报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 中美于5月12日达成临时协议，关税从145%降至30%，虽不足以扭转4月供应链重组方向，但使美国订单适度改善，加速生产商与客户定价协议达成，中国对美贸易活动和发货部分恢复，美国库存补货增加，但变化幅度较小，关税绝对值和地区间相对差异将继续影响中国供应链及其长期全球重组 [2] 根据相关目录分别进行总结 1. 出口订单 - 关税调整后，中国企业收到的美国订单逐步增加，但增幅低于预期，平均达到关税前水平的95%，而4月为90 - 92%，变化幅度分散 [3] - 近四分之一企业的美国订单较4月底增长2 - 13%，涉及家居纺织、白色家电等产品，其中近三分之一企业提到有紧急订单，多为消费品；少数产品订单下降4 - 15%，如化学中间体、先进工业组件；约60%企业订单无变化 [4][12] 2. 供应链调整 - 约三分之一产品的对美发货量较前期有所改善，受影响较大的中国发货情况在部分产品上得到缓解，如生活方式产品、家居纺织等 [17] - 中国企业的海外工厂仍是中国供应链的延伸，尽管关税大幅削减，仍仅有约2%企业打算将海外生产迁回中国 [18] - 截至5月26日当周，中国企业的美国订单中，47%由中国发货完成（前期为35%），50%由海外工厂完成（前期为57%），中国发货量增加主要因美国额外订单，而非替代海外生产 [19] 3. 美国库存情况 - 美国预存商品库存为1 - 4.5个月，较前期略有下降，42%企业表示其美国产品库存有补货趋势（前期为8%），部分消费相关商品出现补货，工业制造产品则出现去库存 [27] - 国内成品库存大多保持不变 [28] 4. 与客户的定价讨论 - 关税为30%时，企业与客户的价格谈判取得进展，17家企业（35%）已达成价格协议，超半数情况下终端客户承担了大部分关税影响 [32] - 若关税控制在40%以下，供应链仍可正常运作，超出该水平则难以管理 [33] 5. 海外工厂扩产空间 - 超60%企业致力于建设或扩大海外产能，年底前不同产品海外生产扩产幅度不同，如部分家电为100%，鞋类OEM为5 - 10%等，但电池、太阳能组件等产品扩产幅度为0% [34] 6. 高频集装箱航运数据 - 集装箱运输和物流服务的运输服务订单增量持平或上升，航空货运订单下降 [40] - 5月大部分时间中国至美国的高频航运数据下降，现开始出现改善迹象；3月下旬以来，中国至东南亚港口的周集装箱船发货量呈上升趋势，5月4 - 25日平均货运量较2024年平均水平增长26% [41]

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：交通运输行业，具体涉及集装箱航运、航空货运、油轮运输等细分领域 - **公司**：中远海运控股（COSCO Shipping Holdings，1919.HK/601919.SS）、沃尔玛（Walmart）、马士基（Maersk）等 纪要提到的核心观点和论据 高频数据的三个关键更新 - **中国集装箱运输表现出韧性**：中国总集装箱吞吐量同比增长8%，集装箱船离港量同比增长9%，在4月报复性关税生效后一周的回落之后保持稳定增长，显示了中国供应链的韧性 [1][11] - **中美集装箱运输触底回升**：中美集装箱船离港量在中美关税协议达成前已触底，归因于美国部分零售商补货活动的恢复；美国零售联合会（NRF）也小幅上调了美国集装箱进口预测 [2][11] - **中国 - 东南亚航线货运量和运费稳步增长**：东南亚港口的集装箱船每日到港数据（7天平均）自4月3日以来呈上升趋势，德鲁里亚洲内部集装箱指数自4月初新一轮美国关税生效以来上涨了17%，同比增长32% [2][11] 中美关税协议的潜在影响 - **对集装箱航运费率和收益带来积极影响**：跨太平洋航线的运力自4月中旬峰值以来已削减30%，短期内难以从其他航线重新调配；90天窗口期内的提前装运可能导致进口商倾向于在美国西部港口卸货，加剧港口拥堵，降低有效运力；未来90天内可能出现强劲需求，包括美国弥补过去一个月消耗的库存、与典型的第三季度旺季补货重叠以及90天窗口期结束前的提前装运 [3][7][10] - **集装箱航运现货费率有上涨潜力**：多家航运公司已宣布上调现货费率的计划，如马士基宣布从6月9日起对中国至美国航线征收2000美元/FEU的旺季附加费 [7][12] 各细分领域情况 - **集装箱运输**：NRF上调了2025年5 - 8月美国集装箱进口预测约7%，意味着同比下降13% - 21%；中国 - 美国每日集装箱船运力在5月2日触底后反弹；2025年集装箱船交付预计将以每月约0.5%的现有运力速度继续进行；SCFI综合指数在过去1个月基本保持稳定，美国航线表现优于其他长途航线 [28] - **港口**：中国每周集装箱港口吞吐量在过去4周（4月14日 - 5月11日）同比增长8%，深圳表现突出，归因于美国贸易敞口较大和美国关税上调前的提前装运 [28] - **油轮**：中国商业和炼油厂原油库存4月中旬反弹至2022 - 2024年平均水平以上，表明补货活动强劲 [28] - **航空货运**：4月28日 - 5月4日当周，中国 - 美国航空货运可收费重量环比下降14%，表现逊于亚洲 - 美国的环比下降10%；上海浦东 outbound 货运指数较1个月前下降8%，同比下降8%；特朗普政府5月12日宣布将对中国的最低关税从120%降至54% [28] 其他重要但是可能被忽略的内容 - **苏伊士运河交通情况**：与GS DataWorks团队合作分析红海改道情况，跟踪好望角和苏伊士运河的航运量数据；集装箱船经好望角航线的市场份额维持在92%（2023年12月初为18%），原油油轮经好望角航线的市场份额为69%（2023年12月初为54%），成品油轮经好望角航线的市场份额为56%（2023年12月初为30%） [101][107][109] - **各种研究工具和评级说明**：介绍了GS Factor Profile、M&A Rank、Quantum等研究工具和概念，以及评级分布、投资银行关系、监管披露等相关信息 [118][120][121] - **全球各地区研究报告分发和相关规定**：说明了高盛全球投资研究在全球各地区的研究报告分发实体，以及各地区的相关规定和披露要求 [136]

报告行业投资评级 - 对AP Moller Maersk、Evergreen Marine、SITC维持或上调为Buy评级；对OOIL上调为Hold评级；对COSCO Shipping-H、COSCO Shipping-A、Hapag Lloyd维持Hold评级 [6][11] 报告的核心观点 - 中美同意在90天内降低关税，预计中国到美国的货运量将反弹，推动旺季提前到来，进而带动运费上涨，行业在2025年第二、三季度有望保持盈利 [2][3][4][5] - 基于上述因素，上调EVG、CSH H/A、OOIL的2025年利润预期，并对部分公司的评级和目标价进行调整 [5][6] 各部分总结 行业动态 - 5月12日，中美同意在5月14日起的90天内降低关税，中国对美出口关税从145%降至30%，美国对华出口关税从125%降至10% [2] - 4月，Hapag - Lloyd、Maersk和Flexport报告中国到美国的货运量下降30 - 60%，但近期预订数据显示有所恢复，预计旺季提前到来，补货需求也可能推动货运需求 [3] - 第二季度至今，班轮公司通过停航和无限期暂停部分服务来控制运力，运费保持稳定，自3月底以来，SCFI综合指数仅下降0.9%，而到美国的现货运费上涨4 - 8%，预计5月中旬的运费上调将得以维持 [4] 公司评级与目标价调整 | 公司 | 原评级 | 新评级 | 原目标价 | 新目标价 | 目标价变化幅度 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | AP Moller Maersk | Buy | Buy | DKK14,000 | DKK14,000 | 0% | | COSCO Shipping - A | Hold | Hold | RMB12.00 | RMB16.00 | +33.3% | | COSCO Shipping - H | Hold | Hold | HKD10.00 | HKD14.00 | +40% | | OOIL | Reduce | Hold | HKD90.00 | HKD120.00 | +33.3% | | Evergreen Marine | Hold | Buy | TWD215.00 | TWD270.00 | +25.6% | | Hapag Lloyd | Hold | Hold | EUR130.00 | EUR130.00 | 0% | | SITC | Buy | Buy | HKD26.00 | HKD26.00 | 0% | [11] 公司财务预测调整 - Evergreen Marine：维持2025 - 2027年货运量估计不变，上调2025年运费假设，降低2026年运费估计，降低燃油价格假设，2025年EBIT上调17%，预计2025 - 2026年净利润同比分别下降50%和44% [41][42] - Orient Overseas Int'l：上调2025 - 2026年经常性利润11 - 31%，EBIT利润率预测上调至5.1 - 12.1% [49] - COSCO Shipping Holdings：维持2025 - 2027年货运量估计不变，上调2025年运费假设，降低2026年运费估计，降低燃油价格假设，2025 - 2026年EBIT分别上调42%和5%，净利润分别上调29%和7% [56][57] 行业数据 - 4月28日当周，美国进口预订量同比恢复，中国进口降幅放缓，非中国地区进口有所改善 [18] - 4月和5月，中国主要港口吞吐量同比增速放缓但仍为正 [19] - 洛杉矶港预计第21周（5月18日至24日）进口量环比增长12%，同比增长44% [21] - 5月9日，美国零售联合会预测2025年第二季度美国集装箱进口量同比下降8%，第三季度下降22%，中美关税暂停带来上行风险 [24] - 4月美国库存水平较3月下降7%，关税暂停可能推动夏季补货 [25] - 班轮公司通过停航和暂停部分服务来减少运力，中国到美国的集装箱船离港量较峰值下降40%，但近期趋于稳定 [32][33] - 由于运力控制，SCFI自3月以来基本持平，5月中旬和6月初的运费上调可能得以维持 [36][40]

中美贸易争端缓解对ZIM股价的影响 - ZIM股价在过去几个交易日上涨超过26% 因中美贸易争端出现积极进展 [1] - 周一中美同意相互削减高额关税 成为推动ZIM股价上涨的最强动力 [2] - 作为经营太平洋航线的集装箱航运公司 ZIM在贸易战初期曾被投资者回避 但随着贸易战缓和 市场情绪显著改善 [4] 行业基本面改善 - Jefferies最新分析指出 中美间产品需求正在恢复 而船舶重新调配导致运力仍然受限 [5][6] - 美国零售业订单复苏将有助于ZIM等航运公司业务回升 因该行业是中国制造商品的重要消费者 [6] - 随着关税战迅速降温 现在是重新评估ZIM等中美物流领域公司潜力的时机 [7] 市场情绪转变 - 投资者对ZIM未来前景变得更为乐观 推动股价大幅上涨 [1][4] - 金融服务机构Jefferies发布针对太平洋航运公司(包括ZIM)的新分析报告 显示行业复苏迹象 [5] - ZIM被视为明显的复苏标的 尽管在中美物流领域并非唯一受益者 [7]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度净收入约为9500万欧元（约合9500万美元），每股收益0.79美元，调整后净收入为7300万欧元，每股收益0.61美元 [3][6] - 公司流动性超10亿美元 [6] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船业务2025年和2026年的收入天数分别固定100%和73%，总合同收入达23亿欧元，剩余期租时长约3.3年 [4][7] - 干散货业务方面，已完成一艘巴拿马型船出售并同意出售一艘灵便型船，所得款项预计用于购置大型船舶 [8] - 租赁平台总投资和承诺超5.3亿美元，有健康的项目储备，已投资约1.23亿美元，为41项资产融资5.13亿美元 [5][9] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱船市场商业闲置船队低于1%，早期闲置船队约0.5%，租船费率保持稳定 [4][9][10] - 干散货市场好望角型和巴拿马型市场年初面临挑战，好望角型市场3月反弹，巴拿马型市场春节后活动回升，订单量约占总船队10% [5][10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 完成Costamare Bulkers分拆，公司仍是六艘KS集装箱船唯一股东和Neptune Maritime Blazing控股股东，分拆释放隐藏价值，使两家上市公司在不同领域开展战略举措 [3] - 干散货业务回购1.5亿美元银行债务，获得最高1亿美元新狩猎许可融资用于未来收购 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 地缘政治和经济不确定性影响全球贸易，但集装箱船需求保持势头，拟议的USTR费用或使市场短期低效，有利于当前市场动态 [4] - 公司期待在下个季度财报电话会议再次交流 [13] 其他重要信息 - 每位Costamare Inc.股东每持有五股将获一股Costamare Bulkers作为股息 [7] - 公司对集装箱船进行再融资，未增加杠杆并延长到期日，公司在2027年前无重大到期债务 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 无提问和回答内容

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：集装箱航运业 - **公司**：Maersk、COSCO、Hapag - Lloyd、MOL、OOCL、NYK、ZIM、K - Line 纪要提到的核心观点和论据 行业层面 - **2025 年盈利趋于温和**：集装箱行业在 2024 年表现出色后，2025 年初表现平淡，季节性因素和买家不确定性导致运费回落，但 SCFI 指数虽年初至今下降 45%，仍高于疫情前长期平均水平，表明班轮公司定价权较以往周期更强 [2]。 - **季节性因素与贸易不确定性影响**：中美贸易战和贸易伙伴关税不确定性给行业带来压力，现货活动减少、运费降低和空白航次增加，但这些趋势符合季节性模式，随着旺季临近，买家可能更活跃，夏季高峰月份运费可能上涨 [3]。 - **红海局势是关键变量**：90%的正常交通绕过红海，持续的绕行使全球可用船只减少 12%，将运力利用率维持在 85%，若红海重新开放，市场将从平衡变为严重供过于求，预计红海绕行将无限期持续 [4]。 - **运费近期触底**：运费自 1 月回调后近期触底，现货利率已在长期平均水平之上建立支撑位，2025 年 SCFI 平均为 1690，低于 2024 年同期的 1970 和 2024 年全年平均的 2480，2023 年同期平均为 980，全年为 1000 [11]。 - **空白航次和运力转移支撑运费**：近期班轮公司增加空白航次，4 月主要航线上平均取消 10%的运力，高于 2024 年 4 月的 7%，并将运力从跨太平洋航线转移到跨大西洋和亚欧航线，跨太平洋周运力从 1 月的 57 万标准箱降至近期的 54 万标准箱，亚欧航线从 48.5 万标准箱增至 50 万标准箱，跨大西洋航线从 15 万标准箱增至 18.5 万标准箱 [24]。 - **全球贸易量增长放缓**：2024 年集装箱量增长 6.5%，2023 年和 2022 年分别下降 0.5%和 4.0%，2025 年 1 - 2 月全球集装箱量增长 2.0%，3 月初步数据显示变化不大，前期预购导致库存增加，目前活动水平开始放缓 [39]。 - **新船交付增加但低于 2024 年峰值**：集装箱船新造船订单占现有船队的比例从去年同期的 20.0%升至 28.3%，2024 年交付运力创纪录，增长 10.4%，2025 年和 2026 年运力增加分别为 6.9%和 4.4%，2027 年和 2028 年预计增至 6.6%和 6.2%，只要班轮公司继续将 90%的正常运力从红海转移，集装箱船运力利用率可保持在 80% 中值范围，若红海重新开放，利用率将降至 75%以下 [64]。 公司层面 - **China Cosco**：2024 年全球班轮排名第 4，拥有约 250 万标准箱船队，控制 330 万标准箱船队，预计 2025 - 2026 年供需短缺情况将逆转，运费将波动，管理层对 2025 年前景谨慎乐观，预计中国出口将保持韧性，欧盟需求将改善，计划维持 30 - 50%的股息支付率，2025 - 2027 年资本支出 423 亿元，使用 0.6 倍 P/B 估值，目标价 10.40 港元，给予持有评级 [75][76][77]。 - **Hapag - Lloyd**：按运力排名前 5，运营 299 艘船，运力 230 万标准箱，2024 年订购 24 艘新船，2027 - 2029 年交付，与 Maersk 的 Gemini 联盟 2 月启动，目标是建立可靠服务网络，2025 年 EBITDA 指引为 24 - 39 亿欧元，EBIT 为 0 - 1.5 亿欧元，预计全年 EBITDA 为 29 亿欧元，EBIT 为 740 万欧元，财务状况良好，流动性储备 75 亿欧元，债务 61 亿欧元，净流动性 8.33 亿欧元，使用 7.0 倍 2025 EV/EBITDA 估值，目标价 140 欧元，给予持有评级 [79][80][81]。 - **Kawasaki Kisen Kaisha**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占重要地位，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，2025 年 2 月 Premier 联盟开始运营，预计 FY3/25 营业利润从 2400 亿日元上调至 3000 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 50%以上，持有现金和债务各 2730 亿日元，ND/Equity 比率约 1%，FY3/25 回购 3600 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [82][83][84]。 - **Maersk**：与 Hapag - Lloyd 的 Gemini 网络 2Q25 全面实施，目标可靠性达 90%，2025 年 EBITDA 指引为 60 - 90 亿美元，EBIT 为 0 - 30 亿美元，预计全年 EBITDA 为 72 亿美元，EBIT 为 14 亿美元，财务状况良好，年末流动性 290 亿美元，净现金 65 亿美元，3 月支付股息 24 亿美元，重启 20 亿美元股票回购计划，目前 P/BV 为 0.5 倍，2025 EV/EBITDA 为 3.0 倍，目标价 11000 丹麦克朗，给予持有评级 [86][87][88]。 - **Mitsui OSK Lines**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占约 50%营业利润，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，3 月宣布收购 LBC Tank Terminals，预计利润提升，FY3/25 营业利润从 3650 亿日元上调至 4100 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 40%，持有现金 1180 亿日元，债务 13050 亿日元，ND/Equity 比率约 50%，收购后预计升至 60%，FY3/25 - FY3/26 计划回购 3000 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [89][90][91]。 - **Nippon Yusen KK**：运营多元化船队，在集装箱航运市场占约 55%营业利润，ONE 联盟运力约 200 万标准箱，占全球市场 6.4%，全球供应链重组可能使干散货吨英里增加，对公司有利，FY3/25 营业利润从 4100 亿日元上调至 4800 亿日元，预计 Q4 超目标，但 FY3/26 利润预计下降 42%，持有现金 1560 亿日元，债务 8390 亿日元，ND/Equity 比率约 29%，FY3/25 回购 3500 万股，目前交易 PBR 为 0.7 倍，给予持有评级 [92][93][94]。 - **OOIL**：提供全球集装箱航运服务，控制超 89.5 万标准箱船队，管理层对 2025 年前景谨慎，计划尽快锁定长期合同，目前跨太平洋和亚欧航线长期合同费率约 2000 美元/标准箱，计划 2025 年维持 50%股息支付率，不考虑近期特别股息，2023 - 2028 年 29 艘新船交付计划正常，预计 2025 - 2027 年销售分别为 97 亿、91 亿、91 亿美元，净利润分别为 12.53 亿、4.93 亿、2.58 亿美元，使用 0.6 倍 P/B 估值，目标价 100.1 港元，给予持有评级 [96][97][98]。 - **ZIM**：运营 50 多条周航线，2024 年跨太平洋和拉丁美洲地区运力增加，总体运量增长 14%至 375 万标准箱，90%的 145 艘运营船队为租入，租赁成本预计下降，2025 年 EBITDA 指引为 16 - 22 亿美元，EBIT 为 3.5 - 9.5 亿美元，预计全年 EBITDA 为 18 亿美元，EBIT 为 5.56 亿美元，年末现金 32 亿美元，股息政策为支付 30 - 50%的收益，目前交易价格约为现金余额的 0.6 倍，使用 2.5 倍 2025 EV/EBITDA 估值，目标价 15 美元，给予持有评级 [101][102][103]。 其他重要但是可能被忽略的内容 - **评级说明**：Jefferies 评级分为买入（预计 12 个月内总回报 15%或以上）、持有（预计 12 个月内总回报 +15%至 -10%）、表现不佳（预计 12 个月内总回报 -10%或以下）等，不同价格区间证券有不同具体标准 [114]。 - **估值方法**：Jefferies 评级考虑市值、成熟度、增长/价值、波动性和预期总回报等因素，价格目标基于多种方法，包括市场风险分析、增长率、现金流折现等 [118]。 - **风险提示**：报告不针对个别投资者提供投资建议，金融工具价格和收益可能受经济、金融和政治因素影响，非本币计价工具存在汇率风险 [120]。 - **利益冲突**：Jefferies 与报告覆盖公司有业务往来，可能存在利益冲突，投资者应将报告仅作为投资决策的一个因素 [125]。

报告行业投资评级 未提及相关内容 报告的核心观点 报告聚焦中美关税升级背景下中国对美出口动态变化，通过对48家企业的研究，分析中国对美贸易变化幅度和节奏，涵盖出口订单、供应链调整、库存、定价讨论和资本配置等方面 [1][2] 根据相关目录分别进行总结 出口订单情况 - 截至2025年4月28日当周，中国企业来自美国的出口订单与关税前水平相比基本持平，平均为92%，较4月中旬的90%略有上升，订单簿有边际复苏，出现少量紧急订单 [3] - 中国企业对其他非美国地区的出口订单大多不变，但近20%的企业在非美出口方面有所改善，涉及宠物零食、家具等产品 [4] 中国发货和生产情况 - 截至4月28日当周，中国企业的美国订单中，35%由中国发货，57%由中国以外的工厂提供，无有意义的转运/再出口情况 [11] - 40%的产品对美发货仍受较大影响（降幅超50%），较4月中旬的41%略有下降；近2/3的产品发货水平与两周前持平，近20%的产品发货降幅加深 [12] - 短期内，中国以外的工厂因产能灵活性和部分地区关税暂停，缓解了关税影响；国内生产也随发货趋势变化，但幅度较小 [13] 库存情况 - 近半数企业表示美国库存为1.5 - 5个月，生产者在库存耗尽前谨慎提价；库存变化方向不一，38%去库存，42%稳定，8%补库存 [21] - 国内库存大多保持不变 [22] 定价讨论情况 - 近60%的企业参与了价格谈判，部分有进展（限于中国以外地区关税）；6家企业（12%）已达成价格谈判，终端客户承担部分产品关税 [25] - 超半数企业期望终端用户承担主要关税责任；供应链在关税低于30 - 40%时可能可控，超过该水平则难以承受 [26] 企业资本扩张计划 - 近60%的企业有中国以外的生产设施，其中20%用海外工厂替代对美发货；63%的企业正在或计划扩大/建立海外产能，虽有关税不确定性，但资本支出计划未改变，不过对墨西哥和美国项目有犹豫 [32] 集装箱运输数据 - 截至3月，美国从中国的集装箱进口量为76万标准箱（TEU），一季度同比增长9%；美国全国零售联合会预计，2025年一季度进口量同比增长10%，二季度下降15%，三季度下降27% [33] 企业反馈情况 新出口订单和中国发货 - 部分企业订单可见度到2025年7 - 8月，4季度订单受越南关税影响；部分企业订单无变化，部分有增长；部分企业对美发货停止或减少 [45] - 东南亚发货因关税暂停恢复，但未达全年预期；北美工厂订单强劲；部分企业出口欧洲可能增加 [45] 中国以外供应链 - 东南亚是企业转移生产的首选；部分企业直接采购比例上升；部分企业计划将产能从对美出口转向欧洲和东盟 [50] 库存缓冲 - 部分企业美国有一定库存，计划等待关税明确；部分企业客户先销售库存；部分企业库存可支撑到9月 [54] 定价讨论和客户 - 部分企业希望客户承担全部关税；部分企业计划承担关税或与客户协商分担；部分企业在库存耗尽前谨慎提价 [54][55] 未来资本支出和资本配置 - 部分企业计划加速在印尼投资，部分计划在印度扩张；部分企业继续扩大在越南、美国、东南亚和印度的产能 [59] - 部分企业谨慎对待未来资本支出计划，关注墨西哥和泰国的贸易协定；部分企业计划扩大马来西亚工厂产能 [59][60]

报告行业投资评级 - 对集装箱航运子行业持谨慎态度，将马士基列入负面催化剂观察名单，给予马士基、ZIM和赫伯罗特减持评级 [1][16] 报告的核心观点 - 市场高度不确定，近期需求趋势不明朗，中国出口预订量下降，供应持续增长，市场失衡加剧 [1] - 德鲁里下调2025年需求预测，预计集装箱吞吐量下降1%，供应增长5.4%，2025年和2026年运费将分别下降15%和18%，摩根大通预计2025年和2026年运费分别下降30%和45% [1] - 集装箱航运公司可能下调2025年业绩指引，行业前景疲软且不断恶化，与新冠时期无可比性 [1] 根据相关目录分别进行总结 专家会议反馈 - 摩根大通与德鲁里咨询主管举行专家会议，讨论全球集装箱航运业动态，美亚航线占全球集装箱贸易约17%，美国贸易政策不确定增加市场波动性 [1] - 市场对近期需求趋势高度不确定，中国出口预订量下降，赫伯罗特称近几周中美预订量同比下降30%，供应增长使市场失衡加剧 [1] 供需展望 - 德鲁里预计2025年集装箱港口处理量下降1%，为历史第三次下降，主要受北美和中国需求下降影响，2026年全球需求有望反弹至2%以上 [1] - 供应方面，预计2025年增长5.4%，未来几年供应过剩压力逐渐增大，尽管预计拆船量增加，但订单交付速度较快 [1] - 闲置航次虽有增加，但运费仍下降，且闲置航次会损害船期可靠性和网络完整性，实施难度较大 [1] 运费预测 - 德鲁里预计2025年全球运费同比下降15.4%，2026年进一步下降18%，若苏伊士运河重新开放，运费可能面临更大压力 [5] - 摩根大通预计2025年运费下降30%，2026年下降45%，假设2026年苏伊士运河恢复运力 [1] 关税不确定性 - 关税不确定性可能导致供应链转移，但短期内难以抵消中国出口疲软，建议托运人考虑向土耳其、印度、巴西、越南和波兰等国家转移生产 [5] - 短期内中国出口预订量下降25 - 30%，可能被东盟其他国家出口增长暂时抵消，但新产能难以快速从中国转移 [5] 美亚航线签约季 - 美亚航线签约季逐渐结束，现货价格自年初以来下降，合同价格上升，但托运人不愿提前结束投标季，目前运费正在调整，部分承运人提供折扣以维持或赢得市场份额 [5] - 合同价格通常比现货价格低16 - 20%，近年来与托运人的合同逐渐向指数挂钩合同发展，欧洲承运人更积极，亚洲承运人尚未提供此类合同 [5] 美国贸易代表办公室对中国造船业收费政策 - 美国贸易代表办公室4月17日更新对中国造船业收费政策，收费将基于净吨位，对中国运营商和船东适用，非中国运营商的中国建造船舶也将受影响 [5] - 德鲁里建议客户抵制接受“中美船舶”附加费，预计该成本仅适用于跨太平洋和跨大西洋航线非中国承运人船队的一小部分 [5] 摩根大通观点 - 摩根大通预计集装箱航运公司将下调2025年业绩指引，对行业前景更加谨慎 [7] - 美国运输团队报告显示，美国进口悬崖尚未出现，数据影响可能从5月中旬开始显现 [7] - 远东至欧洲和北美航线利用率在2025年2月大幅下降 [7]