业绩总结 - IAG在2020年第三季度的乘客收入同比下降88.6%，降至€737百万[5] - 2020年第三季度的总收入为€1.239亿，同比下降82.9%[5] - 2020年第三季度的运营亏损为€1.3亿，而去年同期为盈利€1.425亿[5] - 2020年第三季度，IAG共运送乘客6,592,000人次，同比下降80.9%[48] - 2020年第三季度的客座率为48.9%，较2019年同期下降38.8个百分点[48] 用户数据 - 2020年截至第三季度，IAG的国内（英国和西班牙）乘客运送量为3,344,000人次，同比下降58.5%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的欧洲市场乘客运送量为2,810,000人次，同比下降85.2%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的拉丁美洲及加勒比地区乘客运送量为154,000人次，同比下降90.9%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的非洲及中东市场乘客运送量为90,000人次，同比下降94.3%[48] - 2020年截至第三季度，IAG的亚太地区乘客运送量为35,000人次，同比下降94.7%[48] 未来展望 - IAG预计2020年第四季度的运力将不超过2019年的30%[3] - IAG不再预计在2020年第四季度实现经营活动的净现金流平衡[3] 新产品和新技术研发 - 2020年第三季度的特殊费用为€618百万，主要包括员工重组费用€275百万和燃料“过度对冲”损失€330百万[7] 负面信息 - 3Q 2020的乘客运力（ASKs）同比下降78.6%，降至19,769百万[5] - 由于COVID-19，IAG在2020年9月30日的强流动性为€9.3亿，包括未提取的信贷额度€1.6亿[3][11] 其他新策略和有价值的信息 - 3Q 2020的员工成本同比下降42.0%，降至€708百万[5] - 年初至今，乘客运输量为1,927,000人次，同比下降85.2%[51] - 年初至今，收入乘客公里为4,029百万公里，同比下降90.4%[51] - 年初至今，货运吨公里为630百万公里，同比下降37.6%[51]

财务数据和关键指标变化 - 上半年公司报告的非特殊项目运营亏损为19亿欧元，其中第二季度客运收入下降96.7%至1.98亿欧元，货运收入虽货运量下降约37.5%但创纪录，整体收入下降89%；成本降低约63.5%，第二季度非特殊项目运营亏损为13.65亿欧元 [8][27][28] - 上半年特殊费用包括燃油过度对冲损失降至12.69亿欧元、海外货币过度对冲损失3800万欧元、飞机及相关库存减值8.08亿欧元、信息专员办公室罚款准备金2000万英镑 [29][30][31][32][33] - 自3月以来债务增加20亿欧元至165亿欧元，现金减少9亿欧元，净债务增加29亿欧元至4.2倍净债务与息税折旧摊销前利润之比；6月底现金为60亿欧元，占2019年营收的24%，流动性为81亿欧元，占2019年营收的32% [34][35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第二季度客运收入大幅下降，预计2020年总客运运力将下降59%，第三季度计划下降75%，第四季度预计下降46% [27][66][67] - 货运业务在第二季度表现强劲，收入创纪录，尽管货运量下降约37.5% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场中，西班牙国内市场复苏最强，目前预订量达到去年水平的50%；其他短途预订量目前约为去年的30%；长途预订量仍然最弱，约为去年的20% [61][62][63][64] - 由于西班牙新增新冠病例增加以及英国对来自西班牙的旅客重新实施14天隔离期，国内和短途预订量在过去两周略有下降 [63][64] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划进行高达27.5亿欧元的增资，以加强财务和战略地位，提高抗风险能力，增强资产负债表并降低杠杆率，为需求恢复时抓住机会做准备 [10][11] - 各航空公司计划在未来两年进行大幅裁员和业务调整，以适应市场需求的变化，如爱尔兰航空、英国航空、伊比利亚航空等都有相应的裁员和机队调整计划 [69][70][71][72][73] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组以适应未来的发展，而不仅仅是依靠短期措施应对危机 [117][118][119] - 公司对收购欧洲航空的交易仍持积极态度，认为该交易具有战略和财务价值，但需要在当前困难环境下重新协商交易条件 [77][115][135] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为新冠疫情是航空业有史以来最严重的事件，公司进入危机时在战略和财务上处于强势地位，但疫情仍造成了重大损失 [7][25] - 预计乘客需求可能要到2023年或2024年才能恢复到2019年的水平，公司有明确的恢复服务路径，并将根据需求逐渐调整业务规模和结构 [9] - 基于当前的运力规划情景，公司预计在今年第四季度实现经营活动净现金流收支平衡 [10][92] 其他重要信息 - 现任董事长安东尼奥·巴斯克斯将在2020年底退休，新董事长将是哈维尔·费兰 [3] - 威利·沃尔什感谢安东尼奥的支持，并祝贺他的出色职业生涯；路易斯·加列戈将于9月接任首席执行官 [6][4] - 公司采取了一系列措施优化流动性，包括降低运营成本、减少资本支出、加强营运资金管理等 [36][37][38] 问答环节所有提问和回答 问题1: 各航空公司下半年的运力情况以及美国运通交易的相关问题 - 公司不会按航空公司细分运力情况，但预计第三季度运力较2019年下降74%，第四季度下降46%；各航空公司的运力将根据其网络结构和市场恢复情况有所不同 [96] - 美国运通交易是一个8年的协议，公司将收到7.5亿英镑的付款，其中很大一部分与里程预付有关；现金预计在8月或9月到账，并在未来几年转化为盈利能力和忠诚度系统 [98][99] 问题2: 支持计划结束后现金消耗的变化、飞机租赁比例的变化以及商务需求的预期 - 公司正在实施重组措施，以应对支持计划结束后的情况，如英国航空有自愿裁员计划 [104] - 飞机融资市场尚未完全开放，公司将根据市场情况和飞机性质决定融资方式 [105] - 预计国内市场和休闲市场将先于长途国际市场和商务市场恢复，商务旅行的恢复可能会滞后，这可能导致飞机配置的调整 [106][107] 问题3: 欧洲航空收购的监管进程和行业资本重组的看法 - 公司认为欧洲航空收购的监管问题将在今年第四季度解决，但需要先达成正式收购协议；公司相信该交易具有战略价值，希望在年底前完成交易 [115][116] - 公司认为行业已经发生结构性变化，需要进行业务重组，而不仅仅是依靠强大的流动性；一些公司可能没有对结构性变化做出响应，未来可能会面临现金消耗过快的问题 [116][118][119] 问题4: 卡塔尔航空在董事会的席位、美国运通交易对忠诚度价值的影响以及供应商交易的重新谈判 - 卡塔尔航空提名的董事会成员是优秀的专业人士，他们的加入增强了董事会的实力，并不意味着卡塔尔航空对公司战略有更大的影响力 [126] - 美国运通交易是增加流动性的正确方式，目前不考虑通过忠诚度计划借款；公司认为忠诚度计划是关键战略资产 [127] - 公司将对关键供应商进行审查，并制定详细的采购计划，未来将重点关注增加合同成本的可变性 [128] 问题5: 欧洲航空收购的价格和批准可能性、LEVEL品牌的未来以及与工会的谈判进展 - 公司正在与欧洲航空进行谈判，尚未确定收购价格，公司将确保交易对集团有价值 [135] - 公司打算继续在巴塞罗那运营LEVEL品牌，该品牌在当地表现良好；公司在运营中注重资本纪律，会根据业务表现调整策略 [136][137] - 公司对与工会达成协议持乐观态度，认为当前危机需要进行结构性调整，工会应该认识到现实情况 [138][139][140] 问题6: 第四季度实现现金收支平衡所需的北大西洋市场开放程度、欧洲航空收购的逻辑以及对美国航空与捷蓝航空合作的看法 - 第四季度实现现金收支平衡是基于当前的运力规划情景，假设北大西洋市场有一定的运营，但不要求完全恢复到疫情前的水平 [145] - 公司认为欧洲航空不会倒闭，因此收购该公司具有战略价值，交易的战略理由仍然很强 [146] - 公司对美国航空与捷蓝航空的合作表示欢迎，认为这对美国航空和公司都有好处，公司与阿拉斯加航空和捷蓝航空都有良好的合作关系 [147] 问题7: 第四季度净现金流收支平衡时的营运资金预期、下半年的载客率预期以及年底净债务水平的预期 - 公司目前无法提供全年指导，因此无法准确预测营运资金和净债务水平，但会重点关注优化这些指标 [156][157] - 公司目前的载客率较低，需要时间恢复到正常水平；公司更关注现金收支平衡的载客率，并根据需求调整运力 [152][153][155] 问题8: 公司未来的战略和重组结果、英国航空的市场重点以及与低成本航空公司的竞争 - 公司预计英国与美国之间的贸易联系将保持强劲，英国航空在北大西洋市场仍将保持重要地位，同时也会扩大在其他市场的份额 [161][163][164] - 公司认为Vueling具有合适的成本结构，有机会在危机后发展壮大，并与其他航空公司竞争 [166][167] 问题9: 公司是否考虑发行可转换债券、飞机退役和新订单的考虑因素以及资本支出的取消和延期情况 - 公司考虑了所有增加流动性的选项，但认为股权融资是最合适的方式，可转换债券无法提供足够的流动性和改善资产负债表的效果 [181][182] - 飞机退役的决定考虑了多个因素，包括环境性能、需求恢复情况、维护成本等；公司认为新飞机在未来具有更好的燃油效率和运营成本优势 [174][175][176][180] - 公司与飞机制造商进行了谈判，决定将部分飞机订单延期，而不是取消，因为公司仍然希望引入新一代飞机 [184][185][186] 问题10: 未来资本支出中的IT支出情况、重组成本的时间安排以及增资情景的压力测试 - 公司在IT支出方面进行了谨慎管理，优先考虑网络安全，对一些重大项目进行了优先级排序和延期处理 [191][192] - 重组现金成本预计在第三季度发生，但具体时间取决于谈判和协商的进展 [193] - 增资的商业下行情景考虑了各运营公司和地理区域的情况，并进行了压力测试，以确保增资能够应对不同的情况 [194][195] 问题11: 非机队资本支出的削减项目、机队规模的变化、维珍大西洋航空的竞争地位以及威利·沃尔什的未来去向 - 非机队资本支出的削减主要集中在创新和业务发展项目上，公司将继续推进网络安全和摆脱遗留系统的工作 [202][203] - 公司建议根据资本市场日的幻灯片和本次会议提供的信息进行简单计算，以了解机队规模的变化 [205] - 公司认为维珍大西洋航空将继续专注于跨大西洋业务，是英国航空的强劲竞争对手 [208] - 威利·沃尔什表示会在都柏林的酒吧享受退休生活，但未透露未来的具体去向 [201] 问题12: 第四季度现金收支平衡时对北大西洋市场的假设以及2021年ASK的基本情况 - 公司认为北大西洋市场不会完全开放，而是会逐步开放，部分市场将保持开放，部分市场仍将受到限制；公司将继续服务目前的目的地 [214][215][216] - 2020年全年基本情况是ASK下降59%，下行情景是下降66%；2021年基本情况是ASK下降24%，下行情景是下降35% [218] 问题13: 增资的时间安排、增资后资产负债表的去杠杆化以及欧洲航空租赁的重新谈判 - 增资交易受西班牙法规监管，需要较长时间，因此公司选择在9月进行；公司安排了备用承销，并得到了卡塔尔航空的不可撤销承诺 [227][228] - 增资将在很大程度上抵消第二季度净债务的增加，是向正确方向迈出的重要一步，但恢复到投资级需要时间；增资还为公司提供了更多选择和灵活性 [229][230] - 公司正在与欧洲航空重新谈判收购协议，因为当前环境下原协议的条件不再适用；公司认为该交易具有战略和财务价值，希望达成对集团有利的交易 [225][226]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度报告了5.35亿欧元的特殊运营亏损，去年同期利润为1.35亿欧元，与去年相比盈亏变化6.7亿欧元，其中6800万欧元是由于外汇因素，主要影响是新冠疫情 [2][10] - 第一季度ASK整体下降10.5%，座位因子为76.4，比去年下降4.3个百分点，客运单位收入按固定货币计算下降7.7%，总体单位收入按固定货币计算下降6.5% [12][13] - 航空公司非燃油单位成本按固定货币计算上涨10.2%，报告的非燃油单位成本实际上涨15%，正常燃油成本在本季度略有收益，总单位成本按固定货币计算上涨6% [14][15] - 第一季度普通燃油成本为12.09亿欧元，特殊燃油费用为13.25亿欧元，预计2020年普通燃油成本约为29亿欧元，超额对冲头寸按市值计价约为15亿欧元，全年燃油费用预计为44亿欧元 [18][22][23] - 截至4月底，公司流动性增长至10亿欧元，其中现金及现金等价物为64亿欧元，未提取的信贷额度为36亿欧元 [5] - 第一季度净债务略有下降，现金头寸从67亿欧元增加到69亿欧元 [26] - 4 - 5月每周现金运营成本从约4.4亿欧元降至约2亿欧元 [6] - 公司原预计2020年资本支出为42亿欧元，目前管理预期降至30亿欧元，其中机队资本支出降至27亿欧元，91%的机队资本支出融资有较高确定性，仍有2.4亿欧元待融资 [35][36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务受影响最大，3月ASK下降33.5%，客运量下降超50%，4 - 5月客运运力按ASK计算下降约94% - 95%，预计2020年客运运力削减约50% [3][7][9] - 货运需求强劲，4月运营了422次专用货运航班，预计5月更多，已运输超2000吨个人防护装备 [7] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划最早在7月实现有意义的复航，具体取决于封锁和旅行限制的解除情况，将调整运营程序以确保客户和员工安全 [45] - 公司欢迎机场引入温度监测措施，支持佩戴口罩或面罩，并将继续与监管机构合作 [46] - 公司认为行业需要进行全面重组，预计2023年前客运需求无法恢复到2019年水平，将在英国、西班牙和爱尔兰进行必要的重组措施 [9][48] - 公司将寻求利用短期和中期的货运机会，并履行与员工协商的法律义务 [57] - 公司认为此次危机与全球金融危机不同，行业需要进行结构性改革，包括航空公司数量、机队规模、消费者和企业行为变化以及经济影响等方面 [75][76][78] - 公司不反对合理的政府援助，将利用对所有公司开放的通用信贷额度，但反对对低效或失败企业的救助 [79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境高度不确定，第二季度运营亏损预计将比第一季度大幅恶化，目前无法提供准确的业绩指引 [8][54] - 公司对目前采取的措施感到满意，拥有强大的流动性，但在客运业务基本停滞的情况下需谨慎经营，有信心在遵守法规的前提下实现合理复苏 [56] 其他重要信息 - 公司已向西班牙ICO申请10亿欧元的定期贷款，等待最终批准 [29] - 公司正在与OEM协商，将2020 - 2022年的飞机交付数量从143架减少到75架，减少68架 [37] - 公司机队有一定灵活性，目前有31架747、15架A340和45架777 - 2飞机，其中部分为自有，2021年和2022年分别有42个和54个租赁到期 [38][39] - 公司计划对部分777飞机进行改装，拆除座椅以增加货运能力 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第三季度恢复近一半正常服务的规划，如何刺激客运需求和现金流入，以及能否基于需求前景产生EBITDA或贡献；劳动成本重置后能否将保留的合同转换为现代标准以实现重大结构变革 - 公司在当前环境下善于评估运营的现金盈亏平衡点和现金价值，目前货运需求强劲使客运航班现金为正，将在第三季度应用详细矩阵评估飞行的现金贡献 [62][63] - 第三季度定价尚早，公司正在研究消费者对飞行的态度，部分客户自愿接受代金券并将预订转移到8 - 9月，公司将根据这些情况制定最终航班时刻表 [64][66][67] - 由于英国法律环境的敏感性和咨询义务，公司不会对劳动成本重置问题发表评论，将等待与员工代表的咨询结果，咨询期至少45天，于6月中旬结束 [68] 问题2: 公司如何看待未来几年的长期结构变化；为何不通过公开市场增强资产负债表 - 此次危机与全球金融危机不同，涉及航空公司数量、机队规模、消费者和企业行为变化以及经济影响等多方面因素，行业需要进行结构性改革 [75][76][78] - 公司不反对合理的政府援助，将利用对所有公司开放的通用信贷额度，但反对对低效或失败企业的救助 [79] 问题3: 公司现金运营成本降低幅度与法荷航存在差异的原因；Air Europa交易的最新情况 - 公司现金运营成本数据包含了超额对冲损失，不确定法荷航是否包含，且双方飞机融资方式（债务支付与租赁支付）可能不同，具体差异需进一步详细分析 [84][85] - Air Europa交易仍具有战略意义，但需评估价格调整机制的相关性，并完成竞争审查程序，公司将持续关注其业务状况 [88][89] 问题4: 公司是否考虑资产变现，如与Avios的合作；10亿欧元流动性在完全停飞情况下能维持多久 - 公司认为Avios是一个重要的潜在机会，可能会考虑预售Avios积分等方式来增加流动性，目前还有其他融资选择，尚未进入资本市场 [95] - 公司将继续关注流动性情况，目前重点是节约现金和调整资本支出，将在第三和第四季度努力最大化现金流入，并继续与相关机构协商获取额外信贷额度 [96] 问题5: 2021年长航机队计划变动不大且运营租赁灵活性较低的原因；到6月底成本节约措施的预期效果 - 机队计划受多种因素影响，包括部分飞机已支付预付款、现有机队替换需求、飞机可用性与网络计划匹配等，同时波音和空客在合作中给予了积极支持 [109][110][111] - 公司将对成本基础进行详细分析，尽可能减少现金流出，成本节约工作是动态的，会持续进行 [113] 问题6: 公司与法荷航第三季度运力规划差异的原因；危机后公司对资产负债表和财务杠杆的考虑 - 公司不清楚法荷航的规划，也未与其进行沟通，公司通过旗下四家主要运营航空公司独立制定复苏计划，并结合自身情况进行综合分析，规划只是情景假设，会根据实际情况进行调整 [122][123][125] - 公司目前的重点是解决流动性问题，未来会考虑资产负债表的结构和净债务与EBITDA的比例，希望保持现金占过去12个月收入的20% - 26%，以增强抗风险能力 [127][128][129] 问题7: 公司未来业务中商务和休闲业务的平衡，以及是否会改变高级舱与非高级舱的比例；对盖特威克机场的战略考虑 - 公司需要重新评估高级舱与非高级舱的业务组合，全球金融危机后高级舱流量未完全恢复，此次危机后业务组合可能会发生变化，这将影响机队选择、配置和现有飞机退役决策 [136][137] - 公司管理层个人希望继续在盖特威克机场保持业务，但最终决策将取决于与员工代表的协商结果 [138] 问题8: 目前融资市场的机会，以及出售回租、股权融资等方式的优先级；2020年除现金运营成本外的债务和养老金支付情况，以及对营运资金的看法 - 目前WTC市场和出售回租交易面临挑战，但近期有所改善，公司已确保90%的2020年飞机交付融资，股权融资的优先级取决于资产负债表结构和恢复投资级别的速度，目前暂不披露相关信息 [144][145][147] - 公司每年支付4.5亿欧元的养老金赤字恢复款项，非飞机相关债务偿还相对较少，约为每年1亿欧元 [145][146] 问题9: 公司是否考虑为接受代金券的客户提供5% - 10%的奖励；伦敦希思罗机场限制减少后，公司战略是否会改变 - 欧盟部分国家支持代金券替代现金退款，但欧盟委员会和交通专员对此持保留态度，公司旗下的爱尔兰航空已尝试提供代金券奖励，公司会根据客户需求灵活处理代金券事宜，目前代金券有一定市场需求 [150][151][153] - 公司在希思罗、盖特威克和伦敦城市机场等运营机场有一定战略灵活性，但具体战略将受与员工代表协商结果的影响 [154] 问题10: 需要运回枢纽进行维护的飞机数量和成本；3月的运营亏损是否为今年最严重的月份 - 约440架飞机处于停飞状态，将其重新投入运营的成本不到1000万欧元，具体投入运营的飞机数量将根据业务恢复情况和规划情景确定 [158] - 公司不提供每月亏损明细，但3月成本削减能力不如4、5、6月，因为3月业务量下降突然且迅速，成本削减需要时间 [159][160] 问题11: 跨大西洋合资企业CMA调查的现状；维珍大西洋和挪威航空收缩或消失是否会使CMA采取更严格立场 - 公司不清楚CMA的具体行动，但相关调查取得了重大进展，将在近期披露结果，公司认为自身在希思罗机场的地位相对其他枢纽并不占主导 [163] 问题12: 机队计划对明年运力的影响，与危机前水平的比较；行业明年的运力预期；公司的盈亏平衡载客率，以及与留空中间座位的关系 - 公司预计2021年自身和行业的运力都将下降，但无法提供具体数字 [168] - 公司认为飞机上无法实现社交距离，适当的缓解措施是强制佩戴口罩和加强飞机消毒，预计不会出现留空中间座位的情况 [166][167] - 盈亏平衡载客率受多种因素影响，如收益率、单位收入、燃油价格等，公司会根据货运需求和收益率实时评估航班的现金盈亏情况，但目前无法提供具体数字 [168][171] 问题13: 危机开始时公司认为会有航空公司退出市场，鉴于欧洲大量的政府援助，公司对行业整合的看法是否改变 - 公司认为即使有政府援助，部分航空公司短期内规模也会大幅缩小，其中期生存能力仍存在很大问题，行业仍将发生整合，可能表现为航空公司倒闭或并购，2021年及以后行业运力将显著下降 [175][176][178] 问题14: 截至2019年12月未实现收入约30亿欧元（不包括Avios），在最坏情况下是否会全部解除；多久能开始看到现金流入 - 公司将在半年报中更新未实现收入数据，该数据受航班运营、机票退款和新购票等因素影响，目前活动水平显著降低，具体情况需在半年报中查看 [183]

业绩总结 - IAG在2020年第一季度报告的运营损失为€535百万，去年同期为盈利€135百万[3] - 2020年第一季度的总单位收入下降了6.5%（按固定汇率计算）[5] - 2020年第一季度的乘客单位收入下降了7.7%（按固定汇率计算）[5] - 2020年第一季度，全球乘客运输量为19,877,000人次，同比下降18.5%[46] - 2020年第一季度，欧洲地区乘客运输量下降22.8%，为9,582,000人次[46] - 2020年第一季度，北美地区乘客运输量下降16.5%，为2,072,000人次[46] - 2020年第一季度，亚洲太平洋地区乘客运输量下降26.7%，为423,000人次[46] - 2020年第一季度，国内航线乘客运输量为5,023,000人次，同比下降15.2%[46] - 2020年第一季度，乘客载客率为76.4%，较上年同期下降4.3个百分点[46] - 2020年第一季度，货运吨公里为1,173百万公里，同比下降15.7%[46] 成本与流动性 - 2020年第一季度的燃料成本为€1,209百万，因过度对冲导致的异常运营费用为€1,325百万[9] - 每周现金运营成本已从€440百万减少至€200百万，降幅超过55%[17] - 截至2020年4月30日，IAG的总流动性为€10.0亿，其中现金为€6.4亿，未提取的融资为€3.6亿[3] - 2020年第一季度，单位成本（总计）为7.58欧分，同比上升10.8%[37] - 2020年第一季度，非燃料单位成本为5.79欧分，同比上升15.1%[37] - 2020年第一季度，燃料单位成本为1.79欧分，同比下降1.1%[37] 未来展望 - 预计2020年整体乘客运力将减少约50%[26] - IAG预计2020年第二季度的运营损失将显著高于第一季度[30] - 公司预计在2023年之前，乘客需求不会恢复到2019年的水平[32] - 2020年的资本支出计划减少了€1.2亿，预计2020年至2022年之间的机队交付将减少68架[32]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度运营利润为14.25亿欧元，利润率19.5%，同比下降1.05亿欧元，罢工和航班中断造成1.55亿欧元损失，燃油成本增加1.36亿欧元，外汇带来约4100万欧元收益 [2][5] - 过去四个季度的投资资本回报率约为14.8%，董事会批准每股0.145欧元的中期股息，将于12月支付 [3] - ASK增长方面，原预计第三季度增长5.2%，实际仅增长2.8%，较之前指引下降2.4个百分点，其中1.5个百分点与英航罢工有关 [6] - 客运单位收入按固定汇率计算下降1.1%，总单位收入也下降1.1%，货运业务收入下降7%，英航假期、伊比利亚第三方MRO和第三方处理业务表现良好，相互抵消 [6][7] - 非燃油单位成本上升1.1%，剔除与ASK无关业务后基本持平；总单位成本上升1.9%，燃料成本同比增加1.36亿欧元 [9][10] - 预计2019年燃油费用为60亿欧元，较之前指引略降，今年剩余时间96%已对冲，2020年71%已对冲，2020年将从燃油逆风转为顺风 [25][26] - 净债务与EBITDA比率为1.2倍，现金为78亿欧元，本季度发行10亿欧元债券，赎回约5亿欧元2022年可转换债券，并支付了最终和特别股息 [28] - NAPS养老金计划精算赤字从28亿欧元降至24亿欧元，支付方式从每年3亿欧元固定费用加最高1.5亿欧元现金调整为每年4.5亿欧元固定费用，支付期限至2023年而非2027年；股息支付上限从税后利润的35%提高到50%；引入过度供款保护机制；2.5亿欧元或有负债将支付给NAPS计划 [29][30][32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 货运业务处于挑战环境，全球贸易放缓，需求下降，第三季度收入下降7% [7] - 英航假期、伊比利亚第三方MRO和第三方处理业务表现良好，一定程度上抵消了货运业务的影响 [7] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场：87%的国内ASK与伏林航空和伊比利亚航空飞往加那利群岛和巴利阿里群岛的航班有关，第三季度收入仍强劲增长，但RASK改善程度不如第二季度 [12] - 欧洲市场：RASK表现与第二季度相似，但ASK增长较低，去年同期表现强劲；伊比利亚航空和爱尔兰航空第三季度表现与第二季度相似，伏林航空和英航有所疲软，法国和意大利航线尤为明显 [13][14] - 亚太市场：91%的ASK与英航有关，罢工和航班中断影响大，RASK为 - 3.7%，第二季度为1.9%；香港局势动荡导致RASK双位数下降，中国大陆特别是北京市场有大量竞争对手增加运力 [15] - 非洲、中东和南亚市场：90%的ASK与英航有关，罢工有影响；尼日利亚选举后需求在第二季度上升，第三季度回落；中东地区开斋节与学校假期时间安排不利；将南非运力转移至印度导致RASK下降 [16][17] - 拉丁美洲和加勒比市场：RASK较第二季度略有改善，阿根廷在选举前需求有小幅度增长，巴西有改善迹象，非阿根廷和巴西地区仍有双位数收入增长 [18][19] - 北大西洋市场：68%的ASK与英航有关，罢工有明显影响，自2013年以来北美首次减少ASK；非英航部分RASK增长约2%，ASK增长约3%，主要由爱尔兰航空和伊比利亚航空带动 [19][20][21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续调整运力增长，第四季度运力增长计划为1.9%，全年运力增长4%，若有机会将继续调整运力 [3][34] - 货运业务多年前决定退出专用货机，依靠腹舱载货空间，专注高端航空货运，表现优于行业 [46][47] - 公司对托马斯库克在盖特威克的少量航班时刻感兴趣，对其剩余资产和业务无兴趣 [49] - 公司将在资本市场日更新2020年及以后的运力计划，虽宏观经济环境疲软，但仍有增长机会 [51] - 公司将继续投资IT基础设施，向混合云技术转型 [56] - 北大西洋市场表现良好，有机会扩展网络，涉及英航、爱尔兰航空和伊比利亚航空 [57][58][59] - 任命费尔南多·坎德拉为LEVEL首席执行官，将在资本市场日分享更多相关计划 [63] - 公司通过爱尔兰航空与捷蓝航空有联运协议，认为挪威航空虽有初步改善措施，但仍有很长路要走 [65][66] - 公司重新规划网络以应对321LR交付延迟，预计延迟将持续到2020 - 2022年 [70] - 公司认为BA假期业务有机会继续扩张，不会改变业务模式，可与集团内其他航空公司加强合作 [80][81] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度业绩受英航飞行员罢工和航班中断负面影响，但潜在业绩良好，利润率达19.5%，投资资本回报率接近15%目标 [2][27] - 公司对2019年的指导与9月26日更新的一致，预计2019年剔除特殊项目前的运营利润比2018年预估低2.15亿欧元，客运单位收入按固定汇率计算略有下降，非燃油单位成本按固定汇率计算将改善 [35][36] - 管理层对英航飞行员罢工问题的解决有信心，预计近期会有解决方案 [53] 其他重要信息 - 公司发布RNS称完成NAPS养老金计划三年期估值，赤字下降，支付方式和股息支付上限调整，引入过度供款保护机制，2.5亿欧元或有负债将支付给NAPS计划 [29][30][32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：达美收购拉塔姆20%股份对公司南美合资企业前景及竞争地位的影响，以及非欧洲所有权现状和应对措施及时间框架 - 公司称赞达美收购拉塔姆股份是战略举措，卡塔尔持有拉塔姆10%股份，公司与拉塔姆保持良好关系，但智利法院拒绝公司与拉塔姆在智利的合资企业申请，仅在巴西获批，存在物流挑战，公司将继续与拉塔姆讨论；关于非欧洲所有权问题，暂无新消息，将在资本市场日更新 [40][41][42] 问题2：公司在头等舱和商务舱以及货运业务方面的情况和战略 - 公司未拆分头等舱数据，但头等舱和商务舱流量符合计划，企业流量良好，未看到趋势变化；货运业务面临运力供应与需求的结构性脱节，公司多年前退出专用货机，依靠腹舱载货空间，专注高端航空货运，表现优于行业 [45][46][47] 问题3：公司对托马斯库克航班时刻的考虑以及第四季度1.9%运力增长后第一季度运力增长预期 - 公司仅对盖特威克的少量航班时刻感兴趣，对托马斯库克剩余资产无兴趣；关于2020年及以后的运力计划，将在下周更新，虽宏观经济环境疲软，但仍有增长机会，不会接近去年资本市场日的指引 [49][50][51] 问题4：英航飞行员罢工情况及解决预期 - 管理层对罢工问题的解决有信心，认为英航团队正全力解决，预计近期会有解决方案 [53] 问题5：公司在物业、IT和其他成本方面的支出情况，以及北大西洋市场销售点组合变化对第四季度单位收入趋势的影响 - 公司将继续投资IT，未来支出将增加，新CIO认为有机会在某些领域减少支出并加速结构变革；北大西洋市场第四季度预计无问题，需求、企业活动和头等舱活动良好，第三季度受英航罢工影响，爱尔兰航空表现令人鼓舞，未来有机会扩展网络 [56][57][58] 问题6：LEVEL的发展情况以及竞争与市场管理局对北大西洋合资企业审查的进展 - 关于竞争与市场管理局的审查，公司暂无更新，将等待其发布结果或更新；公司任命费尔南多·坎德拉为LEVEL首席执行官，他有低成本航空经验，将在资本市场日分享更多计划 [62][63] 问题7：捷蓝与挪威的联运协议以及挪威的转机进展是否令人惊讶，对LEVEL在长途市场的野心有何影响 - 公司对这两个发展不感到惊讶，通过爱尔兰航空与捷蓝有联运协议，认为挪威虽有初步改善措施，但仍有很长路要走，不影响LEVEL的战略 [65][66] 问题8：787和321LR问题对公司盈利能力的影响，以及挪威退出爱尔兰市场对爱尔兰航空跨大西洋业务第四季度表现的影响 - 公司对787发动机问题失望，与罗尔斯·罗伊斯的商业协议保密，财务影响不是主要问题，主要是客户和灵活性影响，情况有所改善；321LR汉堡问题需时间解决，公司已重新规划网络，预计延迟将持续到2020 - 2022年；挪威退出爱尔兰市场对爱尔兰航空无影响，其在竞争期间表现强劲 [69][70][73] 问题9：LEVEL在法国和意大利的发展情况，以及爱尔兰航空和伊比利亚航空在北大西洋市场的强劲表现是源于承接英航乘客还是有机增长 - 爱尔兰航空和伊比利亚航空的强劲表现是有机增长，与英航乘客转移无关；LEVEL和伏林航空在法国和意大利的情况与9月预期一致，趋势未变，主要是低成本市场的收益率问题 [76][77][78] 问题10：托马斯库克破产对BA假期业务的影响，以及BA假期业务中期扩张计划和业务模式是否改变 - BA假期业务在高端市场有小幅度业务增长，公司认为有机会继续扩张，不会改变业务模式，可与集团内其他航空公司加强合作 [80][81] 问题11：第三季度员工成本改善的主要原因，以及伏林航空在意大利和法国的问题是特定于该航空公司还是更广泛的市场问题 - 员工成本改善主要源于伊比利亚航空和爱尔兰航空的生产率提高，以及英航奖金准备金的释放；伏林航空的问题是更广泛的市场问题，公司已削减意大利国内市场的运力 [83][85][86] 问题12：资本市场日是否会提供更多结构变化信息 - 公司将在下周的资本市场日提及相关内容 [87]

业绩总结 - 第三季度营业利润为14.25亿欧元，营业利润率为19.5%，较去年下降1.9个百分点[3] - 2019年前九个月的净收入较去年下降6%，主要受到6.35亿欧元燃料成本的影响[3] - 2019年预计营业利润将比2018年减少2.15亿欧元，预计为34.85亿欧元[3] - 第三季度总单位收入同比下降1.1%（按固定汇率计算）[5] - 第三季度非燃料单位成本同比上升1.1%（按固定汇率计算）[10] - 第三季度的乘客单位收入同比下降1.1%（按固定汇率计算）[5] - 2019年燃料账单预计为60亿欧元，基于630美元/吨的价格[14] 用户数据与成本 - 第三季度的总单位成本为6.37欧元，较去年上升2.0%[10] - 当前喷气燃料价格为900美元/吨，较去年840美元/吨上涨7.14%[45] - 当前年度混合美元喷气燃料价格为609美元/吨，较去年价格下降27.5%[45] - 当前年度欧元喷气燃料价格为599欧元/吨，较去年下降20.8%[45] 未来展望与风险 - 最新指导显示，当前年度美元喷气燃料价格预计将受益27.5%[45] - 最新指导的喷气燃料现货价格为360美元/吨，较去年下降30.4%[45] - 预计未来运营和财务状况的前瞻性声明将受到多种风险和不确定因素的影响[46] 股东回报 - 2019年向股东返还现金总额为13.6亿欧元，其中包括107.4亿欧元的最终和特别股息[3] 对冲与汇率 - 当前年度对冲比例为81%，较去年下降23.4%[45] - 模型假设的混合美元喷气燃料价格为617美元/吨，较去年下降23.5%[45] - 模型假设的欧元/美元汇率为1.15，较去年下降31.1%[45]