公司概况 - 美国最大超低成本航空公司，每日航班超600架次，2019年服务约3500万乘客，航线覆盖75个目的地[6][7] - 2019年营收38.31亿美元，息税折旧摊销租金前利润（EBITDAR）9.27亿美元，利润率24%[7] 竞争优势 - 运营利润率居美国航空业前列，成本优势领先，资产负债表稳健，业绩记录良好，专注休闲和探亲访友（VFR）市场[8] - 2019年同行经阶段长度调整的单位可用座位英里成本（CASM，不含燃油）比公司平均高约96%[31] 运营表现 - 2020年3月、5月和6月，准时率和航班完成率排名第一[13] 客户体验 - 提供多种辅助产品供客户按需选择，优化预订和机场体验，提升旅客吞吐量、减少等待时间[10][11] 市场定位 - 针对注重成本的休闲和VFR客户，提供低价、直飞服务，机队年轻、内饰时尚、准点率高[17] 成本控制 - 采用点对点航线、统一机队、高座位密度和资产利用率、低管理费用、无捆绑票价等方式降低成本[26] 新冠疫情应对 - 大幅削减运力，3Q20E同比降32%，4Q20E同比降34%，推迟飞机交付，冻结招聘，与工会达成协议避免裁员[37] - 采取降薪、减少资本支出、协商付款延期等成本削减和营运资金举措，通过多种方式融资增强流动性[38][39] 财务指标调整 - 采用非GAAP财务指标，如调整后EBITDAR、调整后EBITDAR利润率和不含燃油的CASM，报告提供与GAAP指标的调节表[4][51][53] 未来展望 - 有望在经济衰退后率先复苏，凭借低成本结构和对休闲/VFR市场的专注，更快恢复盈利[23] 关键优势 - 是美国表现最佳、单位成本最低的航空公司，能应对下行并引领复苏，品牌形象不断改善，流动性强[48]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损2.86亿美元，即每股亏损3.59美元 [14] - 2020年第二季度调整后运营费用同比下降43.3%，至4.81亿美元，主要因燃油费用下降92.5%及其他与航班量相关费用减少 [14] - 第二季度末，公司拥有12亿美元无限制现金和短期投资 [15] - 自疫情爆发以来，通过融资交易筹集的总流动性超过5.4亿美元 [15] - 昨日启动按市价发行900万股普通股，若按昨日收盘价执行，将获得约1.5亿美元 [16] - 已从《CARES法案》的工资支持计划部分获得3.01亿美元，并预计在7月底前收到剩余3300万美元 [16] - 平均每日现金消耗从4月的约950万美元降至6月的约150万美元，6月现金消耗包含与PDP融资安排修订相关的近5000万美元一次性本金支付 [21] - 预计2020年第三季度平均每日现金消耗在300万 - 400万美元之间 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度总运营收入同比下降86.3% [24] - 4月载客率为17.9%，运力同比下降76%；5月载客率为65%，运力下降近94%；6月载客率达到79.1%，运力下降79% [24] - 预计7月载客率将处于60% - 65%的低位至中位 [25] - 7月运力预计同比下降18%，8月下降35%，9月下降45%，第三季度运力同比下降32% [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际旅行禁令仍限制公司服务许多国际目的地，一旦禁令解除，公司打算恢复所有疫情前服务的目的地 [26] - 在已恢复服务的国际市场中，探亲访友是需求的重要组成部分，公司预计在其他目的地开放后也会如此 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司财务首要任务是节约现金并增强流动性，鉴于疫情导致需求大幅下降，第二季度大幅减少航班时刻表 [9] - 与空客达成协议，推迟2020年和2021年部分飞机交付及相应预交付定金，2020年交付飞机总数从16架减至12架，2021年从25架减至16架 [18] - 公司将根据市场需求恢复情况部署资源，不打算引领复苏，而是评估市场后再部署 [60] - 公司认为在经济复苏时，价格敏感的探亲访友旅客和低价休闲旅客将率先反弹，公司凭借低成本结构和网络布局，有能力提供低价机票并实现盈利 [28] - 难以判断与去年第四季度相比，公司市场竞争情况是更激进、更温和还是相同，因为需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期新冠病例增加的新闻导致需求受挫，预计夏季剩余时间公司和行业仍将面临挑战，但当休闲旅游需求反弹并稳定时，公司的低成本结构使其有望率先恢复盈利 [11] - 美国经济具有韧性，历史表明低成本航空公司在衰退中表现优于市场，公司认为自身低成本模式在当前时期具有优势 [32] - 需求恢复时间不确定，但一定会恢复，公司正在利用实时信息指导对第四季度高峰和明年春季的看法，预计公司将恢复增长 [58] 其他重要信息 - 公司在第二季度推出设施和飞机的抗菌雾化消毒，加强清洁程序，并强制要求乘客和机组人员在机上佩戴口罩 [8] - 公司成本优势源于更高利用率、更高密度座位配置、更高效燃油消耗和整体较低成本，其中整体低成本基础是最大贡献因素 [22] - 公司正在为无抵押资产寻求额外融资，传统无抵押资产估值约6亿美元，无形资产如忠诚度计划和9美元票价俱乐部等可作为抵押品筹集资金 [17] - 公司已申请《CARES法案》担保贷款计划，若获批，最高可获得7.41亿美元，需在9月30日前决定是否参与 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 能否说明同比净收入进展及预期，以及成本趋势 - 第二季度后期和7月初收入呈积极趋势，进入秋季，9月和10月是淡季，预计同比收入将面临挑战 [39] - 夏季高峰时段表现较好，如7月4日假期需求强劲，进入秋季淡季将更明显，公司会根据季节性和复苏节奏调整网络 [40] - 第三季度运营费用预计在6.7亿 - 6.8亿美元之间，包括约8000万加仑、每加仑1.26美元的燃油费用，而第二季度运营费用为4.8亿美元 [42] 问题2: 《CARES法案》7.41亿美元担保贷款计划，公司是否有足够抵押品，以及3月至6月ATL中传统机票和潜在退款的比例是否变化 - 公司计划使用无形资产（忠诚度计划和9美元票价俱乐部）作为政府贷款抵押品，预计价值接近所需金额，无需其他有形资产 [47] - ATL余额增长至4.5亿美元以上，信用壳余额接近2.5亿美元，占ATL相当大比例 [50] 问题3: 订单簿重组后，公司如何考虑2021年或正常时期的增长恢复速度，以及在疫苗推出前能否恢复增长，如何管理运力 - 与空客的合作提供了交付、资本支出和复苏时机的灵活性，公司自有25 - 30架A319机队可作为缓冲 [56] - 公司预计将恢复增长，但无法确定具体时间，将根据实时信息指导决策，利用机队灵活性、延期权利和适当资本应对 [58] - 公司不打算引领复苏，将评估市场需求后部署运力，根据季节性和复苏节奏调整网络 [60] 问题4: 与去年第四季度相比，公司市场竞争情况如何，是否看到基于航程长度的需求差异 - 由于需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同，难以判断竞争情况 [64] - 6月和7月的活动表明低价能吸引旅客，但佛罗里达州疫情对公司网络有一定挑战 [65] - 供求规律仍然适用，只要价格、时刻表合适，休闲旅客对航程长度不太敏感 [69] 问题5: 新冠热点州与其他网络地区的需求进展是否有差异，如何影响秋季航班时刻表优化，以及年底资产负债表的债务情况和流动性目标 - 公司会实时收集各州信息调整航班时刻表，如纽约疫情初期减少服务，好转后增加服务 [77] - 头条新闻影响休闲目的地需求，导致预订减少和取消增加，公司会受地理因素影响，但情况会随全国形势变化 [78] - 公司不提供全年现金余额目标或指导，但可根据现有现金、ATM发行、政府贷款、《CARES法案》福利和现金消耗估算年底现金余额 [80] - 下半年公司将增加杠杆，可能通过政府贷款或使用无形资产的项目 [82] 问题6: 现金消耗的定义，2019年全年的破损收入，以及公司对需求的看法是否与行业同行一致 - 现金消耗是扣除融资后的净额，若100%租赁飞机，资本支出和现金消耗基本为零 [86] - 管理层没有2019年全年破损收入数据，会查看是否能整理出来 [87] - 第三季度运力将下降32%，预计收入同比下降约65% [88] 问题7: 当前危机是否为公司寻求新战略机场合作伙伴提供机会，以及第四季度工资资金到期后是否需要裁员或休假 - 公司当前首要任务是应对危机，关注流动性和现金消耗，但也会评估危机中的机会，如探索独特机场合作伙伴关系或拓展业务 [95] - 公司仍在评估9月30日《CARES法案》契约到期后是否需要采取行动，会与工会定期讨论，员工自愿休假提供了一定灵活性，公司会综合考虑后决策 [97] 问题8: 若将运力增长率降至零，三个月的每日现金消耗是多少，以及恢复到疫情前运力水平和利用率水平的先后顺序和差距 - 公司目前业务的基线现金消耗约为每天400万美元 [104] - 由于机队规模变化，恢复到2019年可用座位里程（ASM）时，利用率可能滞后，具体取决于机队数量和需求恢复情况 [111] 问题9: 公司是否拥有计划建造总部大楼的土地，是否会出售以度过危机，以及对辅助费用未来的看法 - 公司拥有土地，出售决策取决于对该设施未来的规划，而非为了筹集现金 [116] - 当前环境下，座位分配和行李收费相对稳定，是公司模式的核心，客户行为正常 [119] - 变更费用会根据是否有利于客户和收入进行评估，目前已放宽，长期来看预计会恢复正常 [120] 问题10: 与空客的飞机延期协议是否导致2020年资本支出减少超过1.85亿美元目标，2021年AerCap资本支出3.56亿美元但交付16架飞机是否合理，以及如何考虑2021年总资本支出，非飞机方面资本支出情况，以及缩小机队规模的灵活性 - 2020年扣除预交付定金后，预计剩余资本支出约8000万美元 [126] - 2021年16架交付飞机中，10架是直接经营租赁，不计入资本支出，实际资本支出主要是6架空客飞机 [126] - 公司未制定2021年资本支出计划，可参考2019年或2020年估算 [127] - 公司自有25架A319机队是缩小机队规模的首要选择，近期无租赁返还计划，这些无抵押资产提供了灵活性 [129] 问题11: 忠诚度计划和联名卡更新进展，与美国银行的对话性质，联名卡经济对规模缩小或增长放缓的敏感度，以及客户年龄结构是否随需求恢复变化，营销支出效果如何 - 与美国银行的讨论稳定且富有成效，由于当前情况，技术开发进度放缓，但不影响推进意愿，时间线推迟 [135] - 疫情期间，公司客户平均年龄下降，家庭收入也有所下降，同时公司通过调查获得了更好的信息，净推荐值有所提高 [138] 问题12: 公司达到现金消耗收支平衡所需的收入下降幅度，以及6月收入下降情况 - 从技术上讲，EBITDA利润率是持续现金生成的收支平衡指标，若EBITDA利润率为20%，收入下降20%可实现现金收支平衡，长期来看，EBITDA利润率需达到零才能实现现金收支平衡 [144] - 公司进入危机前的EBITDA利润率高于大多数航空公司，预计需求恢复时将率先产生现金，但难以确定具体收入百分比 [145] - 公司未提供6月月度数据，6月现金状况良好，需求增加且预订7月航班，休闲旅客回归表明公司在复苏中领先 [147] 问题13: 第二季度运力下降83%，但劳动力成本几乎不变，与其他航空公司不同的原因，以及机组人员工作时间与最低要求的关系及未来趋势 - 劳动力成本持平是因为公司在疫情前是增长型航空公司，劳动力数量增加，抵消了部分自愿休假计划的好处，且公司需考虑业务恢复增长的可能性 [154] - 公司第二季度总间接费用人员增加约12%，且季度内的一些举措增加了成本，但第三季度不应再出现这种情况 [155] - 第二季度公司运营规模最小，第三季度将扩大四倍，会接近最低要求，但仍会增加一些工作时间 [157]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission F ...

公司优势 - 运营利润率居美国航空业前列，低票价也能盈利[8] - 成本结构领先，相对同行有较大成本优势，2019年同行阶段长度调整后的单位可用座位英里成本（不含燃油）比公司平均高96%[8][16] - 疫情前流动性强，近期通过降本、资金保全、政府支持和资本市场举措得以增强[8] - 有持续营收增长和盈利的良好记录[8] - 专注对价格敏感的休闲和探亲访友（VFR）需求，该需求有韧性且预计疫情后率先反弹[8] 财务状况 - 2010 - 2019年可用座位英里从81亿增长到418亿，营收从7.81亿美元增长到38.31亿美元，调整后净收入从4300万美元增长到3.49亿美元，调整后净收入利润率从5.5%提升到9.1%[21][22][23][24] - 2020年通过降低燃油成本和运力减少运营成本8.5亿美元，额外减少固定成本2500万美元，减少计划资本支出2.35亿美元[26] - 截至4月30日有现金及现金等价物9.17亿美元，计划将总流动性提升至16.76亿美元，占2019年营收的44%，若获得CARES法案贷款，流动性可增至24.17亿美元，占2019年营收的63%[31] 疫情应对 - 大幅削减运力，4月、5月、6月分别较疫情前计划削减75%、95%、90%[28] - 采取降薪、冻结招聘、自愿无薪休假等措施降低成本[28] - 借款、申请政府援助增加流动性，目前未抵押有形资产约6.5亿美元[11][28] 未来展望 - 日均现金消耗率约400万美元，预计2020年下半年改善[13] - 行业领先的流动性和低日均现金消耗率，低成本优势使其在疫情环境中具备韧性，预计年轻的VFR客户群体将引领复苏[38]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收同比下降9.9%，总单位收入下降18.8%，导致2020年第一季度税前亏损7460万美元，而去年第一季度税前利润为7210万美元 [11] - 第一季度末，公司拥有8.944亿美元的无限制现金和短期投资；截至4月30日，估计无限制现金和短期投资余额约为9.15亿美元 [21][30] - 4月30日，公司航空运输负债余额约为4亿美元，其中保留金敞口约为3.35亿美元，近85%（约2.85亿美元）为信用券形式 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第一季度非机票业务表现强劲，每航段非机票收入达58.75美元，但在需求大幅下降的环境下，未来非机票业务趋势尚不确定 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 3月初，由于竞争对手为填补商务客流减少后的空位，收益率压力增大；3月第二周后，随着全国活动取消、主题公园关闭和旅行禁令实施，载客率急剧下降 [10] - 4月运力较原计划削减约75%，5月和6月削减约95%，预计6月削减幅度调整为90% [37] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取保守策略规划复苏，待需求恢复后再增加运力，而非提前用闲置运力引领需求复苏 [38][45] - 需求恢复时，消费者可能寻求低价机票，公司凭借行业领先的低成本结构，有望在休闲和探亲访友旅行市场率先复苏时占据优势 [39] - 国际旅行禁令解除后，公司计划恢复所有疫情前的国际航线服务，探亲访友需求将推动国际业务反弹 [40] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - COVID - 19对航空业和公司影响深远，疫情前公司有望达到或超过第一季度6.5% - 7.5%的税前利润率预期 [9] - 需求将恢复，但恢复速度未知，航空业具有韧性，美国经济总会比以前更强劲复苏，公司希望在危机后抓住机遇 [42] - 危机过后，公司业务基本面依然稳固，产品和成本结构将是复苏阶段业绩的关键驱动因素，未来可能有新的市场机会支持增长 [46] 其他重要信息 - 公司采取多项措施保护乘客和员工健康，如加强航班间清洁程序、使用新型消毒剂和要求佩戴口罩等 [13][14] - 公司为社区提供支持，安排特别航班接回滞留海外旅客，超过3000人已获运输，未来几天还将运送数百人 [15] - 公司慈善基金会与非营利组织合作，为老年人和困难家庭提供食物，并支持制作医护人员口罩 [16] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 剩余飞机资本支出、债务本金偿还、维护资本支出情况及载客率提升所需票价刺激和区域趋势 - 预计与空客协商后，今年飞机资本支出减少1.85亿美元，已融资约2亿美元，剩余约3.75亿美元待确认；今年剩余债务本金偿还3亿美元无变化；维护资本支出从1.1亿美元降至约8000万美元且可能进一步降低 [53][54][57] - 收益率仍低，但公司已开始测试略高票价，较几周前有积极变化 [59] 问题2: 非单位绝对成本优势和保留金情况 - 未计算按每次航班出发的非单位绝对成本优势，但预计百分比与利用率驱动因素相似；信用卡保留金触发条件未变，已提供4月相关余额 [65][66] 问题3: 需求恢复时的成本结构、竞争力及机队灵活性 - 成本控制是核心，短期内运力增长可能受限，公司将维持当前成本结构并扩大成本优势，需对航空公司规模进行调整；目前约20%机队（29架飞机）具有一定灵活性 [72][73][76] 问题4: 贷款计划额度差异及税收抵免情况 - 赠款计划基于2019年工资，贷款计划基于可用座位里程，公司利用率产生较多可用座位里程，导致两者额度有差异 [79][80] - 税收抵免为现金形式，预计在第四季度申请并获得，可追溯五年 [82][83] 问题5: 现金燃烧率及飞机订单和租赁情况 - 目前每日现金燃烧约400万美元为低谷，夏季至9月受预订和运力调整影响，9月30日后有更多调整灵活性；与空客讨论2020年下半年和2021年上半年飞机交付，预计交付时间会变动；正在与出租人等讨论付款延期 [89][92][103] 问题6: 自愿休假计划和飞机租赁延期情况 - 5月飞行员和空乘人员自愿休假计划参与率良好，已达预期上限，相关数据已包含在当前数据中；正在与出租人等讨论付款延期 [96][98][103] 问题7: 高密度模式应对安全要求、接触追踪及佛罗里达预订情况 - 公司采取增强清洁、消毒和要求佩戴口罩等措施确保安全，让乘客感到舒适；对于接触追踪，若有政府法规会积极响应；目前预订情况较广泛，低票价推动需求，不局限于特定地区 [108][110][111] 问题8: 最低服务要求豁免和资本支出削减情况 - 最初豁免请求大多被拒，后获得六个大城市豁免，正在申请其他中等城市豁免；非自由支配资本支出预计减少5000万美元，暂不考虑现有飞机售后回租，未来交付飞机有此融资可能性 [116][120] 问题9: 5月载客率、预订情况及未抵押资产情况 - 5月载客率开始改善，预计6月继续提升；预订曲线缩短，需求更接近出发时间，预计夏季会恢复正常；6.5亿美元为有形资产，还有无形资产未包含，贷款计划抵押品有一定灵活性 [126][129][132] 问题10: 机票退款政策和货运机会 - 目前退款政策较疫情前放宽，可在12个月内使用信用券，退款数量与航班时刻表调整有关，预计夏季减少；公司目前不运营货运业务 [135][136][138] 问题11: 超低成本航空模式在疫苗前的演变及增长机会 - 短期内采取措施让乘客舒适，不认为这是行业的长期转变，利用率将恢复正常；未来休闲旅游恢复时，可能有机会进入受限制的市场 [144][145][146] 问题12: 需求恢复迹象的稳定性和机队数量预期 - 需求恢复迹象变化较快，但基数较低；预计从今年年中到2021年的18个月内，新飞机交付量减少约40% [149][150]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度总营收增长12.4%，包含约720万美元的跨期客运收入；每可用座位英里总收入同比下降3.6%，若剔除720万美元，TRASM将因运力增长16.6%而下降4.3% [12] - 2019年第四季度调整后每股收益为1.24美元，运营利润率为13.4% [10] - 2019年第四季度非燃油单位成本（CASM ex - fuel）为0.0567美元，同比增长3.3% [20] - 2019年底公司拥有145架飞机，其中27架无抵押；无限制现金和短期投资为11亿美元，调整后自由现金流为3.41亿美元 [21] - 预计2020年第一季度税前利润率在6.5% - 7.5%之间，隐含TRASM同比下降1.5% - 3%；预计2020年全年税前利润率约为12%，与去年基本持平，假设每加仑燃油价格为2.05美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019年第四季度每位乘客非机票收入为58.03美元，同比增长2.3%；预计2020年每位乘客非机票收入将增长3% [13] - 2019年第四季度运营准时率为84.2%，航班完成率为99.4% [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场在公司票价水平下客流量趋势强劲，但休闲票价库存控制较去年同期宽松，影响了收益率，但需求良好，高峰时段表现持续出色 [17] - 拉丁美洲和加勒比海地区航线整体表现良好，但多米尼加共和国市场出现疲软，公司已削减该地区运力 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2020年公司将重点连接现有航线网络中的城市，并选择性地增加现有航线的运力，而非像去年那样专注于拓展新目的地 [14][32] - 持续推进电子商务和网络建设，改善客户体验，如推出新网站、自动快速自助行李托运站等 [13][15] - 公司致力于提高运营可靠性，增强成本优势，以实现盈利性增长和刺激市场 [24] - 行业面临波音和空客的制造延误、竞争行为变化、飞机关税、新冠病毒担忧以及近期油价波动等问题 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司已从2019年夏季的运营问题中恢复，并在2019年底处于强势地位，为2020年的发展奠定了良好基础 [11] - 尽管2020年面临一些成本压力，但公司有信心保持或扩大相对成本优势 [24] - 随着网络的扩展和成熟，以及客户体验的改善，公司有望实现与运力增长相匹配的盈利增长 [33][34] 其他重要信息 - 公司将继续提供当前季度和全年的非燃油单位成本（CASM ex - fuel）范围，并增加当前季度和全年的税前利润率估计；计划取消预定的盈利前更新，在盈利发布时提供指导并在报告实际结果时更新表现 [27] - 公司A320neo飞机每航段小时平均燃油消耗比A320ceo低16%，将把neo飞机用于长途航线以提高燃油效率 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在运营方面采取了哪些措施以避免2020年夏季出现类似2019年的成本中断问题 - 公司加强了机组人员储备，使其恢复到2018年的水平；改变了航线网络流程，减少夏季高峰时段的航班压力；降低了旧飞机的每日起降次数 [39] 问题2: 公司预计2019 - 2020年税前利润率基本持平，这是否是理想的回报水平，是否还有提升空间 - 目前的利润率水平能带来良好回报，但公司认为仍有提升空间，如电子商务技术带来的非机票收入增长、航线网络调整带来的TRASM改善以及燃油效率提升带来的成本降低等 [41][42] 问题3: 2020年将有多少架飞机采用经营租赁，公司在2020 - 2021年的融资决策是怎样的 - 2020年计划引入的15架飞机中，3架将采用经营租赁，12架将通过债务融资 [48] 问题4: 从长远增长来看，公司何时需要确定飞机租赁，市场情况如何 - 公司正在制定2022 - 2024年的飞机租赁计划，但不会在短期内确定所有租赁；目前市场有足够的运力，公司有信心填补运力缺口 [49] 问题5: 公司是否充分挖掘了优先投标系统的优势，该系统对机组人员效率指标有何影响 - 优先投标系统已基本稳定，得到了机组人员的广泛接受和良好实施；从机组人员与飞机的比例来看，公司已恢复到2018年的水平，并将在此基础上提高效率 [52][53] 问题6: MAX飞机停飞对公司招聘飞行员的能力有何影响 - 公司凭借较高的增长率、有吸引力的合同和良好的职业发展机会，仍能吸引合格和经验丰富的飞行员；公司已与一些小型航空公司达成合作协议，并希望进一步优化 [54] 问题7: 公司强调相对成本优势，但竞争对手会进行价格匹配，为何相对成本优势仍然重要 - 相对成本优势和绝对成本优势都很重要，相对成本优势有助于刺激市场需求，扩大市场机会；绝对成本优势则有助于提高利润率 [58] 问题8: 公司2020年运力增长指导的低端目标实现的风险如何，若交付延迟，公司提高飞机利用率的意愿和能力如何 - 公司对2020年空客的飞机交付计划有信心，目前的交付延迟主要影响2021年；发动机性能问题仍是运力的潜在风险，但公司在飞机利用率方面有一定的提升空间 [60] 问题9: 若国内爆发新冠疫情导致需求下降，公司有哪些应急计划，有多少飞机可以停飞 - 公司可以通过调整航班利用率和部署、利用灵活的航线网络、调整国际和国内航线的比例等方式应对需求冲击；目前公司有27架无抵押飞机，可在部署上更加谨慎 [63] 问题10: 公司在忠诚度计划方面有哪些改进措施，对业务有何潜在影响 - 公司通过提供优质的运营和改善客户体验，已经提高了客户的重复购买率；忠诚度计划将与公司的商业模式相契合，有望提高客户重复购买率和 affinity 卡的使用率 [65][67] 问题11: 国内市场的收益率预期如何，在高峰时段是否会有更严格的库存控制 - 高峰时段市场表现良好，预订曲线活跃，公司在乘客票价和非机票收入方面都有一定的议价能力；目前市场库存情况与去年5月以来基本相同，若有积极变化，公司将与行业一起利用这一机会 [70][72] 问题12: 公司非机票收入增长的计划和节奏如何，2021年的增长前景如何 - 公司有信心实现2020年非机票收入3%的增长目标，相关举措包括改进辅助产品的收入管理、优化包装产品和推出忠诚度计划等；这些计划将在2020年底和2021年持续发挥作用，有望实现进一步增长 [74] 问题13: 去年一些新航线成熟时间长，对TRASM造成拖累，目前这些航线的情况如何 - 新航线占比正在下降，2019年第四季度新城市座位占比从2018年的5%升至8%，而2020年第一季度从去年的8%降至5%，下一季度将从去年的11%降至6%；公司还通过航线调整和优化，提高了航线的盈利能力 [78][79] 问题14: 近期燃油价格下跌是否影响了公司的定价，公司能否在短期内保留大部分燃油节省 - 目前判断燃油价格下跌对定价的影响还为时过早，当前需求良好，进入春假和旺季，需求不太可能下降并导致票价降低 [83] 问题15: 公司增加航线座位和连接航线的模式是否会形成规律 - 公司没有刻意设定模式，当有战略意义和盈利潜力的新城市机会时，会选择增加新城市；今年公司将暂停增加新城市的数量，专注于连接现有航线和增加优势航线的频次 [86][87] 问题16: 从长期来看，公司如何考虑非燃油单位成本（CASM ex） - 公司自2016年以来在运营方面的投资使其学会了如何运营一家优秀的航空公司，这对单位成本的可预测性和稳定性至关重要；公司将继续保护相对成本优势，努力实现单位成本持平甚至下降 [88] 问题17: 公司运力增长的构成除了增加现有航线频次和新城市航线，还有哪些部分 - 运力增长还包括连接现有两个已服务城市但尚未通航的航线，2020年增加现有航线频次约占三分之二，新城市航线约占15%，连接航线占剩余部分 [91] 问题18: 公司2020年计划减少6架飞机，但仍维持17% - 19%的运力增长目标，如何实现 - 公司在制定2020年计划时已考虑到部分飞机交付延迟的因素，近期的延迟主要影响2021年；公司对2020年的飞机利用率和运营能力有信心 [93] 问题19: 公司2020年第一季度RASM环比改善的原因是什么 - 主要是公司自身举措的结果，包括航线网络的成熟和知名度的提高；市场库存情况相对稳定，公司能够在这种环境下良好运营 [96] 问题20: 2020年成本压力中有多少是用于运营改进的投资，是否有潜在的生产率提升空间 - 与2019年相比，公司在运营方面的改进带来了约150 - 200个基点的顺风；但也面临机场成本、地面处理成本、摊销费用等逆风；第四季度和第一季度在机组人员储备方面的投入带来了一些成本压力，但随着时间推移，这些压力将逐渐缓解；公司认为在机组人员方面的投入将有助于提高运营效率 [98][99] 问题21: 公司机队的自有比例是多少，随着公司成熟，是否有机会使用低利用率、低频次的子机队 - 公司机队自有比例约为63%；随着飞机老化，公司会考虑不同的利用率策略，但目前公司以年轻机队运营为主，未来将优化新旧飞机的搭配以降低单位成本 [101][102] 问题22: 燃油价格与公司运力增长的关系如何，今年是否有机会灵活调整运力 - 从历史上看，公司不会根据油价波动调整运力规划和增长策略；虽然短期内可能会因可变成本因素追求一些机会，但长期内公司的增长计划不受燃油市场波动影响 [103] 问题23: 公司2020年的增长数据相对于行业运力和定价背景有何重要性 - 这些数据对公司资产部署和单位收入生产具有重要意义，例如到今年第三季度，新城市运力占总网络的比例将从去年的7%降至3%，这种变化有助于公司更好地分配产品和提高非机票收入 [105] 问题24: 公司基础票价在过去几年下降，是否有回升的可见性，基础票价下降对需求刺激有何影响 - 公司是低成本航空公司，通过推动非机票收入来实现总收益最大化；虽然基础票价可能会受到一定影响，但公司会积极努力提高机票价格，同时行业整体运力也会影响票价；公司会根据季节、地区、航线和时间等因素综合考虑票价策略 [106] 问题25: 公司在拉丁美洲的新航线和扩张中，在波多黎各看到了什么竞争对手的运力情况，地震对该地区有何影响 - 波多黎各市场受到了一些影响，但难以确定是地震还是整体运力增加所致；公司在该地区增加的运力表现良好，从盈利角度来看情况不错；目前难以准确评估地震的影响，若影响重大，公司将及时更新信息 [111] 问题26: 公司2020年运营计划中关于机组调度、竞争运力（MAX飞机）的假设是什么，飞机解封后公司的适应速度和成本影响如何 - 公司假设MAX飞机在夏末重新认证，秋季开始恢复运营；预计对公司成本没有影响，公司将维持飞行员招聘和运力部署计划；MAX飞机增加国内运力可能会对公司收入产生一定影响，但公司已在制定今年的盈利计划时考虑到这一因素 [117] 问题27: 公司几年前开始改善服务，未来如何在不损害低成本优势的前提下继续推进，如何应对机场和着陆费等通胀压力 - 公司在2017 - 2019年的实践证明，过度追求利用率会导致成本增加，因此2020年将扭转这一趋势；虽然成本结构中的具体项目会有所波动，但总体效果是积极的；公司将继续优化利用率和生产率，减少成本波动 [119]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2019 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 001-35186 Spirit Airlines, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 38-1747023 (State or other jurisdiction of i ...

公司概况 - 公司是美洲最大的超低成本航空公司（ULCC），每日航班超600架次，覆盖75个目的地，服务美国23个前25大城市及拉美和加勒比地区27个目的地[6] 业务模式 - 低基础票价加非机票选项构成低总票价，非机票收入约占公司收入的50%[7][10] - 非捆绑策略吸引只愿为所用服务付费的客户，非机票收入比机票收入更不易受竞争对手定价影响[8] 市场影响 - 公司总票价平均比竞争对手低超35%，低票价通常使客流量增长超30%[9] 成本优势 - 公司成本优势主要源于高资产利用率和简单运营模式，预计未来五年相对成本优势将增加[15][20] - 2019年公司调整后单位可用座英里成本（CASM）除燃料外比部分同行低50% - 126%[22] 增长机会 - 公司在10个城市每日有25架次以上航班，超20个城市有10架次以上航班，国际运力约占总运力的15%[25][30] - 公司市场机会远超未来五年预计开辟的新市场，目标是选择能产生中两位数或更高运营利润率的市场[27] 运营表现 - 公司运营可靠性和准点率逐步提高，2019年前三季度运营表现优于行业平均水平[34][35] 客户体验 - 公司从机场体验、机上体验和预订体验三方面提升客户体验，如引入WhatsApp沟通、测试生物识别面部识别等[40][41] 财务表现 - 公司长期运营利润率目标保持在中两位数，2019年前三季度非GAAP运营利润率为14.2%[45][51] 投资亮点 - 公司运营利润率在美国行业中名列前茅，辅助收入稳定，成本结构领先且与竞争对手差距有望扩大[47] 飞机交付 - 截至2019年10月23日，公司预计2019 - 2021年底飞机总数分别达145架、166架和193架[50]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2019 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commiss ...