财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度平均净TCE为16,524美元/天，较2020年第一季度增长约57% [7][8] - 2021年第一季度净收入为580万美元，而2020年第一季度净亏损680万美元 [8] - 2021年第一季度航次收入增长约25%，定期租船收入增长约79% [19] - 2021年第一季度TCE费率较2020年同期增长57%至16,524美元 [20] - 租船费用从3230万美元增至5360万美元，船舶运营费用减少14%至850万美元 [20][21] - 截至第一季度末，公司拥有超4200万美元的现金及现金等价物，营运资金改善，5000万美元的流动债务转为长期债务 [22][23] 各条业务线数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第一季度干散货市场意外增长，运费率升至多年高位 [7] - 远东市场异常强劲，美国 outbound 市场疲软，Supramaxes 从远东到美国的业务报价高达20多美元 [41][42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采用以客户为中心、优先考虑货物的商业模式，快速应对市场变化以保持盈利 [8] - 公司在第一季度部署资金收购三艘二手船，并推进新造船计划，以改善船队平均船龄、提高效率和扩大运营杠杆 [11][12] - 公司将继续抓住机会为客户提供一流服务，适时收购新船并开发新业务 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 干散货市场前景乐观，新造船订单低，需求在疫情封锁后改善，集装箱和商品贸易的市场干扰有利于船东 [14] - 第一季度的积极势头延续到第二季度，截至目前，第二季度已锁定3200个航运日，平均TCE费率约为21,500美元/天 [14] - 未来一两年市场将保持强劲，但长期情况难以预测 [30] 其他重要信息 - 公司在12月恢复分红，并将季度股息提高至每股0.035美元 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 贸易流量变化及高运费影响 - 集装箱船即时交付物流混乱，部分货物流向多用途船和散货船市场；市场存在拥堵，物流链有干扰，商品价格大幅上涨；未来一两年市场将保持强劲；目前难以造船，公司船队平均船龄降低，今年将增加七艘自有船，前景乐观 [29][30][31] 问题: 并购机会及新收购船只情况 - 市场上可售船只少且质量不佳，公司不会购买劣质船只；若能找到合适成本、良好状况的船只，会考虑收购，但难度越来越大 [32][33][34] 问题: 是否出售老旧资产 - 公司对现有船队年龄结构满意，老旧船只状况良好、盈亏平衡点低，出售无法获得与收益成正比的溢价，因此不会出售 [35][36] 问题: 新收购船只融资情况 - 正在进行融资工作，预计与Bulk Courageous和Bulk Promise的融资情况类似，公司与现有贷款人合作良好 [38] 问题: 第二季度自有船队TCE费率差异及租入费率展望 - 今年利润率可能不如以往，但收益会很好；租入船队对市场有反应，公司策略不变，仍能实现健康利润率；远东市场强劲，美国 outbound 市场疲软，回程货物成为主要收入来源；公司现有船队盈亏平衡点低，夏季有合同保障，第三季度业务将迎来丰收 [40][41][42] 问题: 自有船队是否有阻碍市场收益的合同 - 公司一般不将自有船只进行定期租船，没有长期定期租船合同，自行运营船只 [43] 问题: 租船费用是否会在第二季度增加 - 随着市场改善，租船费用会略有增加，但公司会根据市场情况调整租船策略，仍能保持良好利润率和盈利能力 [45][46][48] 问题: 市场能见度是否改善 - 市场整体乐观，但客户签订长期合同的情况未明显增加，公司更倾向于掌控自身命运，避免长期合同的对手方风险 [49] 问题: 股息增加情况及是否考虑回购股份 - 公司会谨慎对待股息，持续评估是否调整；历史上公司不考虑回购股份以避免减少市场流动性和公众流通股，未来可能根据股票交易情况改变 [50][52]

业务亮点 - 2021年第一季度调整后EBITDA为1170万美元，净利润为590万美元，现金、受限现金及现金等价物为4200万美元[7] - 截至2021年3月31日，自有和控制船队有17艘干散货船和1艘驳船，第一季度平均运营52艘船只，运输630万吨货物，完成112次航行，服务46个客户[8] 业绩驱动因素 - 第一季度末波罗的海干散货运价指数平均显著上升[11] - 与新老客户有长期固定合同业务，专业吨位在2021年第一季度比平均市场费率有2%的溢价[12] 财务亮点 - 2021年第一季度归属公司的净利润为590万美元，2020年同期净亏损680万美元；非GAAP调整后净利润为380万美元，2020年同期调整后净亏损400万美元[16] - 2021年第一季度摊薄后每股净收益为0.13美元，2020年同期每股亏损0.16美元；TCE费率2021年第一季度为16524美元，2020年同期为10508美元[16] 后续业务更新 - 2021年5月10日，公司董事会宣布每股普通股0.035美元的季度现金股息，6月15日支付给6月1日登记在册的股东[17] - 2021年5月11日，公司签署协议以1780万美元收购一艘2013年建造的58000载重吨干散货船[17] 财务指标对比 - 2021年第一季度总营收1.24973亿美元，2020年同期为9588万美元；总费用2021年第一季度为1.18594亿美元，2020年同期为9821.3万美元[18] - 2021年3月31日现金及现金等价物为4201.9万美元，2020年12月31日为4689.7万美元[20] 其他指标 - 2021年第一季度调整后每股收益总计0.09美元[31] - 基于2021年5月10日第二季度已确定的航运天数，预计Q2 21 TCE表现相关数据[35][36]

市场指数与船舶价格变化 - 2021年第一季度波罗的海干散货指数（BDI）平均为1716，较2020年同期的549上涨[85] - 超灵便型和巴拿马型船舶平均市场价格从2020年第一季度的5920美元涨至2021年同期的16261美元，涨幅约175%[85] 公司TCE费率变化 - 公司TCE费率从2020年3月31日止三个月的10508美元升至2021年同期的16524美元，涨幅57%[87] 总营收与各业务收入变化 - 2021年3月31日止三个月总营收1.25亿美元，较2020年同期的9590万美元增长30%[89] - 2021年3月31日止三个月航次收入1.082亿美元，较2020年同期的8650万美元增长25%[90] - 2021年3月31日止三个月租船收入1670万美元，较2020年同期的940万美元增长79%[91] 航运天数变化 - 2021年3月31日止三个月总航运天数4668天，较2020年同期的4576天增加约2%[89] - 2021年第一季度时间租船天数1040天，较2020年第一季度的951天增长9%[91] 净收入与调整后EBITDA变化 - 2021年3月31日止三个月归属于公司的净收入约590万美元，2020年同期净亏损约680万美元[91] - 2021年3月31日止三个月调整后EBITDA为1170万美元，2020年同期为290万美元[91] 航次费用相关变化 - 2021年第一季度航次费用为4780万美元，与2020年同期持平；航次天数为3628天，2020年同期为3625天；燃油总成本下降15.7%，港口相关费用增加27%[92] 租船费用相关变化 - 2021年第一季度租船费用为5360万美元，2020年同期为3230万美元，增长66%；超灵便型和巴拿马型船平均市场费率从2020年第一季度的5920美元涨至2021年同期的16261美元，涨幅约175%；租入天数从2020年的3003天增至2021年的3296天，增长10%[93] 船舶运营费用变化 - 2021年第一季度船舶运营费用为850万美元，2020年同期为990万美元，下降约14%；排除技术管理费，每日船舶运营费用2021年为5014美元，2020年为5229美元；技术管理费2021年约为80万美元，2020年约为90万美元[94] 一般及行政费用变化 - 2021年第一季度一般及行政费用为420万美元，2020年同期为400万美元[95] 金融衍生品收益 - 2021年第一季度公司在燃油互换合约上获利约70万美元，在远期运费协议上获利约50万美元，利率衍生品公允价值收益约80万美元[96] 营运资金变化 - 2021年3月31日和2020年12月31日，公司营运资金分别为4970万美元和220万美元[100] 经营活动现金流量变化 - 2021年第一季度经营活动提供净现金490万美元，2020年同期使用净现金680万美元[101] 投资活动现金流量变化 - 2021年第一季度投资活动使用净现金550万美元，2020年同期提供净现金750万美元；2021年第一季度为两艘船舶收购存款520万美元，2020年同期出售两艘船舶获得840万美元[102] 融资活动现金流量变化 - 2021年第一季度融资活动使用净现金590万美元，2020年同期为1120万美元；2021年和2020年第一季度偿还长期债务分别使用净现金300万美元和330万美元，偿还融资租赁分别使用净现金170万美元和740万美元，支付现金股息分别为90万美元和50万美元[103] 干坞成本与压载水处理系统成本 - 2021年和2020年第一季度公司干坞成本资本化金额分别约为111.1万美元和290.3万美元，费用化金额分别约为6.2万美元和1.5万美元；每艘船舶压载水处理系统安装成本约为50万至70万美元[106]

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年净收入为1140万美元，每股收益为0.26美元，2019年同期净收入为1170万美元，每股收益为0.27美元 [6][14] - 航次收入为3.497亿美元，较2019年的3.657亿美元下降约4%，主要因平均TCE费率降低 [12][13] - TCE费率从2019年的每天14199美元降至12433美元，下降12%，但仍比市场指数高出约55% [13] - 租船收入降至3320万美元，2019年为4650万美元，因市场租船费率下降和定期租船天数减少5% [13] - 租船费用从1.33亿美元降至1.278亿美元，因2020年初出售船舶，租船天数增加14%，但租船费率下降16% [14] - 船舶运营费用下降16%至3800万美元，不包括技术管理费，每天为5432美元 [14] - 年末总现金及现金等价物为4830万美元，包括受限现金 [15] - 长期债务的当期部分约为5100万美元，预计将用新的5300万美元贷款进行再融资 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 - 航次收入业务受平均TCE费率降低影响，收入有所下降 [12][13] - 租船收入业务因市场租船费率和定期租船天数减少而下降 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司实现的TCE费率虽同比下降，但仍比波罗的海巴拿马型和超灵便型指数的平均水平高出4413美元/天，溢价55% [7] - 2021年第一季度干散货运输市场费率高于预期，给行业带来积极信号 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司以客户为中心，优先考虑货物运输，灵活调整策略，减少对不佳市场的敞口 [6] - 扩大码头服务，更新船队，巩固冰级船细分市场地位，如将六艘冰级1A巴拿马型船的所有权从33%提高到67% [7] - 推进冰级新造船项目，预计未来几个月接收四艘船中的前两艘 [8] - 出售四艘旧船，收购两艘2013年建造的船舶，以改善船队年龄和效率 [8] - 行业新造船订单受限，长期来看对干散货行业有积极影响 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年干散货运输市场前景光明，若疫情得到缓解，世界经济复苏将增加对干散货运输的需求 [9] - 公司将继续灵活应对市场不确定性，抓住机会为客户提供一流服务，适时收购新船，开发新业务 [9] - 市场上很多公司此前低估了干散货运输市场，目前正面临调整仓位的困难，而公司结构灵活，能从中受益 [24][29] - 预计未来几年市场将因新造船供应受限和需求释放而改善，公司有望受益 [21][29] 其他重要信息 - 2020年初暂停季度股息，12月宣布恢复每股0.02美元的股息 [15] - 笛卡尔公司的两名董事会成员离开，笛卡尔仍为大股东，公司认为目前无需立即更换董事，可节省成本 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 从自有船队角度，公司是否会锁定当前费率，以及高费率环境下客户或货物量是否有变化 - 公司保持原有策略，受益于费率上升，支持客户，避免低价业务，因业务多与积压订单相关，受影响较小 预计市场需求将释放，公司正重新签订一些长期合同，新造船也将带来收益 [20][21] 问题2: 目前未看到托运人因费率环境改变而调整货物量，预计全年船队规模如何 - 船队规模具有机会性，预计全年维持在当前水平左右，会根据市场变化调整租船规模，以实现最佳收益组合 公司将继续推进项目，为航运业务建立长期稳定基础 [23] 问题3: 今年市场增强最令人惊讶的因素是什么，是否有临时因素影响市场 - 年初市场普遍认为第一季度干散货运输市场不佳，大型谷物和矿业公司及运营商都采取了不利于自身的策略，导致现在难以调整仓位 贸易政策限制的改变和疫情的影响使市场逐渐稳定，人们开始愿意开展项目 公司成功应对了疫情带来的船员更换和办公模式调整等问题，对未来项目发展充满期待 [24][26] 问题4: 托运人是否从“及时”业务模式转向“以防万一”业务模式 - 很多公司习惯了充足的船舶供应，保持低仓位，但当前市场环境下找船变得困难 以铝业公司和谷物公司为例，他们因仓位不足将面临高额运费成本 公司结构灵活，能利用这种市场变化，且市场供需平衡和通胀预期对航运业有利 [28][29] 问题5: 公司如何进行船舶收购，收购速度如何，当前并购市场或转售市场情况如何 - 对于非冰级或特殊建造的船舶，公司会在有合理预期将其用于贸易合同的情况下进行收购 新造船的当前价值高于合同价格，出售旧船是因为旧船面临检验需进一步投资，收购的新船更年轻 完成收购后，船队平均年龄将从约13年降至约8年，冰级船队将达到12艘且较为现代化 [31][32] 问题6: 能否从已预订的运输天数和费率角度，介绍第一季度的发展情况 - 公司历史上未提供此类数据，通常关注相对于市场的溢价 第一季度市场健康，费率达到历史高位，公司对2021年及未来一两年的市场前景感到兴奋 [33] 问题7: 北欧控股公司再融资的气球付款、到期日期和利率是多少 - 公司正在对四艘冰级船的现有债务进行再融资，预计未来几周完成 新的5300万美元贷款为六年期，第六年有2500万美元的气球付款，利率为LIBOR加2.35% [34] 问题8: 为“Bulk Courageous”安排的1200万美元定期贷款的情况如何，是否会以类似方式为另一艘收购船融资 - “Bulk Courageous”的贷款为七年期，第七年有330万美元的气球付款，利率为LIBOR加2.75% 对于“Bulk Promise”，预计将采用类似的融资方案，公司有资金进行船队更新，希望高效完成两艘船的收购 [35] 问题9: 董事会组成有何变化 - 笛卡尔公司的两名董事会成员离开，笛卡尔仍为大股东，他们因自身业务调整而离开，信任公司管理团队 公司认为目前无需立即更换董事，可通过减少董事人数节省成本 [37]

业务亮点 - 2020年第四季度调整后EBITDA为1290万美元，净利润为760万美元，现金、受限现金及现金等价物为4840万美元[7] - 截至2020年12月31日，自有和控制的船队有17艘干散货船和1艘驳船，第四季度平均运营53艘船只，运输670万吨货物，为59个客户完成122次航行[7] 业绩驱动因素 - 专注客户，与新老客户有长期固定合同业务和重复业务[8] - 专业吨位提供高回报，2020年第四季度比平均市场费率高42%[9] 财务亮点 - 2020年第四季度归属于公司的净利润为760万美元，而2019年同期净亏损440万美元；非GAAP调整后净利润为620万美元，2019年同期为440万美元[13] - 2020年第四季度调整后每股收益为0.14美元，2019年同期为0.10美元；TCE费率为14640美元，市场平均约为10326美元，比市场费率溢价约4314美元或42%[14] - 2020年第四季度调整后EBITDA为1290万美元，2019年同期为1380万美元[15] 运营策略 - 利用自有船队，租入市场船只提高资本效率，短期租约可快速反应利用套利机会[23] 财务表现对比 - 公司TCE费率持续高于平均巴拿马型和超灵便型指数，2020年第四季度为14640美元，市场平均约10326美元，溢价42%[25] - 2020年第四季度调整后每股收益为0.14美元[29]

财务指标要求 - 公司合并最低流动性不少于1800万美元[208] - 公司信贷安排要求维持不超过200%的综合杠杆比率[207] - 公司信贷安排要求维持不低于120%的综合债务偿付覆盖率[207] - 公司信贷安排要求维持最低综合净资产4500万美元加特定条件下25%的船舶购置价或租赁金额[207] - 公司信贷安排要求维持不低于1800万美元的综合最低流动性[208] 较小报告公司披露规则 - 公司作为“较小报告公司”，若符合公共流通股低于2.5亿美元，或年收入低于1亿美元且无公共流通股或公共流通股低于7亿美元，可采用缩减披露要求[216] - 若较小报告公司无公共流通股或公共流通股低于7500万美元，为非加速申报公司，无需提供管理层对财务报告内部控制评估的审计师证明[218] - 公司作为“较小报告公司”，若符合公共流通股市值低于2.5亿美元，或年收入低于1亿美元且无公共流通股或公共流通股市值低于7亿美元，可采用缩减披露要求[216] - 若较小报告公司无公共流通股或公共流通股市值低于7500万美元，为非加速申报公司，无需提供管理层对财务报告内部控制评估的审计师证明；若公共流通股市值达到或超过7500万美元，为加速申报公司，需提供相关审计师证明[218] 船舶资产情况 - 公司拥有的干散货船平均船龄约为10年，船舶剩余估计使用寿命为8 - 22年，估计使用寿命为交付后25或30年[229] - 公司自有干散货船平均船龄约10年，船舶估计使用寿命为交付后25或30年，剩余估计使用寿命为8 - 22年[229] - 公司自有船队目前在法国船级社（BV）、挪威船级社（DNV）和日本船级社（NK）注册[223] 业务扩张风险 - 公司业务扩张战略依赖多因素，包括获取融资、整合船只、扩大客户群等，执行失败可能影响财务状况[209][210] 市场风险管理 - 公司使用远期运费协议和其他衍生品管理市场风险，若预测失误可能导致损失[212] - 公司使用远期运费协议（FFAs）和其他衍生品管理市场风险，若对费率走势预测失误或假设错误，可能导致结算或终止FFAs时遭受损失[212] - 公司通过签订燃油套期保值合同管理燃油价格波动风险，但无法保证能成功限制风险，可能遭受重大损失[213] 业务合同风险 - 公司长期包运合同、单次租船预订和定期租船协议可能导致季度业绩波动，影响流动性和偿债能力[214] - 公司大部分收入来自包运合同，若未正确预估船舶费率等因素或受不可控因素影响，可能导致亏损[215] - 公司依赖长期包运合同（COAs），其虽提供稳定可预测收入，但可能使公司在不利费率下运营或面临其他运营风险[215] - 公司长期COAs、单次租船预订和定期租船协议可能导致季度业绩大幅波动，影响流动性和履行财务义务的能力[214] 船舶运营风险 - 公司船舶需接受年度、中间和特别调查，若未通过检查，船舶将无法运营，影响收入[222][224][225] - 船舶需进行年度检验、中间检验和特别检验，水下部分每30至60个月进行一次监管检验[224] 二手船运营成本风险 - 公司购买和运营二手船可能面临更高运营成本，随着船队老化，可能影响盈利和租船能力[226] 税务风险 - 公司若被认定为“被动外国投资公司”（PFIC），美国股东将面临不利的联邦所得税制度，判定标准为至少75%的应税年总收入为“被动收入”或至少50%的平均资产产生“被动收入”[236] - 公司50%的归因于起始或结束但不同时起始和结束于美国的运输的毛航运收入，可能需缴纳4%的美国联邦所得税，若无法获得豁免，实际税率为2%[240][241] - 公司可能因被美国税务当局认定为“被动外国投资公司”（PFIC），使美国股东面临不利的联邦所得税后果，判定标准为应税年度至少75%的总收入由“被动收入”构成，或至少50%的平均资产产生“被动收入”[236] - 公司若或子公司在某应税年度不符合美国税法第883条的免税条件，可能需对来自美国的航运收入缴纳2%的联邦所得税[241] - 公司可能需对50%归因于起始或结束但不同时起始和结束于美国的运输的总航运收入缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合第883条的免税条件[240] 融资能力风险 - 公司获取额外债务融资或为现有债务再融资的能力，可能取决于COAs和租约的表现与期限以及合同对手方的信用状况[230] 关键员工依赖风险 - 公司依赖首席执行官、首席运营官、首席财务官等关键员工，他们的离职可能对公司业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响[233] - 公司依赖首席执行官、首席运营官、首席财务官等关键员工，他们的离职可能对公司业务、业绩和财务状况产生重大不利影响[233] 汇率波动风险 - 公司面临货币汇率波动风险，可能导致现金流和运营结果波动，外币计价的费用会随美元贬值而增加，降低盈利能力[234] 法律风险 - 公司可能面临各类诉讼、仲裁等法律程序，解决这些问题的潜在成本可能对公司产生重大不利影响[235] 财务报告控制风险 - 公司内部财务报告控制可能存在重大缺陷，可能导致无法履行报告义务或财务报表出现重大错报[242] 信息系统风险 - 公司依赖信息系统开展业务，信息系统安全漏洞、故障或不可用可能对业务和运营结果产生不利影响[243] 股权相关风险 - 公司普通股未来销售可能导致股价下跌，发行新股可能稀释股东权益[250][252] - 公司可能需要筹集额外资本，但可能无法以有利条件获得，或导致股权稀释和股价下跌[251] - 未来大量出售公司普通股可能导致股价下跌，也会使公司未来难以按合适的时间和价格出售股权证券[250] - 公司未来可能需筹集额外资本，但可能无法以有利条件获得，股权融资可能稀释股东权益[251] - 公司不时发行额外普通股支持发展战略等，若现有股东不购买，其在公司的权益将被稀释[253] - 公司普通股市场价格和交易量的波动可能对股价产生不利影响，过去十二个月股价波动显著[254] 股东权利风险 - 公司作为外国公司，股东权利可能不如美国公司股东明确，保护自身利益可能更困难[258] - 公司作为百慕大豁免公司，股东可能没有美国公司股东那样明确的权利和保护[258] 客户收入占比 - 2020年12月31日止年度，一家客户约占公司总收入10%，前十客户占44%且均为重复客户[199] 市场竞争风险 - 公司所处国际航运市场竞争激烈，若无法成功竞争，可能影响经营业绩[188] 劳工中断风险 - 公司面临劳工中断风险，可能对业务、财务状况等产生重大不利影响[189] ESG相关风险 - 公司面临ESG相关压力，可能产生额外成本或风险，影响业务和财务状况[190][191] 保险不足风险 - 公司保险可能不足以覆盖运营损失，未投保或投保不足的损失可能影响业务和财务状况[193][194] 董事会结构风险 - 公司董事会分为三类，任期交错三年，可能阻碍第三方收购或延迟股东更换董事会多数成员[255] 法律执行风险 - 公司在百慕大注册，美国投资者可能难以在美国对公司及其董事和高管送达法律文书或执行判决[256]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度航次收入为9810万美元，较2019年同期的1.038亿美元下降约5%，主要因平均TCE费率降低 [19] - TCE费率从2019年第三季度的15915美元/天降至13316美元/天，降幅16%，但仍比市场公布费率高出约29% [20] - 租赁收入从2019年第三季度的1510万美元降至560万美元，因市场租赁费率下降和租赁天数减少35% [21] - 航次费用为4070万美元，较2019年同期的4510万美元下降约10%，主要因2020年第三季度燃油市场价格下降 [21] - 每艘船每日运营费用（不包括技术管理费）从2019年第三季度的5313美元增至5548美元，涨幅4% [22] - 本季度净利润为750万美元，合每股0.17美元，2019年同期为830万美元，合每股0.19美元 [22] - 截至2020年9月30日，包括受限现金在内的现金及现金等价物为4800万美元，2019年同期为3660万美元 [22] - 前九个月经营活动提供的净现金为2240万美元，2019年为2340万美元 [22] - 投资活动使用的净现金为600万美元，2019年第三季度为4820万美元，因2019年前九个月有购船及新船定金支出 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 航次收入业务受平均TCE费率降低影响，收入下降；租赁收入业务因市场租赁费率和租赁天数减少而下降；航次费用业务因燃油价格下降而减少 [19][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司实现的TCE费率虽同比下降，但仍比波罗的海巴拿马型和超灵便型指数平均水平高出3030美元/天，溢价29% [11] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注长期包运合同、专业船队和货物聚焦战略，维持高利润率 [9] - 推进船队更新计划，出售“Bulk Beothuk”轮，使自有船队减至17艘；冰级新造船项目预计2021年春季交付前两艘船 [12] - 9月底将6艘冰级1A巴拿马型船的所有权从33%增至67%，巩固在冰级领域地位并进行再融资 [13] - 关注COVID - 19带来的变化，谨慎应对市场不确定性，抓住机会为客户提供服务、收购新船和拓展新业务 [14][15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度业绩反映公司从2020年第一季度开始持续好转，业务模式得到验证 [9] - 市场受COVID - 19和政治不稳定影响，需求和投资决策受限，但长期来看干散货行业新造船订单下降对供应端有积极影响 [14] - 若政治局势稳定，市场需求将增加，公司对未来谨慎乐观，计划更新船队、降低平均船龄 [31][35] 其他重要信息 - 收购Nordic Bulk Holding Company额外三分之一股权，总价2250万美元，1500万美元在收购完成时支付，其余分三年每年支付250万美元 [18] - 11月3日签署为“Nordic Odyssey”和“Nordic Orion”轮最高融资1800万美元的非约束性条款清单，预计12月完成，用部分资金偿还2020年12月31日到期的现有分期付款 [18] - 1月提前行使“Bulk Beothuk”轮融资租赁购买选择权，偿还高成本债务，第三季度出售该轮获460万美元现金 [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待市场、客户活动变化，以及为应对未来季度潜在波动采取的措施 - 第三季度是传统旺季，第四季度尚可，第一季度通常是市场淡季，公司会谨慎控制该时期的吨位承诺 [28] - 面临COVID - 19和政治不稳定两大问题，若政治局势稳定，市场需求将增加，公司对未来谨慎乐观，计划更新船队、降低平均船龄 [29][35] 问题2: 在拜登政府下，贸易讨论对抗性降低是否有帮助 - 目前政治不稳定使人们无法做决策和投资，若减少贸易方面的不确定性，市场将更顺畅，公司对第一季度后市场供需情况较乐观 [33][34] 问题3: 整体船队合同情况，以及因收购和新船交付是否会在明年扩张 - 公司希望部分项目能实现，在物流领域也有新业务开展，若有合适机会，船队明年可能扩张 [38] 问题4: 物流业务是否与Fall River码头相关，有无其他元素 - 公司已在墨西哥湾开展业务，正在完善相关文件，还看到LNG码头相关机会，与合作伙伴合作开展业务，风险较低 [39] 问题5: 新造船剩余6000万美元资金的支付时间和融资方式 - 公司已完成对该项目的资本出资，后续合作伙伴将在船只下水时投入资金，同时会有交付前融资，融资在船只下水时启动，公司交付成本预计200 - 300万美元 [42][43] 问题6: 新造船在会计处理上是合并报表还是按权益和收入报告 - 特殊目的实体已合并报表，将在第二季度完全合并，资产和负债全额计入，合作伙伴的股权出资在资产负债表上记为其他长期负债 [45] 问题7: 本季度当前活动情况，包括船队规模、成本结构变化 - 冰季业务繁忙，预计本季度平均船队规模在50艘左右，租赁船队规模略低于第三季度，2021年有两艘冰级船干坞，预计干坞费用500 - 600万美元 [46][48] 问题8: 合资企业收购情况及是否有可能收购剩余股权 - 收购是因合作伙伴退出，公司提高持股比例可获得更多收益和控制权，其他合作伙伴愿意继续合作，公司在物流项目上选择信任的合作伙伴 [49][50] 问题9: 另外四艘船在2021年底和2022年初到期的融资安排是否有再融资可能 - 公司已与现有贷款人修改“Odyssey”和“Orion”轮还款日期，正在积极推进另外四艘船的再融资，预计2020年底或2021年初完成，杠杆率将维持现有水平 [52][54]

业务亮点 - 2020年第三季度调整后EBITDA为1510万美元，净利润为760万美元，现金、受限现金及现金等价物为4810万美元[7] - 截至2020年9月30日，自有和控制的船队有17艘干散货船和1艘驳船[7] - 2020年第三季度平均运营52艘船只，运输740万吨货物，为46个客户执行123次航行[7] 业绩驱动因素 - 2020年第三季度波罗的海干散货指数平均水平较上年下降[9] - 长期固定合同业务与新老客户合作，特种吨位在2020年第三季度平均市场费率上有29%的溢价[11] 财务亮点 - 2020年第三季度归属于公司的净利润为760万美元，2019年同期为830万美元；非GAAP调整后净利润为810万美元，2019年同期为860万美元[14] - 2020年第三季度摊薄后每股净利润为0.17美元，2019年同期为0.19美元；TCE费率为13316美元，2019年同期为15915美元，较2020年第三季度市场平均费率溢价约3030美元或29%[15] - 2020年第三季度调整后EBITDA为1510万美元，2019年同期为1800万美元[16] - 季度末公司现金、受限现金及现金等价物为4810万美元；收购子公司Nordic Bulk Holding Company Ltd.额外三分之一股权，持股比例增至66.7%[17] 其他亮点 - 2020年第三季度调整后每股收益为0.19美元[34]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第二季度总营收从2019年同期的8320万美元降至7030万美元，主要因市场费率下降 [12] - 2020年第二季度净利润为300万美元，2019年同期为400万美元 [12] - 截至2020年6月30日，公司持有现金、现金等价物和受限现金4940万美元，2019年6月30日为4360万美元 [12][26] - 2020年第二季度航次收入为6680万美元，较2019年同期的7740万美元下降约14%，主要因平均市场费率降低 [22] - 2020年第二季度TCE费率从2019年同期的每天12933美元降至10733美元，降幅17%，但仍比公布的市场费率高出约93% [23] - 2020年第二季度租赁收入从2019年第一季度的580万美元降至350万美元，因市场租赁费率下降和定期租船天数减少 [23] - 2020年第二季度航次费用为3170万美元，较2019年同期的3720万美元下降约15%，主要因燃油费用减少 [24] - 2020年第二季度船舶运营费用（不包括技术管理费）较2019年同期下降4%，从每天5398美元降至5167美元 [25] - 2020年上半年经营活动提供的净现金为690万美元，2019年第二季度末为1950万美元 [26] - 2020年第二季度投资活动提供的净现金为580万美元，因出售船舶；2019年第二季度末因购置船舶和新造船定金使用现金3350万美元 [27] - 2020年上半年融资活动使用的净现金总计1620万美元，因提前行使Bulk Beothuk融资租赁选择权；2019年第一季度融资活动提供现金150万美元，因两艘船舶融资 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - 航次收入是为客户运输货物产生的收入，2020年第二季度为6680万美元，较2019年同期下降约14% [22] - 租赁收入具有机会性且与市场费率相关，2020年第二季度降至350万美元，2019年第一季度为580万美元 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年4月和5月干散货市场测试历史低点，波罗的海干散货运价指数（BDI）触及393 [19] - 公司TCE费率虽同比下降，但继续跑赢波罗的海、巴拿马型和超灵便型市场指数平均水平，每天超出平均市场费率5185美元，较市场指数有93%的行业领先溢价 [11] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持以客户为中心的业务模式，优先考虑货物运输，在波动的市场环境中保持盈利 [10] - 公司通过调整船队构成来限制市场风险，将租入船舶归还给船东，并在需要时以更低成本租入新船以匹配货物需求 [10] - 公司推进船队更新计划，出售Bulk Beothuk，使自有船队总数达到17艘，并在冰级新造船项目上取得进展，预计2021年初接收前两艘船 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司进入季节性强劲的夏季冰季，市场自6月以来有所复苏，但公司关注全球经济产出以及新冠疫情带来的干扰，包括工作环境变化和船上船员轮换问题 [14] - 公司预计未来几个季度市场将持续不确定和动荡，但会继续抓住机会为客户提供一流服务，寻找收购新船和发展新业务的机会 [15][16] - 第三季度通常是公司最强劲的季度，目前情况符合预期，第四季度公司持谨慎乐观态度，预计到年底会有不错的业绩 [34] 其他重要信息 - 公司在2020年1月提前行使Bulk Beothuk融资租赁选择权，偿还了一项较昂贵的债务 [20] - 公司在2020年第二季度达成出售Bulk Beothuk的协议，产生180万美元的非现金减值损失，该交易于8月完成，获得460万美元现金 [21] 问答环节所有提问和回答 问题1: 市场反弹的原因以及第二季度贸易路线或贸易流量的变化及可持续性 - 市场反弹主要与中国有关，中国刺激经济并进行大量囤货，中国进口铁矿石价格仍超过100美元，市场较为健康；第二季度市场变化时公司减少船队规模，第三季度通常是公司最强劲的季度，目前情况符合预期，第四季度公司持谨慎乐观态度，预计到年底会有不错的业绩 [34] 问题2: 对第三季度的量化预期，租入合同是否延长，运输天数预期，以及TCE表现优势在第三和第四季度是否会缩小 - 第三季度服务优势预计会持续，因为冰级船队和牙买加业务表现出色；第四季度TCE优势可能会缩小，但这对业务更健康；许多项目业务因新冠疫情停滞，希望国内经济正常化能推动这些项目；目前客户状况良好，铁矿石和铝业务健康 [36] 问题3: 第三季度租入合同是否延长以利用低费率 - 公司目前运营59艘船，较两个月前增加，这是自然发展的结果 [37] 问题4: 下半年是否有潜在的再融资活动 - 公司有一定灵活性，会关注低利率环境，下半年会推进合资企业的再融资工作 [38] 问题5: 下半年运营成本（OpEx）情况以及燃油价格是否会在第三季度保持稳定 - 燃油价格目前预计未来会保持稳定；公司按计划更新船队，出售Bulk Beothuk后运营成本下降，公司会继续寻找收购合适船舶的机会，以保持运营成本在合理水平 [39] 问题6: 目前运营的59艘船是否可作为第三季度平均运输天数的参考 - 第三季度已过半，59艘船上下浮动几艘是合理的参考数字；第三季度冰季公司会租入额外船舶以支持合同，预计该数字在第三季度会保持稳定 [40][41]