克莱斯勒发展历程 - 1928年通过收购道奇和顺风成为美国第三大汽车公司，年产量突破100万辆 [2] - 1998年与戴姆勒-奔驰合并成立戴姆勒克莱斯勒，但合并后克莱斯勒持续衰退，2007年戴姆勒以74亿美元将其出售给Cerberus基金（较1998年360亿美元收购价贬值79%）[2] - 2009年破产保护后与菲亚特结盟，2014年菲亚特完成100%控股成立FCA集团 [3] - 2021年FCA与PSA合并成立Stellantis集团，成为历史上参与并购重组最频繁的汽车集团之一 [3] 管理风格与文化问题 - 历任CEO均以铁腕统治著称：艾柯卡裁撤33/35名副总经理，马尔乔内当众解雇异议高管，唐唯实4年裁员15.5%（4.75万人）[4][5] - 高压管理导致系统性造假，广菲克存在三套销售报表分别应对北美总部、销售主管和内部留存 [7][8] - 与特斯拉"反甩锅文化"形成对比，传统层级制度抑制员工主动性，质量问题演变为部门间推诿（如JEEP自由光漏油事件持续发酵近一年）[6][8] 广菲克运营失败原因 渠道管理 - 经销商体系包含进口JEEP、新招募、广菲转制三类，利益冲突导致进口车业务与合资车业务对冲，部分经销商借质量问题消极应对销量目标 [12] - 国产JEEP与进口JEEP市场表现两极分化，显示本土化战略定位失误 [12] 合资模式缺陷 - 采用单一领导制而非双首长制，FCA完全掌控运营导致广汽失去制衡，2019年郑洁解职后广汽才重新介入管理 [14] - 广汽日系管理风格与美方强势文化冲突，初期过度隐忍未能及时纠正决策偏差 [13] 行业启示 - 跨国并购需警惕文化整合风险，戴姆勒-克莱斯勒360亿美元交易最终价值缩水79%证明战略协同难度 [2] - 本土化生产需要长期战略定力，Stellantis最终退回进口模式反映复杂运营体系管理能力不足 [15] - 经销商库存压力与销量数据造假形成恶性循环，暴露传统车企考核机制弊端 [7][9]