三次封锁期间，预订量受到抑制，但封锁放松时，预订量迅速恢复，2月22日英国政府宣布解封计划后，BA的航班预订量激增 [48][49] - 北美市场：BA最大的长途市场北美因严格的边境限制表现疲软，但自7月以来，北美航线占BA总客运收入的15% - 20%，占伊比利亚航空的约10% [50] - 拉丁美洲、西非和印度次大陆市场：这些长途航线表现强劲，探亲访友客流是这些航线的重要组成部分，支持了连接性客流 [50] - 加勒比、阿联酋、印度和澳大利亚市场：这些长途休闲航线对BA和伊比利亚航空表现强劲 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 客户战略：通过提升客户净推荐值、推出新的客户产品、与Amadeus达成长期协议等方式提升客户体验和市场份额 [8][9] - 数字化战略：继续推进2007年推出的数字分销战略，通过NDC技术降低分销成本、增加收入和市场份额 [9] - 可持续发展战略：维持对环境的承诺，目标是到2025年碳效率提高10%，到2030年排放量减少20%，到2050年实现净零排放，通过多种方式实现这一目标 [59][60] - 并购战略：伊比利亚航空重新协商收购欧罗巴航空的交易，降低收购价格并推迟付款，预计交易在今年晚些时候完成 [12] - 行业竞争：公司认为在长途市场具有优势，探亲访友客流和货运业务表现强劲，同时通过降低成本、提升效率等方式增强竞争力 [19][62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境：2020年受疫情影响，客运需求大幅下降，公司采取了一系列措施应对，包括削减成本、筹集资金等 [4][5][6] - 未来前景：公司认为随着疫苗接种计划的推进和边境限制的放松，国际航空旅行有望逐步恢复，但复苏速度仍不确定，公司将继续采取措施降低成本、提升流动性，以应对不确定性 [47][63] 其他重要信息 - 管理层变动：Lynne Embleton将于4月6日接替Donal Moriarty担任爱尔兰航空首席执行官 [3] - 政府支持：伊比利亚航空和伏林航空受益于政府休假计划，公司还获得了英国出口信贷担保的22亿欧元贷款 [6][7] - 数字健康通行证：公司积极参与开发和测试数字健康通行证应用程序，与IATA合作开发IATA Travel Pass，BA和伊比利亚航空在所有飞往英国的入境航线上试用VeriFLY应用程序 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 夏季运营成本及恢复2019年单位成本的时间 - 若Q2或Q3运力增加，会有一些增量成本，如飞行员培训成本和维护成本，但不会对数据造成重大影响 [67] - 当运力达到2019年的90%以上时，单位成本有望接近或低于2019年水平，但时间不确定，可能在2023年，也可能更快或更慢 [68] 问题2: 一季度预订量对营运资金和收入的影响 - 由于英国第三次封锁，一季度预订量受到影响，但随着政府宣布解封计划，预订量激增，若客户信心持续增长，预订量将加速增长，对营运资金有利，但仍受新闻动态和客户信心影响 [70][71] 问题3: 如何限制短途客运对长途客运盈利能力的影响及欧罗巴航空交易获批后的下一步计划 - 公司构建情景时考虑旅行意愿和能力两个关键因素，探亲访友客流强劲，长途市场表现较好 [74][77] - 欧罗巴航空交易需与西班牙政府协商附加条件，获得竞争批准，预计在今年下半年完成 [78] 问题4: 疫情后商务旅行是否会恢复到危机前水平 - 公司认为商务旅行需要时间恢复，预计2023 - 2024年可恢复到2019年水平 [79] 问题5: 检测费用是否会消失及燃油套期保值情况 - 公司认为疫苗接种是未来趋势，在此之前需要检测制度，且检测费用应可负担，数字健康通行证应用程序将有助于客户了解旅行要求 [82][83] - 公司目前不进行更多燃油套期保值，正在审查套期保值政策，现有套期保值水平足够，不适合进行投机性套期保值 [84][87] 问题6: 英国航空在盖特威克机场的夏季计划及各航空公司的重组情况 - 英国航空将根据夏季需求情况和政府政策决定在盖特威克机场的运营，目前正在运营长途航班，同时优化希思罗机场的航线组合 [91] - 英国航空已进行大量重组，员工减少9500人，目前规模适合未来业务，将灵活使用休假政策，根据需求调整成本 [92][94] - 西班牙政府考虑延长ERTE计划，若无法延长，公司将采取其他措施降低员工成本 [97] 问题7: 新预订对营运资金的影响及未提取的飞机融资额度用途 - 一季度可能影响现金的重要项目是偿还CCFF贷款 [100] - 22亿欧元未提取的飞机融资额度包括未提取的EETC资金和空客库存融资，部分用于飞机融资，而非普遍可用 [104] - 2021年17亿欧元资本支出中，13亿欧元与机队相关，具体融资比例取决于融资策略和市场情况 [105] 问题8: 基本情景下第三季度的运力情况、增加运力的灵活性及与Amadeus协议的收入和成本影响 - 公司不提供今年的运力指导，基本情景显示到2022年3月运力下降43%，但不确定疫情和限制措施的发展情况 [107] - 公司有能力快速增加运力，英国航空夏季可增加到2019年的70%，伏林航空可接近100% [108] - 与Amadeus的协议受保密条款约束，未披露具体数字，但该协议将从成本和收入两方面带来显著好处，可降低分销成本，增加收入机会 [110][111] 问题9: 资本支出节省情况、与出租人谈判降低租赁付款情况及下行情景更新 - 与OEM和出租人就飞机和付款的谈判具有商业敏感性，未披露具体数字 [114] - 公司在进行资本筹集时制定的商业下行情景有诸多假设，自那时以来情况发生了变化，如出现第三次封锁、获得英国出口融资和疫苗等，12月底现金状况好于商业下行情景，但未来仍不确定 [116][117][118] 问题10: 未抵押资产情况及IAG货运的发展机会 - 未抵押资产远低于5亿欧元，公司可能考虑利用时隙组合和忠诚度业务等资产进行融资或证券化 [121] - IAG货运近期关注支持客运网络恢复，同时与航空公司合作伙伴进行积极对话，推进战略计划和数字投资，以应对疫情后的发展 [122] 问题11: 英国航空客舱重新配置对单位收入的影响及恢复2019年运力时单位成本是否会降低 - 英国航空的客舱重新配置计划正在进行中，包括优化头等舱、升级商务舱和增加世界旅行者加座席数量，这些措施将有助于适应市场发展和需求恢复 [128][129] - 公司预计恢复到2019年运力水平时，单位成本表现将更好，有望低于2019年水平，但仍需继续努力降低成本 [126][127] 问题12: 737 - MAX飞机的考虑、在南大西洋市场的前景及联盟伙伴计划 - 公司仍将737 - MAX作为未来窄体机队的选择之一，需根据需求调整机队规模 [133] - 收购欧罗巴航空将增强公司在欧洲和拉丁美洲市场的竞争力，提供更好的网络和服务 [134] - 公司目前与LATAM有合作协议，若欧罗巴航空交易完成，需重新考虑该地区的战略，但也有其他替代方案 [136] 问题13: 中转流量的恢复速度和最低或目标流动性占收入的百分比 - 公司认为中转业务在Q4有帮助，但中转流量的恢复速度取决于限制措施和网络适配情况，无法一概而论 [140] - 公司倾向于使用收入的20%作为流动性目标，但在疫情期间，更注重增强流动性，不过分拘泥于百分比 [139] 问题14: 长期成本节省的领域、长途和短途预订差异及预订量增长幅度 - 公司正在全面降低成本，包括劳动力、供应商和所有权等方面，同时提高可变成本比例，以增强灵活性 [143][144] - 长途预订强劲主要是由于探亲访友需求和部分高端休闲需求，近期英国首相宣布解封计划后，短途和长途预订量均激增，且短途预订在Q3表现更强 [146][147] - 英国航空在Q2和Q3的预订量自宣布以来高于去年，预订量与公布的运力相匹配 [148] 问题15: 人员重组成本的可持续性和实现现金流盈亏平衡所需的活动水平 - 不同运营公司的人员重组情况不同，但采取的措施将具有结构性和长期性，提高效率和灵活性 [152][153] - 实现现金流盈亏平衡所需的活动水平取决于多个因素，如定价、载客率和业务组合等，若消费者信心恢复，预订量和现金流量有望改善，但仍需观察 [155][156][157] 问题16: 净二氧化碳排放目标的路径是否有变化 - 公司对可持续发展和净零排放目标的承诺更加坚定，目标是到2025年将每乘客公里二氧化碳排放量降至80克，到2030年净排放量较2019年减少20%，到2050年较2005年减少50%，通过多种措施实现净零排放目标 [160] 问题17: 收购欧罗巴航空对马德里枢纽的机会和竞争优势 - 收购欧罗巴航空将增加马德里枢纽的长途飞机数量，使其具备与欧洲其他大型枢纽竞争的规模，为客户提供更好的网络、更具竞争力的价格和更广泛的忠诚度计划 [163][164]

业绩总结 - 2020年总收入为78.68亿欧元，同比下降69.2%[11] - 2020年全年净亏损为69亿欧元，较2019年盈利1715万欧元大幅下降[73] - 2020年预期运营结果为-43.65亿欧元[11] - 2020年第四季度运营结果（不含特殊项目）为-11.65亿欧元，2019年同期为7650万欧元[73] 用户数据 - 2020年乘客运输量为313万，较2019年减少84.5%[78] - 2020年乘客载运率为45.0%，较2019年下降39.3个百分点[78] - 2020年全年，乘客运输量为1,630,000人次，同比下降85.9%[81] - 2020年全年，乘客载客率为41.8%，同比下降41.9个百分点[81] 未来展望 - 2021年第一季度的运力预期约为2019年运力的20%[35] - 2021年计划的财务债务到期为€407万[29] 新产品和新技术研发 - 2020年特殊费用为31亿欧元[12] - 2020年资本支出为€1.9亿，较2020年上半年预期的€2.7亿减少[31] 市场扩张和并购 - 2020年货运收入为13.06亿欧元，同比增长16.9%[11] - 2020年货运吨公里为750百万公里，同比下降28.9%[81] 负面信息 - 2020年乘客需求（RPKs）较2019年下降了74.7%，从3月至12月下降了87.2%[3] - 2020年第四季度，乘客运输量为151,000人次，同比下降94.2%[81] - 2020年欧洲市场乘客运输量下降88.5%[78] - 2020年北美市场乘客运输量下降94.2%[78] 其他新策略和有价值的信息 - 2020年流动性为103亿欧元，包括现金和未提取的融资设施[9] - 2020年流动性为103亿欧元，较疫情前水平有所提高[70] - 2020年每股收益（调整后）为-122.6欧分，2019年为76.9欧分[73]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度公司录得13亿欧元的非特殊项目前运营亏损，运力较2019年下降78.6%，与9月初提供的指引一致，高于第二季度与2019年相比的-95% [6][9] - 第三季度载客率为48.9%，单位收入较去年下降47个百分点，主要是载客率下降近39个百分点和收益率下降约5个百分点导致 [10] - 客运收入下降88.6%，货运表现是亮点，较去年增长12.3%，其他收入如英航假期、伊比利亚的MRO和处理业务以及忠诚度业务均受到不同程度影响 [10][11] - 第三季度总成本下降56.5%，成本可变性为72%，员工成本下降42%，工程成本下降48.6%，物业和IT成本下降19% [12][13] - 第三季度记录了6.18亿欧元的特殊项目，包括3.52亿欧元的净过度对冲损失和2.75亿欧元的员工重组准备金 [14][15] - 本季度净债务增加6.33亿欧元，现金减少约10亿欧元，总债务略有下降3.72亿欧元，10月2日资本筹集后，现金达77亿欧元，流动性达93亿欧元 [16] - 第三季度运营现金成本实现每周2.05亿欧元，若排除货运驱动航班，略好于预期为1.98亿欧元，较年初计划降低50% [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务受疫情影响严重，客运收入大幅下降88.6%，主要因感染率回升、政府封锁、旅行限制和检疫措施 [10] - 货运业务表现良好，较去年增长12.3%，尽管总体货运量下降约40%，但收益率表现较高，运营了超1115次货运驱动航班 [11] - 英航假期、伊比利亚的MRO和处理业务以及忠诚度业务均受到疫情不同程度影响 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司重要市场的加权平均新冠感染率从7月初的每10万人约50例升至上周近350例，政府实施了众多封锁、旅行限制和检疫要求，欧洲短途预订受影响尤其严重 [26] - 公司主要市场西班牙、英国和爱尔兰是欧洲限制最严格的国家之一，西班牙对多数国家旅客入境有限制，英国对多数旅客实施14天检疫要求，爱尔兰要求所有旅客检疫并建议居民不要出国旅行 [27][28][29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司进行了27亿欧元的资本增加，现有股东认购近93%的认购权，新股发行超额认购超200%，最大股东卡塔尔航空全额支持并认购 [4] - 对英航和爱尔兰航空进行重大重组，英航到9月底超9000人离职，2021年员工成本预计至少节省30%，爱尔兰航空成本最多节省50%，伊比利亚和伏林航空受益于西班牙休假计划，目前节省超35%员工成本 [5] - 进行了一系列高级管理层变动，以利用内部人才库推动公司发展 [6] - 呼吁政府采用航空业已开发的举措，如出发前机场检测和在主要航线上引入空中走廊，以增加客户预订和出行信心 [6][29] - 计划缓慢恢复服务，以最大化载客率和提高单位可用座位成本（CASK），恢复运力的标准是确保每个航班或整体网络流量的CASK为正 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情导致公司运营亏损严重，前景因政府封锁、旅行限制和检疫要求仍不确定，客户因这些限制的波动性而感到不确定 [6] - 预计第四季度运营不超过正常运力的30%，不再期望在本季度实现经营活动净现金流收支平衡 [7] - 尽管需求疲软，但公司流动性状况良好，有能力应对危机，未来将继续进行结构调整，降低成本并提高成本可变性 [7][35] - 相信一旦政府采取有效措施，如实施检测和建立空中走廊，以及疫苗大规模生产和分发，航空旅行需求将逐步恢复 [29] 其他重要信息 - 公司与美国运通签署多年协议，获得8.3亿欧元，完成5架飞机的售后回租，带来3.8亿欧元，未来还有额外售后回租计划，并考虑其他债务融资行动 [18] - 公司对套期保值政策进行审查，目前不再进行更多套期保值操作，因运力前景不明，处于过度套期保值状态 [55] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 固定成本方面取得了哪些成果，恢复到2019年单位成本需要达到什么运力水平，以及第四季度运营现金成本预期是多少？ - 公司正在降低成本，特别关注固定成本，如人员和机队成本，希望提高成本可变性以适应需求波动 [39] - 恢复到2019年单位成本的运力水平可能接近2019年，预计在2022年底或2023年，具体取决于情况发展 [40] - 由于情况波动，无法给出第四季度运营现金成本的具体指引，可参考前两个季度的现金成本范围 [41][42] 问题2: 套期保值和重组成本支付情况，养老金支付时间和金额，以及营运资金情况，对企业旅行的看法？ - 养老金赤字支付约为每年4.5亿英镑，每月3750万英镑 [45] - 营运资金在第四季度预计会略有正值，但不如最初预期，主要受销售和预订情况影响 [46] - 企业旅行占公司总收入的13%，公司呼吁政府采用出发前检测等措施，以恢复企业需求和行业信心 [47] 问题3: 上半年是否能实现现金流收支平衡，与欧罗巴航空的交易进展如何？ - 通常第一季度预订量高，净现金流应为正，但目前情况特殊，能否实现取决于政府限制、检测制度和感染率情况 [50][51] - 公司认为与欧罗巴航空的交易战略合理性仍然很强，正在等待其与西班牙政府的支持方案及条件，再继续谈判 [52] 问题4: 售后回租交易的条件，2021年的套期保值计划？ - 售后回租市场目前健康，公司能获得良好的贷款价值比和租赁利率，交易与疫情前类似 [54] - 目前不进行更多套期保值操作，因运力前景不明且处于过度套期保值状态，同时正在对套期保值政策进行审查 [55] 问题5: 未来两年公司长、短途业务的规划，商务旅行的情景假设，客户结构的预期变化及采取的行动，以及13%企业旅行收入的具体含义？ - 公司业务未来两年将变小，短途需求恢复更快，特别是探亲访友和休闲旅游，商务旅行恢复需要更长时间 [59] - 公司正在分析合适的机队和不同飞机的高级经济舱比例，以灵活应对市场变化 [60] - 英航的客舱配置策略适合未来市场，如调整头等舱、投资商务舱产品和增加世界旅行者加舱位，以满足不同细分市场需求 [61][62] - 13%的企业旅行收入是之前公布的数据 [59] 问题6: 以第三季度收入和运营现金成本为代理估算第四季度现金燃烧情况是否合理，以及可能的上行风险？ - 这种估算方式并非不合理，但由于情况波动，公司不想给出第四季度现金燃烧的具体指引 [66] 问题7: 英航裁员是否完成，工会情况，西班牙ERTE休假计划是否会延长至1月以后？ - 英航裁员目标是降低成本，目前已取得一定进展，但仍需与部分团体达成协议，特别是货运部门 [68] - 到10月底，英航实际离职人数为9680人，大部分离职通过协商和投票达成协议，提供了应对短期和长期竞争的灵活性 [69][71] - 西班牙ERTE计划目前批准至1月底，公司正在与政府沟通延长，这是调整员工成本以适应需求的重要方式 [70] 问题8: 9月底递延收入情况，与6月底相比的变化，以及凭证占比，若明年1月客户需求未恢复，对夏季收益率的影响？ - 第三季度递延收入有一定程度的减少，具体数据将在第四季度末公布 [76] - 由于情况不确定，难以预测需求和收益率变化，公司重点是降低成本和提高成本可变性，同时保持灵活性以应对市场变化 [77][78] 问题9: 如何管理时隙以保护明年夏季的时隙组合，欧盟是否会延长暂停规定，公司的欧盟所有权和控制权比例，以及英国所有权比例？ - 公司正在努力与政府沟通，希望延长时隙协议，以考虑当前的运营困难 [81] - 公司在1月披露非欧盟所有权比例为39.5%，未披露英国所有权比例 [81][82] 问题10: 盖特威克机场的管理情况，以及基于30%运力假设的现金燃烧预期？ - 英航至2021年3月大部分短途航班将继续从希思罗机场运营，未来决策将取决于需求情况 [85] - 由于情况波动，公司不想给出基于30%运力假设的现金燃烧指引 [86]

业绩总结 - IAG在2020年第三季度的乘客收入同比下降88.6%，降至€737百万[5] - 2020年第三季度的总收入为€1.239亿，同比下降82.9%[5] - 2020年第三季度的运营亏损为€1.3亿，而去年同期为盈利€1.425亿[5] - 2020年第三季度，IAG共运送乘客6,592,000人次，同比下降80.9%[48] - 2020年第三季度的客座率为48.9%，较2019年同期下降38.8个百分点[48] 用户数据 - 2020年截至第三季度，IAG的国内（英国和西班牙）乘客运送量为3,344,000人次，同比下降58.5%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的欧洲市场乘客运送量为2,810,000人次，同比下降85.2%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的拉丁美洲及加勒比地区乘客运送量为154,000人次，同比下降90.9%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的非洲及中东市场乘客运送量为90,000人次，同比下降94.3%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的亚太地区乘客运送量为35,000人次，同比下降94.7%[48] 未来展望 - IAG预计2020年第四季度的运力将不超过2019年的30%[3] - IAG不再预计在2020年第四季度实现经营活动的净现金流平衡[3] 新产品和新技术研发 - 2020年第三季度的特殊费用为€618百万，主要包括员工重组费用€275百万和燃料“过度对冲”损失€330百万[7] 负面信息 - 3Q 2020的乘客运力（ASKs）同比下降78.6%，降至19,769百万[5] - 由于COVID-19，IAG在2020年9月30日的强流动性为€9.3亿，包括未提取的信贷额度€1.6亿[3][11] 其他新策略和有价值的信息 - 3Q 2020的员工成本同比下降42.0%，降至€708百万[5] - 年初至今，乘客运输量为1,927,000人次，同比下降85.2%[51] - 年初至今，收入乘客公里为4,029百万公里，同比下降90.4%[51] - 年初至今，货运吨公里为630百万公里，同比下降37.6%[51]

财务数据和关键指标变化 - 上半年公司报告的非特殊项目运营亏损为19亿欧元，其中第二季度客运收入下降96.7%至1.98亿欧元，货运收入虽货运量下降约37.5%但创纪录，整体收入下降89%；成本降低约63.5%，第二季度非特殊项目运营亏损为13.65亿欧元 [8][27][28] - 上半年特殊费用包括燃油过度对冲损失降至12.69亿欧元、海外货币过度对冲损失3800万欧元、飞机及相关库存减值8.08亿欧元、信息专员办公室罚款准备金2000万英镑 [29][30][31][32][33] - 自3月以来债务增加20亿欧元至165亿欧元，现金减少9亿欧元，净债务增加29亿欧元至4.2倍净债务与息税折旧摊销前利润之比；6月底现金为60亿欧元，占2019年营收的24%，流动性为81亿欧元，占2019年营收的32% [34][35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第二季度客运收入大幅下降，预计2020年总客运运力将下降59%，第三季度计划下降75%，第四季度预计下降46% [27][66][67] - 货运业务在第二季度表现强劲，收入创纪录，尽管货运量下降约37.5% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场中，西班牙国内市场复苏最强，目前预订量达到去年水平的50%；其他短途预订量目前约为去年的30%；长途预订量仍然最弱，约为去年的20% [61][62][63][64] - 由于西班牙新增新冠病例增加以及英国对来自西班牙的旅客重新实施14天隔离期，国内和短途预订量在过去两周略有下降 [63][64] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划进行高达27.5亿欧元的增资，以加强财务和战略地位，提高抗风险能力，增强资产负债表并降低杠杆率，为需求恢复时抓住机会做准备 [10][11] - 各航空公司计划在未来两年进行大幅裁员和业务调整，以适应市场需求的变化，如爱尔兰航空、英国航空、伊比利亚航空等都有相应的裁员和机队调整计划 [69][70][71][72][73] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组以适应未来的发展，而不仅仅是依靠短期措施应对危机 [117][118][119] - 公司对收购欧洲航空的交易仍持积极态度，认为该交易具有战略和财务价值，但需要在当前困难环境下重新协商交易条件 [77][115][135] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为新冠疫情是航空业有史以来最严重的事件，公司进入危机时在战略和财务上处于强势地位，但疫情仍造成了重大损失 [7][25] - 预计乘客需求可能要到2023年或2024年才能恢复到2019年的水平，公司有明确的恢复服务路径，并将根据需求逐渐调整业务规模和结构 [9] - 基于当前的运力规划情景，公司预计在今年第四季度实现经营活动净现金流收支平衡 [10][92] 其他重要信息 - 现任董事长安东尼奥·巴斯克斯将在2020年底退休，新董事长将是哈维尔·费兰 [3] - 威利·沃尔什感谢安东尼奥的支持，并祝贺他的出色职业生涯；路易斯·加列戈将于9月接任首席执行官 [6][4] - 公司采取了一系列措施优化流动性，包括降低运营成本、减少资本支出、加强营运资金管理等 [36][37][38] 问答环节所有提问和回答 问题1: 各航空公司下半年的运力情况以及美国运通交易的相关问题 - 公司不会按航空公司细分运力情况，但预计第三季度运力较2019年下降74%，第四季度下降46%；各航空公司的运力将根据其网络结构和市场恢复情况有所不同 [96] - 美国运通交易是一个8年的协议，公司将收到7.5亿英镑的付款，其中很大一部分与里程预付有关；现金预计在8月或9月到账，并在未来几年转化为盈利能力和忠诚度系统 [98][99] 问题2: 支持计划结束后现金消耗的变化、飞机租赁比例的变化以及商务需求的预期 - 公司正在实施重组措施，以应对支持计划结束后的情况，如英国航空有自愿裁员计划 [104] - 飞机融资市场尚未完全开放，公司将根据市场情况和飞机性质决定融资方式 [105] - 预计国内市场和休闲市场将先于长途国际市场和商务市场恢复，商务旅行的恢复可能会滞后，这可能导致飞机配置的调整 [106][107] 问题3: 欧洲航空收购的监管进程和行业资本重组的看法 - 公司认为欧洲航空收购的监管问题将在今年第四季度解决，但需要先达成正式收购协议；公司相信该交易具有战略价值，希望在年底前完成交易 [115][116] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组，而不仅仅是依靠强大的流动性；一些公司可能没有对结构性变化做出响应，未来可能会面临现金消耗过快的问题 [116][118][119] 问题4: 卡塔尔航空在董事会的席位、美国运通交易对忠诚度价值的影响以及供应商交易的重新谈判 - 卡塔尔航空提名的董事会成员是优秀的专业人士，他们的加入增强了董事会的实力，并不意味着卡塔尔航空对公司战略有更大的影响力 [126] - 美国运通交易是增加流动性的正确方式，目前不考虑通过忠诚度计划借款；公司认为忠诚度计划是关键战略资产 [127] - 公司将对关键供应商进行审查，并制定详细的采购计划，未来将重点关注增加合同成本的可变性 [128] 问题5: 欧洲航空收购的价格和批准可能性、LEVEL品牌的未来以及与工会的谈判进展 - 公司正在与欧洲航空进行谈判，尚未确定收购价格，公司将确保交易对集团有价值 [135] - 公司打算继续在巴塞罗那运营LEVEL品牌，该品牌在当地表现良好；公司在运营中注重资本纪律，会根据业务表现调整策略 [136][137] - 公司对与工会达成协议持乐观态度，认为当前危机需要进行结构性调整，工会应该认识到现实情况 [138][139][140] 问题6: 第四季度实现现金收支平衡所需的北大西洋市场开放程度、欧洲航空收购的逻辑以及对美国航空与捷蓝航空合作的看法 - 第四季度实现现金收支平衡是基于当前的运力规划情景，假设北大西洋市场有一定的运营，但不要求完全恢复到疫情前的水平 [145] - 公司认为欧洲航空不会倒闭，因此收购该公司具有战略价值，交易的战略理由仍然很强 [146] - 公司对美国航空与捷蓝航空的合作表示欢迎，认为这对美国航空和公司都有好处，公司与阿拉斯加航空和捷蓝航空都有良好的合作关系 [147] 问题7: 第四季度净现金流收支平衡时的营运资金预期、下半年的载客率预期以及年底净债务水平的预期 - 公司目前无法提供全年指导，因此无法准确预测营运资金和净债务水平，但会重点关注优化这些指标 [156][157] - 公司目前的载客率较低，需要时间恢复到正常水平；公司更关注现金收支平衡的载客率，并根据需求调整运力 [152][153][155] 问题8: 公司未来的战略和重组结果、英国航空的市场重点以及与低成本航空公司的竞争 - 公司预计英国与美国之间的贸易联系将保持强劲，英国航空在北大西洋市场仍将保持重要地位，同时也会扩大在其他市场的份额 [161][163][164] - 公司认为Vueling具有合适的成本结构，有机会在危机后发展壮大，并与其他航空公司竞争 [166][167] 问题9: 公司是否考虑发行可转换债券、飞机退役和新订单的考虑因素以及资本支出的取消和延期情况 - 公司考虑了所有增加流动性的选项，但认为股权融资是最合适的方式，可转换债券无法提供足够的流动性和改善资产负债表的效果 [181][182] - 飞机退役的决定考虑了多个因素，包括环境性能、需求恢复情况、维护成本等；公司认为新飞机在未来具有更好的燃油效率和运营成本优势 [174][175][176][180] - 公司与飞机制造商进行了谈判，决定将部分飞机订单延期，而不是取消，因为公司仍然希望引入新一代飞机 [184][185][186] 问题10: 未来资本支出中的IT支出情况、重组成本的时间安排以及增资情景的压力测试 - 公司在IT支出方面进行了谨慎管理，优先考虑网络安全，对一些重大项目进行了优先级排序和延期处理 [191][192] - 重组现金成本预计在第三季度发生，但具体时间取决于谈判和协商的进展 [193] - 增资的商业下行情景考虑了各运营公司和地理区域的情况，并进行了压力测试，以确保增资能够应对不同的情况 [194][195] 问题11: 非机队资本支出的削减项目、机队规模的变化、维珍大西洋航空的竞争地位以及威利·沃尔什的未来去向 - 非机队资本支出的削减主要集中在创新和业务发展项目上，公司将继续推进网络安全和摆脱遗留系统的工作 [202][203] - 公司建议根据资本市场日的幻灯片和本次会议提供的信息进行简单计算，以了解机队规模的变化 [205] - 公司认为维珍大西洋航空将继续专注于跨大西洋业务，是英国航空的强劲竞争对手 [208] - 威利·沃尔什表示会在都柏林的酒吧享受退休生活，但未透露未来的具体去向 [201] 问题12: 第四季度现金收支平衡时对北大西洋市场的假设以及2021年ASK的基本情况 - 公司认为北大西洋市场不会完全开放，而是会逐步开放，部分市场将保持开放，部分市场仍将受到限制；公司将继续服务目前的目的地 [214][215][216] - 2020年全年基本情况是ASK下降59%，下行情景是下降66%；2021年基本情况是ASK下降24%，下行情景是下降35% [218] 问题13: 增资的时间安排、增资后资产负债表的去杠杆化以及欧洲航空租赁的重新谈判 - 增资交易受西班牙法规监管，需要较长时间，因此公司选择在9月进行；公司安排了备用承销，并得到了卡塔尔航空的不可撤销承诺 [227][228] - 增资将在很大程度上抵消第二季度净债务的增加，是向正确方向迈出的重要一步，但恢复到投资级需要时间；增资还为公司提供了更多选择和灵活性 [229][230] - 公司正在与欧洲航空重新谈判收购协议，因为当前环境下原协议的条件不再适用；公司认为该交易具有战略和财务价值，希望达成对集团有利的交易 [225][226]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度报告了5.35亿欧元的特殊运营亏损，去年同期利润为1.35亿欧元，与去年相比盈亏变化6.7亿欧元，其中6800万欧元是由于外汇因素，主要影响是新冠疫情 [2][10] - 第一季度ASK整体下降10.5%，座位因子为76.4，比去年下降4.3个百分点，客运单位收入按固定货币计算下降7.7%，总体单位收入按固定货币计算下降6.5% [12][13] - 航空公司非燃油单位成本按固定货币计算上涨10.2%，报告的非燃油单位成本实际上涨15%，正常燃油成本在本季度略有收益，总单位成本按固定货币计算上涨6% [14][15] - 第一季度普通燃油成本为12.09亿欧元，特殊燃油费用为13.25亿欧元，预计2020年普通燃油成本约为29亿欧元，超额对冲头寸按市值计价约为15亿欧元，全年燃油费用预计为44亿欧元 [18][22][23] - 截至4月底，公司流动性增长至10亿欧元，其中现金及现金等价物为64亿欧元，未提取的信贷额度为36亿欧元 [5] - 第一季度净债务略有下降，现金头寸从67亿欧元增加到69亿欧元 [26] - 4 - 5月每周现金运营成本从约4.4亿欧元降至约2亿欧元 [6] - 公司原预计2020年资本支出为42亿欧元，目前管理预期降至30亿欧元，其中机队资本支出降至27亿欧元，91%的机队资本支出融资有较高确定性，仍有2.4亿欧元待融资 [35][36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务受影响最大，3月ASK下降33.5%，客运量下降超50%，4 - 5月客运运力按ASK计算下降约94% - 95%，预计2020年客运运力削减约50% [3][7][9] - 货运需求强劲，4月运营了422次专用货运航班，预计5月更多，已运输超2000吨个人防护装备 [7] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划最早在7月实现有意义的复航，具体取决于封锁和旅行限制的解除情况，将调整运营程序以确保客户和员工安全 [45] - 公司欢迎机场引入温度监测措施，支持佩戴口罩或面罩，并将继续与监管机构合作 [46] - 公司认为行业需要进行全面重组，预计2023年前客运需求无法恢复到2019年水平，将在英国、西班牙和爱尔兰进行必要的重组措施 [9][48] - 公司将寻求利用短期和中期的货运机会，并履行与员工协商的法律义务 [57] - 公司认为此次危机与全球金融危机不同，行业需要进行结构性改革，包括航空公司数量、机队规模、消费者和企业行为变化以及经济影响等方面 [75][76][78] - 公司不反对合理的政府援助，将利用对所有公司开放的通用信贷额度，但反对对低效或失败企业的救助 [79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境高度不确定，第二季度运营亏损预计将比第一季度大幅恶化，目前无法提供准确的业绩指引 [8][54] - 公司对目前采取的措施感到满意，拥有强大的流动性，但在客运业务基本停滞的情况下需谨慎经营，有信心在遵守法规的前提下实现合理复苏 [56] 其他重要信息 - 公司已向西班牙ICO申请10亿欧元的定期贷款，等待最终批准 [29] - 公司正在与OEM协商，将2020 - 2022年的飞机交付数量从143架减少到75架，减少68架 [37] - 公司机队有一定灵活性，目前有31架747、15架A340和45架777 - 2飞机，其中部分为自有，2021年和2022年分别有42个和54个租赁到期 [38][39] - 公司计划对部分777飞机进行改装，拆除座椅以增加货运能力 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第三季度恢复近一半正常服务的规划，如何刺激客运需求和现金流入，以及能否基于需求前景产生EBITDA或贡献；劳动成本重置后能否将保留的合同转换为现代标准以实现重大结构变革 - 公司在当前环境下善于评估运营的现金盈亏平衡点和现金价值，目前货运需求强劲使客运航班现金为正，将在第三季度应用详细矩阵评估飞行的现金贡献 [62][63] - 第三季度定价尚早，公司正在研究消费者对飞行的态度，部分客户自愿接受代金券并将预订转移到8 - 9月，公司将根据这些情况制定最终航班时刻表 [64][66][67] - 由于英国法律环境的敏感性和咨询义务，公司不会对劳动成本重置问题发表评论，将等待与员工代表的咨询结果，咨询期至少45天，于6月中旬结束 [68] 问题2: 公司如何看待未来几年的长期结构变化；为何不通过公开市场增强资产负债表 - 此次危机与全球金融危机不同，涉及航空公司数量、机队规模、消费者和企业行为变化以及经济影响等多方面因素，行业需要进行结构性改革 [75][76][78] - 公司不反对合理的政府援助，将利用对所有公司开放的通用信贷额度，但反对对低效或失败企业的救助 [79] 问题3: 公司现金运营成本降低幅度与法荷航存在差异的原因；Air Europa交易的最新情况 - 公司现金运营成本数据包含了超额对冲损失，不确定法荷航是否包含，且双方飞机融资方式（债务支付与租赁支付）可能不同，具体差异需进一步详细分析 [84][85] - Air Europa交易仍具有战略意义，但需评估价格调整机制的相关性，并完成竞争审查程序，公司将持续关注其业务状况 [88][89] 问题4: 公司是否考虑资产变现，如与Avios的合作；10亿欧元流动性在完全停飞情况下能维持多久 - 公司认为Avios是一个重要的潜在机会，可能会考虑预售Avios积分等方式来增加流动性，目前还有其他融资选择，尚未进入资本市场 [95] - 公司将继续关注流动性情况，目前重点是节约现金和调整资本支出，将在第三和第四季度努力最大化现金流入，并继续与相关机构协商获取额外信贷额度 [96] 问题5: 2021年长航机队计划变动不大且运营租赁灵活性较低的原因；到6月底成本节约措施的预期效果 - 机队计划受多种因素影响，包括部分飞机已支付预付款、现有机队替换需求、飞机可用性与网络计划匹配等，同时波音和空客在合作中给予了积极支持 [109][110][111] - 公司将对成本基础进行详细分析，尽可能减少现金流出，成本节约工作是动态的，会持续进行 [113] 问题6: 公司与法荷航第三季度运力规划差异的原因；危机后公司对资产负债表和财务杠杆的考虑 - 公司不清楚法荷航的规划，也未与其进行沟通，公司通过旗下四家主要运营航空公司独立制定复苏计划，并结合自身情况进行综合分析，规划只是情景假设，会根据实际情况进行调整 [122][123][125] - 公司目前的重点是解决流动性问题，未来会考虑资产负债表的结构和净债务与EBITDA的比例，希望保持现金占过去12个月收入的20% - 26%，以增强抗风险能力 [127][128][129] 问题7: 公司未来业务中商务和休闲业务的平衡，以及是否会改变高级舱与非高级舱的比例；对盖特威克机场的战略考虑 - 公司需要重新评估高级舱与非高级舱的业务组合，全球金融危机后高级舱流量未完全恢复，此次危机后业务组合可能会发生变化，这将影响机队选择、配置和现有飞机退役决策 [136][137] - 公司管理层个人希望继续在盖特威克机场保持业务，但最终决策将取决于与员工代表的协商结果 [138] 问题8: 目前融资市场的机会，以及出售回租、股权融资等方式的优先级；2020年除现金运营成本外的债务和养老金支付情况，以及对营运资金的看法 - 目前WTC市场和出售回租交易面临挑战，但近期有所改善，公司已确保90%的2020年飞机交付融资，股权融资的优先级取决于资产负债表结构和恢复投资级别的速度，目前暂不披露相关信息 [144][145][147] - 公司每年支付4.5亿欧元的养老金赤字恢复款项，非飞机相关债务偿还相对较少，约为每年1亿欧元 [145][146] 问题9: 公司是否考虑为接受代金券的客户提供5% - 10%的奖励；伦敦希思罗机场限制减少后，公司战略是否会改变 - 欧盟部分国家支持代金券替代现金退款，但欧盟委员会和交通专员对此持保留态度，公司旗下的爱尔兰航空已尝试提供代金券奖励，公司会根据客户需求灵活处理代金券事宜，目前代金券有一定市场需求 [150][151][153] - 公司在希思罗、盖特威克和伦敦城市机场等运营机场有一定战略灵活性，但具体战略将受与员工代表协商结果的影响 [154] 问题10: 需要运回枢纽进行维护的飞机数量和成本；3月的运营亏损是否为今年最严重的月份 - 约440架飞机处于停飞状态，将其重新投入运营的成本不到1000万欧元，具体投入运营的飞机数量将根据业务恢复情况和规划情景确定 [158] - 公司不提供每月亏损明细，但3月成本削减能力不如4、5、6月，因为3月业务量下降突然且迅速，成本削减需要时间 [159][160] 问题11: 跨大西洋合资企业CMA调查的现状；维珍大西洋和挪威航空收缩或消失是否会使CMA采取更严格立场 - 公司不清楚CMA的具体行动，但相关调查取得了重大进展，将在近期披露结果，公司认为自身在希思罗机场的地位相对其他枢纽并不占主导 [163] 问题12: 机队计划对明年运力的影响，与危机前水平的比较；行业明年的运力预期；公司的盈亏平衡载客率，以及与留空中间座位的关系 - 公司预计2021年自身和行业的运力都将下降，但无法提供具体数字 [168] - 公司认为飞机上无法实现社交距离，适当的缓解措施是强制佩戴口罩和加强飞机消毒，预计不会出现留空中间座位的情况 [166][167] - 盈亏平衡载客率受多种因素影响，如收益率、单位收入、燃油价格等，公司会根据货运需求和收益率实时评估航班的现金盈亏情况，但目前无法提供具体数字 [168][171] 问题13: 危机开始时公司认为会有航空公司退出市场，鉴于欧洲大量的政府援助，公司对行业整合的看法是否改变 - 公司认为即使有政府援助，部分航空公司短期内规模也会大幅缩小，其中期生存能力仍存在很大问题，行业仍将发生整合，可能表现为航空公司倒闭或并购，2021年及以后行业运力将显著下降 [175][176][178] 问题14: 截至2019年12月未实现收入约30亿欧元（不包括Avios），在最坏情况下是否会全部解除；多久能开始看到现金流入 - 公司将在半年报中更新未实现收入数据，该数据受航班运营、机票退款和新购票等因素影响，目前活动水平显著降低，具体情况需在半年报中查看 [183]

业绩总结 - IAG在2020年第一季度报告的运营损失为€535百万，去年同期为盈利€135百万[3] - 2020年第一季度的总单位收入下降了6.5%（按固定汇率计算）[5] - 2020年第一季度的乘客单位收入下降了7.7%（按固定汇率计算）[5] - 2020年第一季度，全球乘客运输量为19,877,000人次，同比下降18.5%[46] - 2020年第一季度，欧洲地区乘客运输量下降22.8%，为9,582,000人次[46] - 2020年第一季度，北美地区乘客运输量下降16.5%，为2,072,000人次[46] - 2020年第一季度，亚洲太平洋地区乘客运输量下降26.7%，为423,000人次[46] - 2020年第一季度，国内航线乘客运输量为5,023,000人次，同比下降15.2%[46] - 2020年第一季度，乘客载客率为76.4%，较上年同期下降4.3个百分点[46] - 2020年第一季度，货运吨公里为1,173百万公里，同比下降15.7%[46] 成本与流动性 - 2020年第一季度的燃料成本为€1,209百万，因过度对冲导致的异常运营费用为€1,325百万[9] - 每周现金运营成本已从€440百万减少至€200百万，降幅超过55%[17] - 截至2020年4月30日，IAG的总流动性为€10.0亿，其中现金为€6.4亿，未提取的融资为€3.6亿[3] - 2020年第一季度，单位成本（总计）为7.58欧分，同比上升10.8%[37] - 2020年第一季度，非燃料单位成本为5.79欧分，同比上升15.1%[37] - 2020年第一季度，燃料单位成本为1.79欧分，同比下降1.1%[37] 未来展望 - 预计2020年整体乘客运力将减少约50%[26] - IAG预计2020年第二季度的运营损失将显著高于第一季度[30] - 公司预计在2023年之前，乘客需求不会恢复到2019年的水平[32] - 2020年的资本支出计划减少了€1.2亿，预计2020年至2022年之间的机队交付将减少68架[32]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度运营利润为14.25亿欧元，利润率19.5%，同比下降1.05亿欧元，罢工和航班中断造成1.55亿欧元损失，燃油成本增加1.36亿欧元，外汇带来约4100万欧元收益 [2][5] - 过去四个季度的投资资本回报率约为14.8%，董事会批准每股0.145欧元的中期股息，将于12月支付 [3] - ASK增长方面，原预计第三季度增长5.2%，实际仅增长2.8%，较之前指引下降2.4个百分点，其中1.5个百分点与英航罢工有关 [6] - 客运单位收入按固定汇率计算下降1.1%，总单位收入也下降1.1%，货运业务收入下降7%，英航假期、伊比利亚第三方MRO和第三方处理业务表现良好，相互抵消 [6][7] - 非燃油单位成本上升1.1%，剔除与ASK无关业务后基本持平；总单位成本上升1.9%，燃料成本同比增加1.36亿欧元 [9][10] - 预计2019年燃油费用为60亿欧元，较之前指引略降，今年剩余时间96%已对冲，2020年71%已对冲，2020年将从燃油逆风转为顺风 [25][26] - 净债务与EBITDA比率为1.2倍，现金为78亿欧元，本季度发行10亿欧元债券，赎回约5亿欧元2022年可转换债券，并支付了最终和特别股息 [28] - NAPS养老金计划精算赤字从28亿欧元降至24亿欧元，支付方式从每年3亿欧元固定费用加最高1.5亿欧元现金调整为每年4.5亿欧元固定费用，支付期限至2023年而非2027年；股息支付上限从税后利润的35%提高到50%；引入过度供款保护机制；2.5亿欧元或有负债将支付给NAPS计划 [29][30][32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 货运业务处于挑战环境，全球贸易放缓，需求下降，第三季度收入下降7% [7] - 英航假期、伊比利亚第三方MRO和第三方处理业务表现良好，一定程度上抵消了货运业务的影响 [7] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场：87%的国内ASK与伏林航空和伊比利亚航空飞往加那利群岛和巴利阿里群岛的航班有关，第三季度收入仍强劲增长，但RASK改善程度不如第二季度 [12] - 欧洲市场：RASK表现与第二季度相似，但ASK增长较低，去年同期表现强劲；伊比利亚航空和爱尔兰航空第三季度表现与第二季度相似，伏林航空和英航有所疲软，法国和意大利航线尤为明显 [13][14] - 亚太市场：91%的ASK与英航有关，罢工和航班中断影响大，RASK为 - 3.7%，第二季度为1.9%；香港局势动荡导致RASK双位数下降，中国大陆特别是北京市场有大量竞争对手增加运力 [15] - 非洲、中东和南亚市场：90%的ASK与英航有关，罢工有影响；尼日利亚选举后需求在第二季度上升，第三季度回落；中东地区开斋节与学校假期时间安排不利；将南非运力转移至印度导致RASK下降 [16][17] - 拉丁美洲和加勒比市场：RASK较第二季度略有改善，阿根廷在选举前需求有小幅度增长，巴西有改善迹象，非阿根廷和巴西地区仍有双位数收入增长 [18][19] - 北大西洋市场：68%的ASK与英航有关，罢工有明显影响，自2013年以来北美首次减少ASK；非英航部分RASK增长约2%，ASK增长约3%，主要由爱尔兰航空和伊比利亚航空带动 [19][20][21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续调整运力增长，第四季度运力增长计划为1.9%，全年运力增长4%，若有机会将继续调整运力 [3][34] - 货运业务多年前决定退出专用货机，依靠腹舱载货空间，专注高端航空货运，表现优于行业 [46][47] - 公司对托马斯库克在盖特威克的少量航班时刻感兴趣，对其剩余资产和业务无兴趣 [49] - 公司将在资本市场日更新2020年及以后的运力计划，虽宏观经济环境疲软，但仍有增长机会 [51] - 公司将继续投资IT基础设施，向混合云技术转型 [56] - 北大西洋市场表现良好，有机会扩展网络，涉及英航、爱尔兰航空和伊比利亚航空 [57][58][59] - 任命费尔南多·坎德拉为LEVEL首席执行官，将在资本市场日分享更多相关计划 [63] - 公司通过爱尔兰航空与捷蓝航空有联运协议，认为挪威航空虽有初步改善措施，但仍有很长路要走 [65][66] - 公司重新规划网络以应对321LR交付延迟，预计延迟将持续到2020 - 2022年 [70] - 公司认为BA假期业务有机会继续扩张，不会改变业务模式，可与集团内其他航空公司加强合作 [80][81] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度业绩受英航飞行员罢工和航班中断负面影响，但潜在业绩良好，利润率达19.5%，投资资本回报率接近15%目标 [2][27] - 公司对2019年的指导与9月26日更新的一致，预计2019年剔除特殊项目前的运营利润比2018年预估低2.15亿欧元，客运单位收入按固定汇率计算略有下降，非燃油单位成本按固定汇率计算将改善 [35][36] - 管理层对英航飞行员罢工问题的解决有信心，预计近期会有解决方案 [53] 其他重要信息 - 公司发布RNS称完成NAPS养老金计划三年期估值，赤字下降，支付方式和股息支付上限调整，引入过度供款保护机制，2.5亿欧元或有负债将支付给NAPS计划 [29][30][32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：达美收购拉塔姆20%股份对公司南美合资企业前景及竞争地位的影响，以及非欧洲所有权现状和应对措施及时间框架 - 公司称赞达美收购拉塔姆股份是战略举措，卡塔尔持有拉塔姆10%股份，公司与拉塔姆保持良好关系，但智利法院拒绝公司与拉塔姆在智利的合资企业申请，仅在巴西获批，存在物流挑战，公司将继续与拉塔姆讨论；关于非欧洲所有权问题，暂无新消息，将在资本市场日更新 [40][41][42] 问题2：公司在头等舱和商务舱以及货运业务方面的情况和战略 - 公司未拆分头等舱数据，但头等舱和商务舱流量符合计划，企业流量良好，未看到趋势变化；货运业务面临运力供应与需求的结构性脱节，公司多年前退出专用货机，依靠腹舱载货空间，专注高端航空货运，表现优于行业 [45][46][47] 问题3：公司对托马斯库克航班时刻的考虑以及第四季度1.9%运力增长后第一季度运力增长预期 - 公司仅对盖特威克的少量航班时刻感兴趣，对托马斯库克剩余资产无兴趣；关于2020年及以后的运力计划，将在下周更新，虽宏观经济环境疲软，但仍有增长机会，不会接近去年资本市场日的指引 [49][50][51] 问题4：英航飞行员罢工情况及解决预期 - 管理层对罢工问题的解决有信心，认为英航团队正全力解决，预计近期会有解决方案 [53] 问题5：公司在物业、IT和其他成本方面的支出情况，以及北大西洋市场销售点组合变化对第四季度单位收入趋势的影响 - 公司将继续投资IT，未来支出将增加，新CIO认为有机会在某些领域减少支出并加速结构变革；北大西洋市场第四季度预计无问题，需求、企业活动和头等舱活动良好，第三季度受英航罢工影响，爱尔兰航空表现令人鼓舞，未来有机会扩展网络 [56][57][58] 问题6：LEVEL的发展情况以及竞争与市场管理局对北大西洋合资企业审查的进展 - 关于竞争与市场管理局的审查，公司暂无更新，将等待其发布结果或更新；公司任命费尔南多·坎德拉为LEVEL首席执行官，他有低成本航空经验，将在资本市场日分享更多计划 [62][63] 问题7：捷蓝与挪威的联运协议以及挪威的转机进展是否令人惊讶，对LEVEL在长途市场的野心有何影响 - 公司对这两个发展不感到惊讶，通过爱尔兰航空与捷蓝有联运协议，认为挪威虽有初步改善措施，但仍有很长路要走，不影响LEVEL的战略 [65][66] 问题8：787和321LR问题对公司盈利能力的影响，以及挪威退出爱尔兰市场对爱尔兰航空跨大西洋业务第四季度表现的影响 - 公司对787发动机问题失望，与罗尔斯·罗伊斯的商业协议保密，财务影响不是主要问题，主要是客户和灵活性影响，情况有所改善；321LR汉堡问题需时间解决，公司已重新规划网络，预计延迟将持续到2020 - 2022年；挪威退出爱尔兰市场对爱尔兰航空无影响，其在竞争期间表现强劲 [69][70][73] 问题9：LEVEL在法国和意大利的发展情况，以及爱尔兰航空和伊比利亚航空在北大西洋市场的强劲表现是源于承接英航乘客还是有机增长 - 爱尔兰航空和伊比利亚航空的强劲表现是有机增长，与英航乘客转移无关；LEVEL和伏林航空在法国和意大利的情况与9月预期一致，趋势未变，主要是低成本市场的收益率问题 [76][77][78] 问题10：托马斯库克破产对BA假期业务的影响，以及BA假期业务中期扩张计划和业务模式是否改变 - BA假期业务在高端市场有小幅度业务增长，公司认为有机会继续扩张，不会改变业务模式，可与集团内其他航空公司加强合作 [80][81] 问题11：第三季度员工成本改善的主要原因，以及伏林航空在意大利和法国的问题是特定于该航空公司还是更广泛的市场问题 - 员工成本改善主要源于伊比利亚航空和爱尔兰航空的生产率提高，以及英航奖金准备金的释放；伏林航空的问题是更广泛的市场问题，公司已削减意大利国内市场的运力 [83][85][86] 问题12：资本市场日是否会提供更多结构变化信息 - 公司将在下周的资本市场日提及相关内容 [87]