日本民航工业发展历程 - 日本三菱重工于2023年2月7日放弃喷气式支线客机项目开发 标志着日本在67年内从自主研制到彻底退出商用飞机整机研制的完整抛物线轨迹 [1] - 民航工业具有产业链条长 技术壁垒高 资金投入大 市场空间要求高等特点 是典型的大国重器 与军工产业形成技术互溢 [2] - 日本航空工业早期发展源于20世纪初军工需求 二战期间生产超过1万架零式战斗机 体现其强悍制造基础 [3] YS-11项目失败分析 - 二战后美国实施航空禁令(1945-1952) 导致日本航空工业归零 错过喷气式飞机技术窗口期 [4] - 1956年日本启动YS-11涡桨支线客机项目 政府提供3500万日元补贴 组建由三菱/川崎/富士等国防承包商构成的生产联合体 [7][8] - 该机型1962年首飞 1964年商业化交付 但182架中坠毁26架(14%坠毁率) 造成250余人死亡 被称为"坠机之王" [10] - 项目最终损失超过360亿日元 1974年停产 失败主因是对全球航空产业向大型喷气式飞机转型的方向误判 [11][12][13] 国际合作阶段特征 - 20世纪80年代日本转向国际合作开发模式 与波音建立生产联盟 参与B767(15%价值份额)/B777(21%)/B787(35%)项目 [19][21][22] - 日本东丽公司成为波音独家碳纤维供应商 三菱重工和富士重工承担B787主翼研制(波音首次外包核心部件) [23] - 但波音始终禁止日本涉足整机设计和研发 将其锁定在供应商角色 导致日本整机集成和发动机制造能力长期停滞 [24][25] SpaceJet项目失败原因 - 2008年三菱重工启动MRJ支线客机项目(后改名SpaceJet) 政府提供500亿日元补贴 采用美国普惠发动机 [31][32] - 项目遭遇严重技术问题: 2015年首飞后多次被FAA要求修改电气系统/飞行控制软件/导航系统 [33] - 2019年以5.5亿美元收购庞巴迪CRJ项目反而加剧财务压力 最终因疫情冲击于2023年彻底终止 [34][35] - 市场层面: 日本国内支线市场被巴航工业/庞巴迪占据 80%订单依赖美国市场但无法突破竞争壁垒 [37][38] 中日对比与启示 - 中国ARJ21(C909)自2015年交付已累计交付160架 3架出口印尼 C919交付16架 C929稳步推进 [40][41] - 中国依托庞大国内市场和技术渐进突破 形成鲜明对比日本对美技术市场双重依赖的结构性缺陷 [39][42] - 产业发展需持续财政支持 构建自主产业生态 同时通过经济外交拓展新兴市场抵御地缘政治风险 [43][44][45]