业绩总结 - 2022年第二季度收入为71.5亿美元，同比增长73%[3] - 2022年上半年调整后EBITDA为46.3亿美元，同比增长115%[3] - 2022年第二季度净收入为13.4亿美元，同比增长50%[3] - 2022年上半年经营现金流为33.7亿美元，同比增长72%[3] - 2022年第二季度自由现金流为16.39亿美元，同比增长788%[10] - 2022年第一季度和第二季度的股息分别为2.85美元和4.75美元[5] - Q2 2022净收入为13.36亿美元，较Q2 2021的8.88亿美元增长了50.5%[42] - Q2 2022的EBIT为17.64亿美元，较Q2 2021的11.57亿美元增长了52.5%[42] - Q2 2022的EBITDA为21.01亿美元，较Q2 2021的13.33亿美元增长了57.5%[42] 用户数据与市场趋势 - 2022年全球需求较2019年增长5.4%[32] - 2022年货运量增长约2-3%[12] - 2022年平均货运费率高于2021年，合同费率是2021年的两倍[12] - 2022年第二季度每TEU的运费为3596美元，同比增长54%[10] - 2022年平均燃料费率高于2021年[12] 未来展望 - 预计2022年将实现创纪录的收益和盈利能力[3] - 2022年调整后的EBITDA预计在78亿至82亿美元之间[12] - 2022年调整后的EBIT预计在63亿至67亿美元之间[12] - 2022年第二季度的净杠杆比率为0.1倍[10] - 2022年港口拥堵情况预计在2023年不会改善[29] 财务状况 - 截至2022年6月30日，总债务为45.67亿美元，同比增长1226百万美元[10]

财务数据和关键指标变化 - 2022年上半年，公司营收同比增长73%，调整后EBITDA增长115%，净利润增长106% [7] - 2022年上半年，调整后EBITDA利润率从52%提升至65%，调整后EBIT利润率从45%提升至56% [8] - 截至2022年第二季度末，公司总股本为52.5亿美元，上半年分红24亿美元 [8] - 第二季度，公司平均每标准箱运费为3590美元，同比增长64%；上半年平均每标准箱运费同比增长72% [26] - 第二季度，公司货运量同比下降7%；上半年货运量同比下降1%，而市场整体货运量下降2% [27][28] - 预计全年货运量增长2% - 3% [28] - 第二季度，公司自由现金流为16亿美元，同比增长93% [28] - 自上一年年末以来，公司总债务增加12亿美元 [29] - 2022年上半年，公司现金状况基本持平 [30] - 截至6月30日，公司净杠杆率降至0.1倍 [32] - 第二季度，公司营收为34亿美元，同比增长44%；净利润为13亿美元，同比增长50% [33] - 第二季度，调整后EBITDA为21亿美元，同比增长57% [34] - 2022年上半年，调整后EBITDA利润率为65%，调整后EBIT利润率为66% [34] - 截至2022年第二季度末，公司现金总额为39亿美元 [37] - 2022年上半年，调整后EBITDA为46亿美元，转化为34亿美元的运营现金流 [37] - 其他现金流项目包括2.48亿美元的资本支出和6.27亿美元的债务偿还 [38] - 重申全年业绩指引，预计调整后EBITDA在78 - 82亿美元之间，调整后EBIT在63 - 67亿美元之间 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度，公司运输了85.6万标准箱货物，去年同期为92.1万标准箱，跨太平洋航线货运量下降被亚洲内部航线货运量增长部分抵消 [36] - 亚洲内部航线的增长主要得益于2021年下半年开通的从中国到澳大利亚和新西兰的新电商航线 [36] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去几周，跨太平洋航线运费下降，但当前运费仍处于历史高位且利润可观 [22] - 预计2022年剩余时间运费将逐渐下降，2023年新的法规和碳排放议程将部分抵消供应增长并支撑运费 [23] - 2022年上半年，全球货运量较2019年同期增长5.4% [44] - 当前零售库存销售比虽从低点回升，但仍低于历史峰值水平 [45] - 2023年，港口拥堵将部分抵消59%的供应增长，国际海事组织（IMO）2023年法规可能导致的慢速航行也将产生影响 [47] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司全球新战略是在具有竞争优势的贸易领域运营，以获得可观的市场份额 [13] - 第二季度，公司扩大了运营船队规模，目前运营149艘船只以满足客户需求 [13] - 公司调整了与2M联盟的合作协议，4月起在亚洲至美国东海岸和墨西哥湾沿岸航线采用全舱位互换协议，并终止了太平洋西北航线和亚洲至地中海航线的舱位购买协议 [14] - 公司增加了汽车运输船业务，截至年初运营的汽车运输船数量增至10艘，以捕捉亚洲汽车出口货运的增长机会 [15] - 公司主要依靠租赁运力，同时保持高度灵活性，为降低对现货租赁市场的风险敞口，计划租赁新造船以改善中长期成本结构 [16] - 2023 - 2024年，公司预计接收46艘新造船，其中28艘为LNG动力船，届时约三分之一的运力将由LNG动力船提供，公司将成为亚洲至美国东海岸航线首个运营LNG船队的公司 [17] - 公司利用以色列高科技创业生态系统，投资创新公司，近期完成四项投资，包括对WAVE BL和Sodyo的追加投资，以及对Data Science Group和Hoopo Systems的首次投资 [19][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航运业动态变化，近期运费下降主要受宏观经济和地缘政治不确定性影响，但当前运费仍处高位且利润可观 [22] - 预计2022年剩余时间运费将逐渐下降，公司重申全年业绩指引，有望再创盈利纪录 [23] - 2023年新的法规和碳排放议程将部分抵消供应增长并支撑中期至长期运费 [23] - 港口拥堵和供应链瓶颈仍是重大挑战，美国港口拥堵尤为严重，近期虽有改善但短期内难以大幅缓解，预计2023年7%的有效运力将因港口拥堵而减少 [41][42] - 美国和其他地区出现需求放缓迹象，但全球和美国整体需求趋势仍健康，2022年货运量高于疫情前水平 [44] - 2023年供应增长预计将超过需求增长，但短期和长期净有效供应增长可能小于当前订单量所暗示的水平 [46] 其他重要信息 - 公司将季度股息支付比例从季度净利润的20%提高到30%，全年股息支付比例为年度净利润的30% - 50% [6][9] - 董事会宣布第二季度股息为每股4.75美元，总计约5.71亿美元，其中包括第一季度净利润10%的一次性追补 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何将季度股息支付比例从20%提高到30%，是否考虑过股票回购 - 公司从一开始就打算向股东返还大量资本，此前股息政策较为保守，现因对持续盈利有信心，所以提高季度股息支付比例 [59][62] - 公司一直通过股息向股东返还资本，目前尚未考虑股票回购，但董事会和管理层会持续评估以实现股东价值最大化 [69][71] 问题2: 船只利用率情况，以及第二季度是否增加了现货溢价附加费，第三季度展望如何 - 截至目前，跨太平洋航线的船只基本满载，预计全年利用率将保持强劲，有望弥补货运量缺口 [62][64] - 现货溢价附加费在本季度已明显减少，预计未来不会产生显著的额外附加费收入 [65] 问题3: 公司未像部分同行那样提高业绩指引的原因 - 公司年初设定了较高的业绩预期，且第一季度已提高了全年预期，考虑到运费逐渐正常化，公司选择保守行事，重申业绩指引 [75][78] - 与一些大型欧洲同行相比，公司规模较小，从每标准箱EBIT的角度比较，公司表现可能不同 [80][81] 问题4: 如何看待未来货运量增长，第三季度是否有信心实现反弹 - 预计第三季度货运量将增加，原因包括假设运费正常化的同时港口拥堵将缓解，以及公司将接收更多船只投入运营 [83][86] 问题5: 46艘新造船加入船队的方式，以及对单位成本的影响 - 公司不会一对一替换现有船只，将根据市场情况和业务发展决定是否保留部分现有运力，以及进入新的贸易领域 [90][91] - 例如，10艘15000标准箱的新船将部署在亚洲至美国东海岸航线，替换现有9000 - 10000标准箱的船只，被替换船只可能会重新部署到其他航线 [93] 问题6: 与2M联盟关系变化对单位成本的影响，以及为何在拥堵加剧和需求未大幅下降的情况下，现货运费大幅下降 - 4月1日起与2M联盟的合作关系发生变化，从净舱位购买方转变为全舱位互换协议，为维持运营增加了船只租赁，成本增加超1亿美元 [101][105] - 假设运费持续正常化，港口拥堵应相应缓解，否则难以解释运费调整；同时，需求虽仍存在但有减弱迹象，这可能是运费开始正常化的原因 [107][108] 问题7: 在衰退情景下公司调整网络的灵活性，现货与合同业务的比例变化，以及加入联盟的可能性 - 2023年有28艘船只到期续租，2024年有34艘，若全球经济进入长期衰退，公司可选择不续租；新造船符合ESG战略和商业定位，且运营成本更低 [114][116] - 公司在跨太平洋航线的业务中，合同业务占比50%，现货业务占比50%，目前两者支付金额相同，比例未发生变化 [118][120] - 公司与Maersk和MSC的合作对双方都有益，公司会持续评估与联盟或班轮公司合作的选项，共享运营空间是行业特点，为行业和客户带来了诸多好处 [121][123]

公司整体财务数据关键指标变化 - 截至2022年6月30日，公司总资产为114.925亿美元，较2021年12月31日的98.418亿美元增长16.77%[4] - 截至2022年6月30日，公司非流动负债为32.776亿美元，较2021年12月31日的24.857亿美元增长31.86%[4] - 截至2022年6月30日，公司流动负债为29.667亿美元，较2021年12月31日的27.566亿美元增长7.62%[4] - 2022年6月30日公司总权益为52.482亿美元，较2021年12月31日的45.995亿美元增长14.1%[9] - 2022年6月30日留存收益为32.314亿美元，较2021年12月31日的25.806亿美元增长25.2%[9] - 2022年6月30日股份资本为9.254亿美元，较2021年12月31日的9.232亿美元增长0.2%[9] - 2022年6月30日，使用权资产中船舶为39.494亿美元，2021年为16.515亿美元[38] - 2022年6月30日，Level 1金融工具公允价值计量的投资中，流动资产为7100万美元，非流动资产为21.92亿美元[42] - 2021年12月31日，Level 1金融工具公允价值计量的投资中，流动资产为3750万美元，非流动资产为14.37亿美元[43] - 2022年6月30日，Level 3金融工具公允价值计量的非流动资产投资为7800万美元[42] - 2021年12月31日，Level 3金融工具公允价值计量的非流动资产投资为2300万美元[43] - 2022年6月30日计算基本每股收益使用的加权平均普通股股数为1.19950718亿股，2021年为1.12403315亿股[45] - 2022年6月30日计算摊薄每股收益使用的加权平均普通股股数为1.20441961亿股，2021年为1.17391556亿股[45] 公司上半年综合财务指标变化 - 2022年上半年公司来自航次及相关服务的收入为71.452亿美元，较2021年同期的41.263亿美元增长73.16%[6] - 2022年上半年公司营业成本和服务成本为23.806亿美元，较2021年同期的18.695亿美元增长27.34%[6] - 2022年上半年公司毛利润为41.486亿美元，较2021年同期的19.581亿美元增长111.87%[6] - 2022年上半年公司经营活动所得为40.068亿美元，较2021年同期的18.405亿美元增长117.70%[6] - 2022年上半年公司净利润为30.468亿美元，较2021年同期的14.778亿美元增长106.29%[6] - 2022年上半年基本每股收益为25.36美元，较2021年同期的13.11美元增长93.44%[6] - 2022年上半年综合收益总额为30.252亿美元，较2021年同期的14.743亿美元增长105.20%[7] - 2022年上半年公司利润为30.468亿美元，2021年上半年为14.778亿美元，同比增长106.2%[9][12][14] - 2022年上半年经营活动产生的净现金为33.699亿美元，2021年上半年为19.58亿美元，同比增长72.1%[14] - 2022年上半年投资活动使用的净现金为9.538亿美元，2021年上半年为4.479亿美元，同比增长113%[14] - 2022年上半年折旧和摊销为6.275亿美元，2021年上半年为3.097亿美元，同比增长102.6%[14] - 2022年上半年净财务费用为5180万美元，2021年上半年为8450万美元，同比下降38.7%[14] - 2022年上半年所得税为9.082亿美元，2021年上半年为2.782亿美元，同比增长226.5%[14] - 2022年上半年支付的所得税为11.32亿美元，2021年上半年为1550万美元，同比增长7203.2%[14] - 2022年上半年长期贷款及其他长期负债收入为5920万美元，2021年为5000万美元[15] - 2022年上半年偿还租赁负债和借款为5.325亿美元，2021年为6.924亿美元[15] - 2022年上半年货运收入为63.828亿美元，2021年为37.305亿美元[40] - 2022年上半年运营费用和服务成本为23.806亿美元，2021年为18.695亿美元[41] - 2022年上半年归属于普通股股东的利润为30.419亿美元，2021年为14.741亿美元[45] 公司股息派发情况 - 2022年4月和6月，公司分别派发股息20.37亿美元和3.42亿美元，分别为每股17美元和2.85美元[32] - 2022年8月，董事会批准派发中期股息约5.71亿美元，约每股4.75美元[33] 公司股票期权相关情况 - 2022年3月9日和5月2日，董事会分别批准授予1727443份和490662份股票期权[35] - 2022年3月9日和5月2日授予期权的加权平均公允价值分别为29.72美元和26.30美元[36] - 2022年上半年和第一季度，因无现金行使期权分别发行304205股和236705股普通股[36] - 2022年上半年和第一季度以及2021年全年，公司记录的股份支付费用分别为1000万美元、750万美元、80万美元、50万美元和2080万美元[37] 公司第二季度费用情况 - 2022年第二季度燃料和润滑油费用为3.847亿美元，2021年为1.852亿美元[41] - 2022年第二季度与货物处理相关的费用为5.299亿美元，2021年为5.038亿美元[41]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收达37亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为25亿美元，净利润为17亿美元，股东权益在季度末为43亿美元 [8] - 调整后EBITDA利润率为68%，调整后息税前利润（EBIT）利润率为60%，均高于去年同期的47%和39% [9][31] - 第一季度每标准箱平均运费为3848美元，较2021年第一季度增长100%，较上一季度增长6% [25] - 第一季度自由现金流达15亿美元，较2021年同期的6.45亿美元增长130% [25] - 自去年年底以来，总债务增加9.84亿美元，现金头寸大幅增长约13亿美元，连续第二个季度实现正净现金头寸 [26] - 第一季度缴纳企业所得税2.46亿美元，目前企业所得税税率为23% [32] - 上调2022年全年指导，预计调整后EBITDA在78 - 82亿美元之间，调整后EBIT在63 - 67亿美元之间 [11][36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度运输量为85.9万标准箱，较去年同期的81.8万标准箱增长5%，非跨太平洋贸易的运量增长弥补了跨太平洋运量的下降 [33] - 跨太平洋贸易占公司业务量的45%，其中50%的业务量签订了长期合同，另外50%受现货市场影响 [85] - 电子商务贸易方面，2021年跨太平洋贸易约25%、亚洲内部贸易约20%为电子商务贸易 [97] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年港口拥堵导致有效集装箱船运力比潜在运力低17%，2022年的预测从3月的12%升至目前的15%，2020年港口拥堵占用了7%的运营船队运力 [38] - 中国至美国航线的端到端运输时间从疫情前的45天增加到目前的约103天 [39] - 2022年3月全球货运量较2019年增长6% [42] - 自2022年1月以来，运费下降符合行业第一和第二季度的季节性趋势，上海封锁导致今年现货费率恢复较慢，但第二季度开始企稳 [46][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于战略支柱的执行，包括运营卓越、加强商业提案和改善成本结构，通过租赁节能船舶来实现 [12] - 2022年初以来，宣布三项租船协议，共租赁17艘新造船，总标准箱容量约9.6万，计划在2022年第四季度及2023 - 2024年交付，其中28艘为液化天然气动力船 [13][14][15] - 预计成为首家在亚洲至美国东海岸航线上部署液化天然气船舶的集装箱航运公司，届时公司将更具碳效率和成本效益，提升竞争地位 [16] - 2022年以来增加约11%的运营运力，目前运营137艘船舶，近期增加运营运力以应对与第三方合作的变化 [19] - 2022年推出10条新航线，包括6条网络扩展航线和4条替代航线，以满足客户需求，特别是为电子商务客户推广替代运输方式 [20] - 与2M联盟在亚洲至美国东海岸和墨西哥湾航线的合作延长，在亚洲至地中海和太平洋西北航线转为独立服务，通过舱位交换和船舶共享合作，成为平等合作伙伴 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 港口拥堵和强劲需求，特别是美国的需求，是当前市场强劲的潜在因素，预计短期内不会得到解决，甚至会持续到2023年 [37] - 2022年供需平衡仍为正，但2023年随着新船交付增加，供需平衡可能逆转，但市场基本面在近期和中期仍总体积极 [43][44] - 运费下降符合季节性趋势，上海封锁导致今年现货费率恢复较慢，预计制造业恢复和旺季需求回升时，供应紧张和港口拥堵可能加剧 [46][47] - 由于历史高位运费、行业结构变化、各航运公司的垂直增长战略和更高成本等因素，运费最终正常化时不会降至疫情前水平 [49] 其他重要信息 - 公司向乌克兰捐赠以帮助建造和运营野战医院，并继续支持乌克兰员工、客户和合作伙伴 [6] - 公司按季度向股东分配净利润20%的股息，董事会宣布第一季度股息为每股2.85美元 [11] - 4月支付股息约20亿美元 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 合同费率情况、下半年费率预期及需求可见性 - 跨太平洋合同季从5月1日开始至明年4月30日，已与客户就跨太平洋贸易的分配和费率达成一致，平均费率高于3月预期，这是上调全年指导的原因，主要影响2022年第三和第四季度 [57][58] - 假设下半年现货费率开始正常化，合同货物的增量收入将在一定程度上抵消现货市场的下降 [59] - 目前受上海封锁影响，出口量有所减少，但公司通过将部分运量重新分配到华南和东南亚来弥补，预计6月底上海生产恢复正常，未来几周和几个月船舶预计将保持满载 [60][61][62] - 现货市场有两个月的需求可见性，合同市场因涉及空间分配，可见性更高 [64] 问题2: 公司运量增长的驱动因素 - 第一季度运量较去年同期增长5%，跨太平洋航线受拥堵影响运量略低于预期，但亚洲内部贸易增长强劲，公司在该地区开通了多条新航线，弥补了跨太平洋运量的减少 [65] 问题3: 洛杉矶港工会谈判情况及新船交付是否会延迟 - 难以评论洛杉矶港工会谈判的结果，这是现有供应链中断的潜在风险，部分客户已将货物从美国西海岸转移到东海岸，导致东海岸港口拥堵加剧 [69][70] - 2023 - 2024年预计有大量新船交付，由于中国的零疫情政策，部分船厂可能难以按原计划交付，存在交付延迟的可能性，但公司预计2023年2月交付的第一艘船目前按计划进行 [70][71][72] 问题4: 美国当前需求情况及近期变化 - 美国需求仍然非常强劲，库存销售比是关键指标，目前该指标远低于疫情前正常水平，客户仍希望确保分配到的舱位，上海封锁前的订单仍有待执行，旺季活动可能提前至7月 [73][74][75] 问题5: 平均定期租船期限及每年到期租船比例 - 目前运营的137艘船舶中，除去年底收购的二手船外，均为租船，租船期限均超过一年，平均剩余租船期限为28个月，续租或新租船的平均期限为3 - 5年 [80][81] - 2022年底前有11艘船的租约到期，2023年有28艘，2024年有34艘，共62艘，与同期将租赁的46艘新造船形成对比 [82][83] 问题6: 新巴尔的摩快线及其他快线和电子商务航线的盈利溢价情况 - 这些航线针对对时间敏感的货物，目标是缩短运输时间并确保高效的内陆运输服务，能获得高于传统航线的收入和利润率，但难以给出具体溢价百分比 [84] 问题7: EBITDA指导中基于合同谈判锁定的比例和受现货波动影响的比例 - 从运量角度看，45%的业务量来自跨太平洋贸易，其中50%签订了长期合同，即略超过25%的运量已锁定；从盈利能力角度看，锁定比例高于25% [85][86] 问题8: 近期船舶利用率及未来运力规划 - 目前运营137艘船舶，较上次电话会议的125艘有所增加，这是为了适应与2M联盟的新合作关系，用自有运力替代了部分购买的舱位 [91] - 船舶利用率非常高，接近100%，但港口拥堵导致运输时间延长，航次减少 [92][93] - 未来将确保核心航线有足够的运力，46艘新造船将在2023 - 2024年交付，提升竞争力；同时会探索新的贸易航线机会，根据情况决定是否续租到期船舶 [94][95] 问题9: 业务量中电子商务或零售的占比及应对零售需求疲软的平衡因素 - 2021年跨太平洋贸易约25%、亚洲内部贸易约20%为电子商务贸易，公司积极开拓此类业务是因为客户有需求 [96][97] 问题10: 海员工资通胀情况 - 由于公司主要租赁船舶，租船费率中包含海员工资和船舶管理费用，乌克兰局势对公司影响有限，主要影响船东 [98] 问题11: 是否有机会提高跨太平洋贸易长期合同业务量的比例 - 公司可以选择增加长期合同业务量，但这是战略决策，公司希望保持合同和现货各占50%的分配比例，以便在旺季从现货市场获益，过去几年这种策略效果良好，本次合同季没有理由大幅改变 [99][100] 问题12: 跨太平洋合同费率与当前现货费率的比较 - 跨太平洋合同费率较去年同期翻了一番多，与当前现货费率相差不大 [104][105] 问题13: 46艘新船是否都有预付款要求及预付款金额 - 46艘新船都需要在交付时支付预付款，这是公司主动提出的，目的是降低每日租船费率，15艘1.5万标准箱船舶的预付款为每艘1300万美元，共1.3亿美元；18艘7700标准箱船舶的预付款共2000万美元，总计预付款超过5亿美元 [106][107][108] 问题14: 假设续租现有船舶，租赁负债的最高限额 - 难以确定，因为不清楚2023 - 2024年的租船续约费率，公司会从商业角度出发，只有在认为合适时才会续租，以实现盈利增长 [109][110]

业绩总结 - 2022年第一季度公司收入为37亿美元，同比增长113%[3] - 调整后的EBITDA为25亿美元，同比增长209%[3] - 净利润为17亿美元，同比增长190%[3] - 运营现金流为17亿美元，同比增长114%[3] - 自由现金流为14.83亿美元，同比增长838%[15] - 2022年第一季度净收入为1711万美元，较2021年590万美元增长了189%[54] - 2022年第一季度调整后的EBIT为2243万美元，较2021年688万美元增长了226%[54] - 2022年第一季度EBITDA为2533万美元，较2021年817万美元增长了210%[54] 用户数据与市场趋势 - 2022年3月全球需求比2019年高出6%[39] - 2022年美国零售贸易库存/销售比率显示出强劲的需求趋势[39] - 2022年第一季度的每周TEU需求与美国零售贸易库存/销售比率的关系显示出持续的市场需求[37] 未来展望 - 预计2023年供需平衡将趋于一致，但新船交付的压力可能会受到持续的供应链干扰和减碳压力的抵消[42] - 2022年全年的调整后EBITDA指导范围为78亿至82亿美元[7] 财务状况 - 平均运费为每TEU 3,848美元，同比增长100%[3] - 总债务为43.25亿美元，同比增长984%[15] - 现金、银行存款和投资工具总额为51.05亿美元，同比增长1,256%[15] - 2022年第一季度的财务费用为240万美元，较2021年390万美元有所下降[54] - 2022年第一季度的所得税支出为508万美元，较2021年54万美元显著增加[54] - 2022年第一季度的非现金租船费用为0，显示出公司在成本控制方面的有效性[54] 分红信息 - 2022年第一季度每股分红为2.85美元，约合3.42亿美元，约占第一季度净利润的20%[9]

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年营收107亿美元，调整后EBITDA为66亿美元，净利润为46.4亿美元，股东权益增至46亿美元，调整后EBITDA利润率为61%，调整后EBIT利润率为54% [12][13] - 2021年第四季度营收35亿美元，净利润17亿美元，调整后EBITDA为24亿美元，调整后EBIT为21亿美元，调整后EBITDA利润率和调整后EBIT利润率分别为68%和61% [42][43] - 2021年平均每TEU运费为2786美元，较2020年翻倍；第一季度平均每TEU运费3630美元，较2020年第四季度高139%，较今年第一季度高12% [34] - 2021年自由现金流为49亿美元，第四季度为17亿美元，较2020年可比季度增长超325% [35] - 2021年总债务增加15亿美元，现金头寸增长超32亿美元，年末处于正净现金状态 [36] - 2022年预计调整后EBITDA在71 - 75亿美元之间，调整后EBIT在56 - 60亿美元之间，预计EBITDA较2021年增长10%，EBIT与2021年持平 [15][56] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年运输量增长23%至350万TEU，高于市场约6.6%的增长率，跨太平洋航线运输量增长22%是主要贡献因素 [44] - 第四季度运输量增长7%至85.8万TEU，而全球市场第四季度运输量同比下降1.2% [45] - 2021年新增17条航线，包括新的特快航线以满足电商趋势 [10] - 2021年初车队有2艘汽车运输船，年底增至8艘 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020 - 2021年，港口生产率降低使全球船队有效运力分别减少11%和17%，预计2022年仍有影响 [52] - 租船价格上涨，租船期限变长，二手船市场固定成本增加 [53] - 美国补货周期支撑集装箱运输需求，零售商和批发商库存销售比预计上升，将维持集装箱运输需求 [54][55] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过签订租船协议增加运力，2021年至今运营运力增加约20%，目前运营125艘船 [18] - 公司推出新服务，如ZEX特快服务，并扩大其网络，客户留存率高 [21][22] - 公司注重ESG目标，新增36艘船中28艘为LNG双燃料集装箱船，预计交付后约40%运营运力将使用LNG燃料 [26] - 公司增加集装箱容量约33%至约100万TEU，更新冷藏集装箱船队 [28][29] - 公司推进数字化转型，与数据科学集团合作开发先进模型 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是公司非凡的一年，公司执行能力强，取得重要里程碑，对未来乐观 [6] - 集装箱航运行业发生根本变化，公司具有竞争优势，2022年及以后前景光明 [7] - 尽管市场最初预计2021年下半年市场将正常化，但港口拥堵加剧，需求强劲，预计最早2022年下半年市场才会有变化 [49] - 2022年预计运输量与市场同步增长，平均运费将高于2021年，下半年逐渐下降 [56][57] - 公司认为暂停对敖德萨和俄罗斯的服务对2022年财务结果无重大影响 [59] 其他重要信息 - 公司董事会宣布每股17美元的股息，2021年年度股息总计每股19.5美元，占2021年净收入的60%，加上特别股息，自IPO以来将向股东返还每股21.5美元的股息 [14][60] - 2022年公司将承担33%的企业所得税税率 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2022年EBITDA指导范围的假设，以及即将签订合同的情况 - 2022年预计运输量增长6% - 7%，略高于市场平均增长；平均运费将高于2021年，因2021年第四季度和2022年第一季度运费强劲，且预计合同运费将高于上一季 [64][65][66] - 大部分合同期限为12个月，合同平均运费预计显著高于2021年，但目前难以量化 [67] 问题2: 为何决定每股17美元的股息，不考虑股票回购 - 公司承诺向股东返还30% - 50%的净收入，2021年业绩强劲，对2022年谨慎乐观，因此按50%上限返还 [68][69] - 目前优先履行股息承诺，以建立良好记录，释放股东价值 [71] 问题3: 洛杉矶和长滩港口拥堵情况及展望，码头工人工会谈判影响，运输量增长放缓原因及灵活性 - 2月是淡季，春节后运输量压力减小，缓解了部分拥堵，但其他港口拥堵可能加剧；工会谈判增加不确定性，难以评估影响 [76][78][79] - 2021年运输量增长23%，2022年提供指导时保持保守，但有机会仍会争取增长 [79] 问题4: 俄乌局势对业务的影响 - 公司退出乌克兰和俄罗斯市场，重新分配运力，目前财务影响有限，预计无重大影响 [85] 问题5: 油价和大宗商品价格上涨对业务和指导的影响，燃油附加费情况 - 公司密切监测局势，若冲突扩大或影响贸易，将调整指导；燃油成本上升可通过附加费转嫁给客户，但长期影响需评估 [86][87][88] 问题6: 亚洲市场未来12 - 24个月的发展 - 亚洲市场是动态贸易区域，公司在亚洲至澳大利亚和非洲航线增长活跃，有机会继续增长，但能否赶上跨太平洋业务仍不确定 [91] 问题7: 船舶预订可见性 - 目前预订需求强劲，春节后业务恢复比往年快，预计2022年第一季度表现强劲 [93] 问题8: 平均租船期限及与2023 - 2024年船舶交付的匹配情况 - 目前大部分租船协议期限为3 - 5年，截至2021年底运营的118艘船平均剩余租约期限约26个月 [94] - 2023 - 2024年船舶交付时，公司可选择重新交付现有运力、续约或增加运力，2023年有30艘船需续约 [96] 问题9: 2021年资本支出情况及2022年展望 - 2021年资本支出约10亿美元，大部分与设备相关，约9亿美元用于增加集装箱；2022年预计约2亿美元用于更新集装箱设备 [98] 问题10: 2022年资本支出和债务偿还情况，100万TEU目标时间和方式，IMO新规影响 - 100万TEU指集装箱设备容量，2021年已实现；2022年现金资本支出预计4 - 5亿美元，包括设备、数字和船舶方面 [104][105] - IMO新规预计2023年起限制部分船舶运营，降低航速将影响有效运力 [106][107] 问题11: 债务偿还是否增加，折旧增加原因 - 公司大部分船舶为长期租约，债务主要是租赁负债，折旧与债务偿还相关；2022年与2M联盟合作方式改变，降低成本；折旧包括资产折旧和运营成本 [108][109][110] 问题12: 2022年指导中燃油成本假设 - 假设燃油成本增加将通过燃油附加费转嫁给客户 [112] 问题13: 现金税情况，合同运输量占比，36艘新船运营成本 - 2022年将补交2021年剩余税款，并支付2022年税款 [115] - 预计锁定50%跨太平洋运输量的合同，占总运输量的25%，与去年相似 [116] - 新船运营成本将低于现有船舶，因公司希望减少对现货租船市场的依赖 [117]

业绩总结 - 2021年公司总收入为107亿美元，较2020年增长169%[20] - 2021年调整后EBITDA为66亿美元，净利润为46亿美元[20] - 2021年第四季度收入为35亿美元，调整后EBITDA为24亿美元，净利润为17亿美元[20] - 2021年净收入为4,649百万美元，较2020年增长了8.8倍[81] - 2021年调整后的EBIT为5,820百万美元，较2020年增长了697.3%[81] - 2021年EBITDA为6,596百万美元，较2020年增长了536.5%[81] - 2021年每股收益为19.5美元，反映出公司强劲的盈利能力[76] 现金流与股息 - 2021年公司运营现金流为60亿美元[20] - 2021年公司自由现金流为48.77亿美元，较2020年增长4032万美元[30] - 2021年每股特别股息为2.0美元，第四季度股息为17.00美元，总股息支付约为26亿美元[24] - 2021年每股分红为21.5美元，包含特别分红[76] 未来展望 - 2022年公司调整后EBITDA预期为71亿至75亿美元，调整后EBIT预期为56亿至60亿美元[26][74] - 预计2022年平均货运费率将高于2021年，合同费率显著高于2021年[74] - 预计2022年市场需求将继续超过供应增长，可能出现供应链瓶颈[57] 运营与市场表现 - 2021年公司运载量为858,799 TEU，同比增长23%[30] - 2021年公司运营能力增长约20%，集装箱船队占比约35%[17] - 2021年资本支出为1,351百万美元，较2020年有所增加[55] 财务健康 - 2021年公司总债务为33.41亿美元，较2020年减少1479万美元[30]

集装箱运输市场需求 - 2021年全球集装箱运输总需求约为2.315亿标准箱，自2000年以来复合年增长率为6% [438] - 预计2021 - 2025年集装箱需求复合年增长率约为4.3% [441] 公司风险管理与会计处理 - 公司面临汇率和商品价格不利变化带来的风险，会执行衍生品交易管理市场风险 [422][424] - 公司按时间比例确认货运交易收入，若货运预期增量费用超过预期收入，损失立即计入损益 [428] - 公司依据IFRS 16对租赁进行会计处理，初始确认时确认租赁负债和使用权资产 [431][432] - 公司会评估或有负债的可能性，相关法律事项的发展和解决存在高度不确定性 [430] 公司管理层信息 - 公司首席执行官兼总裁Eli Glickman年龄为60岁，首席财务官Xavier Destriau年龄为49岁等 [443] - Yair Seroussi自2020年10月起担任公司董事会主席，曾在多家金融机构任职 [444] - Yair Caspi自2019年8月起担任公司董事会成员，还在多家公司任职 [445] - Nir Epstein自2014年7月起担任公司董事会成员，目前担任Prothya Biosolutions相关职务 [446] 公司薪酬与股份激励 - 2021年公司及其子公司向董事和高管支付的总薪酬为2700万美元，包括1600万美元的股份薪酬和70万美元的养老金等福利费用[464] - 2021年董事会批准预留最多100万股普通股，2022年增加320万股，其中3653178股可根据2020年股份激励计划发行[466] - 公司首次公开募股结束时向一名高级管理人员授予可购买546822股普通股的期权，公平市值相当于960万新谢克尔，行使价为每股15美元，有效期5年，25%在授予日一周年时归属，其余在接下来三年按季度等额归属[466] - 2022年向董事会成员、高管和员工授予2228375份额外期权，其中935061份授予董事会成员和一名高级管理人员的期权有待股东大会批准，行使价为每股68.37美元，有效期5年，分四次等额归属，每次25%[466] - 2018年股票期权计划发行的期权约占公司已发行股本的5%，行使价为每股10美元（首次公开募股前股票拆分后为每股1美元），原四年归属期，截至报告日期已全部归属，期权将于授予日期的第六周年（即2024年5月24日）到期[514] - 2020年股票激励计划授予的奖励中，25%将在归属开始日期的第一周年归属，之后每三个月归属6.25%，在第四周年全部归属，奖励将于授予日期的第十周年到期[516] 公司高管雇佣相关 - 公司与所有高管签订书面雇佣协议，非竞争条款一般在雇佣终止后12个月内适用[467] - 公司高管在以色列总部工作可享受年假、病假超法定配额以及汽车费用报销等标准待遇[468] - 公司高管有权获得年度奖金，可参与2018年和2020年的长期股权激励计划，还享有养老金、人寿和健康保险、节日礼物以及业务费用报销等福利[469] - 公司终止高管雇佣关系一般需提前三到六个月通知[470] 公司治理规则 - 公司选择“退出”以色列公司法中任命外部董事及相关审计委员会和薪酬委员会组成规则的要求，但需满足无“控股股东”、股票在特定美国证券交易所交易以及遵守美国法律中董事独立性和审计、薪酬委员会组成要求等条件[472] - 公司依赖“母国实践豁免”满足纽约证券交易所的某些上市要求，未来可能使用外国私人发行人豁免其他纽约证券交易所公司治理规则[474] - 公司法拟修订案提出“控制”定义为持有公司25%或以上控制权手段且无单一股东持有超50%控制权手段[475] - 与持有公司10%或以上控制权手段的关联方进行的非常规交易需经审计委员会和董事会批准[475] - 公司已选择不遵守以色列公司法关于任命外部董事及相关审计和薪酬委员会组成的规定[483] 公司董事会构成 - 公司董事会由9名董事组成，至少7名、最多9名，其中至少2名为外部董事，任期至下一次年度股东大会[479] - 公司5名董事符合纽交所独立标准，满足上市后一年内多数董事独立的规则[478] - 公司董事会确定至少2名董事需具备会计和财务专业知识[481] 公司委员会构成 - 审计委员会由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和William (Bill) Shaul组成，成员均符合独立性和财务素养要求，Nir Epstein和William (Bill) Shaul为财务专家[486] - 薪酬委员会由Flemming Robert Jacobs、Bill Shaul、Yair Seroussi和Liat Tennenholtz组成，成员均符合独立性要求[490] 公司薪酬政策 - 公司薪酬政策需经董事会批准，至少每三年（首次批准可在五年后）经股东大会简单多数通过，特殊情况董事会可不顾股东反对批准[495][496] - 公司股东批准的薪酬政策有效期为公司成为上市公司之日起五年[497] - 公司补偿政策于2020年12月22日获股东批准，有效期至2026年2月1日[508] 公司员工情况 - 截至2021年12月31日，公司有159名海员（含95名合同工）、4427名全职岸上员工和1504名承包商，其中770人位于以色列，513人在美国，1007人在中国，4411人分布在约90个其他国家[510] - 公司全职岸上员工2021年为4427人，2020年为3794人，2019年为3687人[510] - 约86%的以色列员工根据集体谈判协议工作[511] 特殊国家股份要求 - 特殊国家股份要求公司必须始终是在以色列注册成立的公司，总部和主要注册办事处位于以色列[518] - 特殊国家股份要求公司至少保持11艘适航船只的最低船队规模，其中至少三艘必须能够运载一般货物[518] - 特殊国家股份要求公司董事会至少多数成员（包括董事长和首席执行官）必须是以色列公民[518] - 持有或转让公司35%或以上已发行股本需获得以色列国事先书面同意[518]

财务数据关键指标变化 - 2021年全年净收入46.5亿美元，较2020年的5.24亿美元同比增长787%[1][2] - 2021年全年调整后EBITDA为66亿美元，较2020年的10.4亿美元同比增长537%[1][5] - 2021年全年调整后EBIT为58.2亿美元，较2020年的7.29亿美元同比增长706%[1][5] - 2021年全年营收107.3亿美元，较2020年的39.9亿美元同比增长169%[5][13] - 2021年底净杠杆率为0.0x，2020年底为1.2x，实现净现金头寸5.09亿美元[5][18] - 2022年公司预计调整后EBITDA在71亿至75亿美元之间，调整后EBIT在56亿至60亿美元之间[1][25] - 2021年12月31日公司船舶资产为2957848千美元，2020年为948004千美元[40] - 2021年12月31日公司集装箱和装卸设备资产为1365759千美元，2020年为520887千美元[40] - 2021年12月31日公司非流动资产总计4756973千美元，2020年为1622613千美元[40] - 2021年12月31日公司流动资产总计5084865千美元，2020年为1201628千美元[40] - 2021年12月31日公司资产总计9841838千美元，2020年为2824241千美元[40] - 2021年12月31日公司归属于公司所有者的权益为4592005千美元，2020年为267266千美元[40] - 2021年12月31日公司非流动负债总计2485714千美元，2020年为1398276千美元[40] - 2021年12月31日公司流动负债总计2756595千美元，2020年为1151510千美元[40] - 2021年12月31日公司租赁负债为2178676千美元，2020年为811840千美元[40] - 2021年12月31日公司留存收益为2580596千美元，2020年为 - 1523528千美元[40] - 2021年全年净利润为4.65亿美元，2020年为0.52亿美元[41] - 2021年基本每股收益为40.31美元，2020年为5.18美元[41] - 2021年全年经营活动产生的净现金流量为59.71亿美元，2020年为8.81亿美元[42] - 2021年全年投资活动使用的净现金流量为33.43亿美元，2020年为3516.1万美元[42] - 2021年全年融资活动使用的净现金流量为16.53亿美元，2020年为4.60亿美元[43] - 2021年调整后EBIT为58.20亿美元，调整后EBIT利润率为54%；2020年调整后EBIT为7.29亿美元，调整后EBIT利润率为18%[44] - 2021年调整后EBITDA为65.97亿美元，调整后EBITDA利润率为61%；2020年调整后EBITDA为10.36亿美元，调整后EBITDA利润率为26%[45] - 2021年自由现金流为48.77亿美元，2020年为8.45亿美元[46] - 2021年末现金及现金等价物为15.43亿美元，2020年末为5.70亿美元[43] 各条业务线数据关键指标变化 - 2021年全年运载量348.1万标准箱，较2020年的284.1万标准箱同比增长23%[5][17] - 2021年全年每标准箱平均运费2786美元，较2020年的1229美元同比增长127%[5][17] - 2021年全年航次及相关服务收入为107.29亿美元，2020年为39.92亿美元[41] 股息相关 - 2021年宣布每股17美元股息，占2021年净收入的50%，自IPO以来宣布的股息总额达26亿美元，即每股21.5美元[1][5] 财务报告准则相关 - 公司按国际财务报告准则编制财务报表[33] - 公司将非国际财务报告准则指标作为额外绩效指标展示，以实现各期间经营业绩的一致比较[34] - 调整后息税折旧摊销前利润定义为净收入（亏损）经调整后排除财务费用（收入）净额、所得税、折旧和摊销等[35] - 调整后息税前利润定义为净收入（亏损）经调整后排除财务费用（收入）净额和所得税等[36] - 自由现金流定义为经营活动产生的净现金减去资本支出净额，净债务定义为短期和长期债务面值减去现金及现金等价物等[37] - 公司2022年全年指引中的非国际财务报告准则财务指标与相应国际财务报告准则指标的调节无法前瞻性提供[26] 新造船租船协议 - 2021年及年末后签订36艘新造船的租船协议，其中28艘为LNG双燃料集装箱船[5][22] 财报电话会议信息 - 管理层将于美国东部时间上午8点举行财报电话会议和网络直播[27] - 可通过拨打美国+1 - 855 - 265 - 6958或+1 - 718 - 705 - 8796、以色列+972 - 3 - 721 - 9662、英国/国际+44 - 1 - 212 - 818 - 004接入电话会议[28] 年度报告信息 - 公司2021年的20 - F表格年度报告于2022年3月9日提交给美国证券交易委员会，可在公司网站获取[29] 公司基本信息 - 公司是一家全球集装箱班轮运输公司，1945年成立于以色列[30]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度，公司收入达31亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为21亿美元，净利润为15亿美元，均创历史新高 [3] - 第三季度运营现金流达20亿美元，股东权益增至超31亿美元，净杠杆降至0，而2019年第一季度为5.3 [4][6] - 2021年前9个月，收入为74.6亿美元，去年同期为26.3亿美元；净利润为29.4亿美元，去年同期为1.58亿美元；调整后EBITDA为42.4亿美元，去年同期为5.04亿美元，增长740% [17][18] - 2021年第三季度，平均每标准箱（TEU）运费为3226美元，较2020年同期的1176美元增长174%，较今年第二季度的2341美元高38%；前9个月平均每TEU运费为2510美元，是去年同期的两倍多 [15] - 第三季度自由现金流为17.2亿美元，2020年同期为2.37亿美元，增长超600% [16] - 第三季度调整后EBITDA利润率为66%，调整后息税前利润（EBIT）利润率为59% [4] - 2021年全年，公司预计调整后EBITDA在62 - 64亿美元之间，调整后EBIT在54 - 56亿美元之间，较8月指引，EBITDA指引增长26%，EBIT指引增长31% [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度载货量从去年同期的75.2万TEU增至88.4万TEU，增长16%，但较第二季度基本持平，主要受供应链瓶颈影响 [19] - 公司目前运营113艘船只，近期购买8艘二手船以确保运营能力，满足市场需求 [7] - 公司集装箱船队总数达100万TEU，今年已签约购买价值8.98亿美元的设备，增加约30.7万TEU，较上季度预计多1.35亿美元，前9个月已交付价值6.89亿美元的集装箱 [11][20] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球第三季度集装箱运输量同比增长约1.6%，公司载货量增长16% [19] - 长滩港排队船只近期达80艘，美国内陆物流瓶颈持续，卡车司机短缺、仓库空间有限等问题仍存在，预计未来6个月市场状况将支撑运费维持高位 [22] - 尽管近期运费上涨趋势有所缓和，但仍远高于过去平均水平，预计短期内不会改变；租船费率与运费相关，虽船只短缺，但租船费率开始趋于平稳 [23] - 美国集装箱运输需求强劲，零售商和批发商库存销售比远低于平均水平，预计将维持对集装箱运输的强劲需求 [24] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司继续执行四大战略支柱，保持盈利和增长，运营灵活性是核心差异化优势，主要策略是租赁大部分船队，同时会在合适时机选择性收购二手船 [7] - 公司通过租赁市场确保运力，维持船队灵活性，以推进全球利基战略，更好服务客户，目前租船平均剩余期限为24.8个月，2020年12月31日为15.3个月，约23%的运营运力租约将于2022年到期 [8][9] - 公司在9月行使选择权，长期租赁5艘7000标准箱的液化天然气（LNG）双燃料集装箱船，加上此前租赁的10艘15000标准箱的LNG双燃料船，交付后超40%的运营运力将使用LNG燃料，有助于应对碳排放法规和满足客户环保需求，同时保持向新技术过渡的灵活性 [9][10] - 公司利用改善的现金状况投资设备，主要是新造集装箱，以支持响应客户需求的能力，同时提升客户服务体验，推进数字化工具和服务 [11] - 2021年10月，公司推出数字货运代理平台Ship4wd，瞄准中小企业市场，有望成为数十亿美元货运代理行业的重要参与者 [11][12] - 公司在行业中表现出色，调整后EBITDA和EBIT利润率领先，继续保持行业领先地位 [4][17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为近期和长期市场基本面良好，考虑到替换吨位需求、需求和增长预测，短期内供应链挑战持续，进口需求无减弱迹象，预计未来6个月市场状况将支撑运费维持高位 [21] - 展望2023年及以后，由于即将实施的环境法规将促进慢速航行，以及美国港口和内陆基础设施拥堵影响效率，预计将部分抵消2023年船队净增长，过剩运力威胁较低 [22][23] - 公司预计2021年全年运量较2020年增长约25% [25] 其他重要信息 - 公司宣布更改股息政策，改为按季度分红，每季度中期股息约为该季度净利润的20%，全年股息总额为年度净利润的30% - 50%，已宣布2021年第三季度股息为每股2.5美元，将于12月支付 [5][6] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第四季度运量趋势及剩余待售运量情况 - 公司表示第三季度运量较第二季度略有下降，主要受美国西海岸等码头瓶颈影响，希望行业各方行动能缓解当前状况，预计第四季度运量不会进一步减少 [31][32] 问题2: 是否在第四季度签订新的至少12个月的长期合同，还是等到2022年初 - 公司称跨太平洋航线合同季从次年5月1日至4月30日，目前处于与客户初步讨论阶段，尚早无法确定合同价格，但市场条件显示明年平均合同价格可能大幅上涨；现货价格有波动，受行业季节性和中国黄金周影响，预计第四季度平均每TEU收入不会下降 [33][34] 问题3: 如何平衡收购、并购活动、设备支出和回购股份等资本分配 - 公司首要任务是投入现金资源发展业务，确保有足够运力以持续取得良好业绩，包括收购二手船、为能源船支付款项、投资集装箱等；其次是向股东返还资本，已在不到一年内两次向股东返还的金额超过上市初期融资额；公司会考虑所有向股东返还价值的方式，包括股份回购，但目前更注重创造长期股东价值 [35][36][37] 问题4: 是否看到客户对亚洲 - 欧洲航线36个月长期货运合同的兴趣，以及跨太平洋航线是否有类似迹象 - 公司表示在非活跃航线也会关注市场动态，目前有客户提出探讨超过12个月的长期合同，但尚未做出最终决定，首要问题是确定下一季合同货物与现货的分配比例，具体合同期限将与客户讨论后确定 [42][43][44] 问题5: 美国西海岸港口闲置集装箱收费问题是否构成担忧，以及能否将成本转嫁给客户 - 公司认为行业各方应共同努力确保设备高效流转，已与客户保持日常沟通，重新定位集装箱，使客户能方便提货，过去2 - 3周，洛杉矶港的ZIM设备集装箱数量减少约50%，各方合作确保客户提货、港口高效运营至关重要 [45][46][47] 问题6: 合同与现货运量占比，以及现货溢价市场运量占比 - 公司称跨太平洋航线目前合同与现货运量占比约为50 - 50，明年可能维持相同比例；现货溢价市场运量占比较小，约为10% [49][52][53] 问题7: 2021年资本支出（CapEx）情况，以及预计全年CapEx金额 - 公司表示将二手船和集装箱设备投资相加，2021年CapEx将略超过10亿美元 [49][52] 问题8: 现金转化率从90%降至83%的原因，以及未来正常化水平 - 公司称提供的现金转化率为自由现金流转化率，2021年CapEx较往年显著增加影响了该比率；未来若回归纯租赁策略，且不再进行大规模设备投资，现金转化率将正常上升，预计在85% - 90%之间 [54][55][57] 问题9: 23%的总运力租约期限不足12个月是否足以维持运力灵活策略 - 公司表示23%的运力租约将于2022年到期，约25艘船；公司预计2021年增长25%，高于行业5%的增速，需要确保运力，同时考虑租约期限与中长期运力获取的平衡；目前租约平均期限从去年底的50个月延长至25个月，但公司认为合理，且2023 - 2024年新船交付时可进行运力调整，因此对当前策略感到满意 [61][62][63] 问题10: 请提供2022 - 2023年现金CapEx和租赁CapEx的相关评论 - 公司表示预测时会采取保守假设，并将收入与租船市场挂钩，只要收入呈积极趋势，租船市场也将保持稳定；现金CapEx方面，今年已增加超30万TEU集装箱运力，总运力超100万TEU，随着行业正常化，将有足够集装箱运输货物，并淘汰旧设备，保留新箱 [64][65][66] 问题11: 若供应链持续高成本、长周期，有何影响 - 公司称难以预测，目前市场需求强劲，尤其是美国市场，且无减弱迹象，生产力、内陆运营、卡车司机短缺等问题仍存在，与之前情况类似 [67] 问题12: 关于并购活动的最新进展，以及倾向于横向还是纵向整合 - 公司表示将继续寻找机会收购较小的航运公司，主要关注亚洲内部和部分拉丁美洲或南美洲地区的区域贸易；公司专注于纯航运业务，通过数字业务如Ship4wd进行一定程度的多元化，并购方面主要研究航运企业 [70][71][72]