财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现船队等效期租租金约每船每天47,000美元，其中VLCC为46,000美元，苏伊士型油轮为48,000美元 [2] - 第三季度调整后EBITDA为4,520万美元，调整后净利润为2,470万美元，调整后每股收益为0.77美元 [2] - 第三季度宣布连续第14次分红，每股股息0.75美元，过去四个季度总分红达每股2.12美元，约占期间收益的90% [2][3] - 九个月期间期租收入达1.725亿美元，EBITDA近1.25亿美元，报告净利润超过6,350万美元，合每股近2美元 [4] - 季度末持有现金5,800万美元，贸易应收账款约5,100万美元，总债务6.17亿美元，账面杠杆率57%，市场调整后净贷款价值比约40% [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - VLCC船队第三季度等效期租租金为每船每天45,500美元，苏伊士型油轮为48,200美元，船队利用率接近完美 [9] - 与已公布业绩的同行相比，VLCC业绩高出30%，苏伊士型油轮业绩高出45% [9] - 第四季度VLCC即期租船天数的80%已按每天88,100美元锁定，苏伊士型油轮的48%已按每天60,800美元锁定，船队固定部分平均为每天80,700美元，约占本季度三分之二 [11] - 基于同行已公布业绩，第四季度固定天数业绩指引显示VLCC高出37%，苏伊士型油轮高出33% [11] - 苏伊士型油轮业绩受到干船坞维修及 repositioning 影响 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有14艘船舶（6艘苏伊士型油轮，8艘VLCC），平均船龄仅6年，为上市原油油轮同行中最年轻的船队，所有船舶均在韩国和日本建造，配备洗涤塔和生态设计 [5] - 公司战略重点是通过分红将价值最大化分配给股东，自2022年船队完全交付以来，已分配超过90%的调整后每股收益，自2018年挪威IPO以来累计分红约4.35亿美元，是初始市值的1.8倍 [3][5] - 鉴于第四季度及延续至第一季度的强劲预订情况，董事会决定分配100%的报告每股收益，即每股0.75美元 [4] - 公司已完成对三艘中国租赁船舶的再融资，所有三艘的利差在135至140个基点之间，自2023年以来，12艘再融资船舶的利差改善了155个基点，整个船队改善了125个基点，相当于在当前债务水平下每年节省约800万美元，或每船每天节省1,500美元 [6] - 公司已宣布对最后两艘售后回租式融资船舶行使购买选择权，预计分别于2026年5月初和6月初交付，计划以类似近期再融资的条款进行再融资，可能将船队平均利差降至160个基点 [6][7] - 公司商业策略包括优化船舶定位，例如将VLCC定位在西方以迎接冬季市场，利用苏伊士型油轮的灵活性通过三角贸易和利基交易跑赢市场 [9][10] - 作为唯一上市的纯生态且全配备洗涤塔的油轮平台，公司持续处于盈利榜首，自2019年底以来累计超额收益约2.2亿美元，其中VLCC贡献1.13亿美元，苏伊士型油轮贡献1.07亿美元 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 当前为真正的油轮牛市，运价从夏季季节性疲软期后持续走强，VLCC和阿芙拉型/Suezmax轮番推动运价上涨 [13] - 全球制裁收紧限制合规运力供应，OPEC+宣布增产，加上美国湾、巴西、圭亚那和西非的吨英里需求增长，预计冬季和第一季度市场强劲 [13] - 超过40%的全球VLCC和苏伊士型油轮船队船龄超过15年，约20%涉及受制裁贸易，这些船舶 effectively 从主流就业中移除，而新船订单量适中，VLCC约14%，苏伊士型油轮低于20%，且许多交付期在2027年之后 [15][16] - 即使订单增加，由于船厂产能自2010年以来减半，且船厂优先分配产能给高利润项目，新订单大多排期至2028年及以后，早期船位稀缺，许多新订单是替代老旧船舶而非增量增长，受制裁运力的增长速度快于订单增长，进一步减少合规贸易可用运力 [16][17] - 管理层坚信受制裁船舶及使用可疑船旗和保险从事制裁业务的非制裁船舶永远不会返回主流市场，有效合规运力持续收缩，现代船舶端供应异常紧张 [17][21] - 宏观基本面保持乐观，IEA预测直至2026年供应将略超需求，导致一些库存积累，但近期IEA重新引入石油需求未见顶情景，认为石油和天然气需求将持续增长至2050年 [18] - 原油期货呈浅水 Contango 或平坦市场最有利于油轮行业，因其不激励消耗库存（如Backwardation时），也不支付实物存储成本（如深Contango时），使得长航线业务可负担 [19] - 增量供应来自大西洋盆地（美国、巴西、圭亚那），而需求增长由中国、印度和亚洲其他地区驱动，这意味着航程更长、吨英里需求更高、大型油轮利用率提升 [19][20] - 制裁是主要结构性驱动因素，约16%的全球船队受制裁，加上不太可能返回合规贸易的影子运力，主流原油船队实际上在萎缩，这是多年来首次出现合规端有效运力负增长 [21] - 伊朗和俄罗斯出口仍接近历史高位，但原油更难销售，更多原油进入浮式存储，这些存储 increasingly 由不太可能重返合规贸易的老旧影子运力覆盖，进一步缩小主流船队 [22] - 印度、土耳其和中国减少购买俄罗斯原油导致平均航程翻倍，且每航次可能增加20-30天等待时间，最近对Rosneft和Lukoil的制裁减少了在价格上限下合法运输俄罗斯货物的合规运力，乌克兰无人机袭击影响了俄罗斯炼油厂产出，意味着更多原油需要出口，这些都严重拉伸了暗黑船队的运力 [23][24] - OECD库存处于十年范围低点，而运输中的原油处于多年高位，中国正在为其战略石油储备购买原油，大量在途浮式原油是受制裁原油，因制裁执行更严格而难以卸货，这表明市场紧张，支持运价环境，尤其对现代高效船舶有利 [25] - 原油油轮利用率现已达93%，为三年来最高水平，对应极具吸引力的运价，每增加一个百分点的利用率相当于VLCC每天约25,000美元，苏伊士型油轮每天15,000美元，公司平台具有显著经营杠杆 [26] - 预计第一季度利用率达到95%-96%并非不可能，VLCC中东至中国航线收益已超过2022年高点，苏伊士型油轮运价同步走强 [26] 其他重要信息 - 近期完成了Nisos Sigros的干船坞维修，Nisos Sigros将在本季度跟进，2026年唯一资本支出为一艘苏伊士型油轮的10年特检 [5] - 公司船队100%为生态设计，而全球VLCC和苏伊士型油轮船队中约40%为生态设计，老旧非合规船舶将难以满足EEXI和CII要求 [18] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于期租机会的看法以及改变全即期暴露所需条件 [28] - 市场强劲程度令多数租家措手不及，期租租金水平自夏季以来已大幅调整，租家仍在重新评估并适应支付这些水平 [28] - 近期苏伊士型油轮1-2年期租市场非常活跃，也有部分3年期交易，VLCC类似，更长期的交易不多 [28] - 许多大型石油公司已大幅缩减其期租船队规模，未来将不得不增长，它们更倾向于与 established 船东建立长期合作，而非基金拥有的船舶或投机性设置 [28] - 如果想锁定期租，完全可以做到，但当一艘位于西方的VLCC能够通过美湾至中国再返回新加坡的航次在80-90天内赚取每天145,000美元时，期租租金需要比当前报价更高一些才有吸引力 [29] - 鉴于公司对未来6-12个月前景非常看好，期租租金必须比当前报价有实质提高，公司目前倾向于保持即期暴露 [30] 问题: 关于当前市场下的投资策略，是否考虑购买船舶，以及如何看待公司估值溢价与增长的关系 [31][32] - 对股东而言，最重要的是持续分红，主要焦点是维持当前水平的分红 [31] - 最具吸引力的投资是能快速交付的资产，购买三四年后交付的资产对目前公司而言太遥远，资本承诺过高 [31] - 公司考察了许多机会，但尚未找到合适的，对选择适合公司和股东的机会非常谨慎 [33] - 理论上，最合适的资产类别仍是VLCC和苏伊士型油轮，历史上公司也对阿芙拉型油轮很熟悉，但目前希望专注于投资者熟悉的板块，不涉足成品油轮等陌生领域 [34] - 公司目前控制8艘VLCC，理论上船队规模可以舒适地增长到20-25艘而不会对运营产生重大影响，但不会突然下16艘VLCC新造船订单 [34][35] - 规模增长时需要更加小心，避免过多船舶在同一区域同一时间开放，导致被迫选择次优货载， smaller 公司的优势在于可以分散船舶开放时间以捕捉季度内的波动性 [35][36] 问题: 关于一艘船舶在第三季度运输清洁油品的计划，以及资本结构优化的其他机会 [37][38] - 曾尝试但未能让原油船连续从事清洁油品市场交易，本次是清洁装货后从阿拉伯湾到欧洲卸货，尝试跨大西洋航次未果 [37] - 计划在卸完柴油后，前往美湾、圭亚那或巴西装载东向长航线货物，以每天145,000美元运营75天以上 [37] - 资本结构方面，通过行使购买选择权已释放显著价值，包括改善定价、延长到期日、优化摊销曲线 [38] - 利用极具竞争力的融资市场以及与银行的关系及新市场开发，获得了非常优惠的利率，只要持续存在机会，这就是一个简单且好的增值策略 [39] - 对剩余两艘租赁船舶行使购买选择权后，仍有时间在明年5月和6月交付前安排再融资，只要看到有竞争力的利率，就有价值可提取，下一批到期债务尚有时间，目前暂无迫切需要处理的事项 [39] 问题: 关于阿芙拉型油轮持续跑赢LR2型成品油轮的因素，以及2026年干船坞计划 [40][43] - 阿芙拉型油轮跑赢LR2的原因包括LR2新船订单交付较多，许多LR2船东传统上是阿芙拉型船东，可能先从事清洁油品贸易西行，而现代阿芙拉型油轮更倾向于在原油出口增加、合规贸易增长服务土耳其、印度和中国替代俄罗斯、委内瑞拉和伊朗进口的背景下从事原油贸易 [41] - 历史上阿芙拉型油轮波动性更大，有更多区域贸易和短途航线，而LR2更灵活，因其有涂层更容易在清洁和原油之间切换，长期来看两者运价会趋于平衡再失衡，循环往复 [42] - 2026年唯一计划干船坞的Suezmax（Nisos）预计在下半年进行，有一定灵活性，肯定不在第一季度，会尝试在市场较弱时安排 [43]

业绩总结 - 2025年第三季度的TCE收入为5990万美元，较2024年同期增长14.7%[24] - 2025年第三季度的调整后EBITDA为4520万美元，较2024年同期增长19.1%[24] - 2025年第三季度的净利润为2410万美元，调整后净利润为2470万美元，较2024年同期增长70.3%[24] - 2025年第三季度的调整后每股收益为0.77美元，较2024年同期增长71.1%[24] - 2025年第三季度的船队平均TCE为46600美元/天，较2024年同期增长4.0%[16] - 2025年第三季度的船队运营费用为10014美元/天，较2024年同期增长2.1%[16] - 2025年第三季度经营活动提供的净现金为2950万美元，较2024年同期显著增加[106] 财务状况 - 截至2025年第三季度，总资产为10.67亿美元，较2024年第四季度下降1.4%[26] - 截至2025年第三季度，总债务为6.17亿美元，较2024年第四季度下降4.5%[26] - 股东权益为4.30亿美元，较2024年第四季度增长4.3%[26] - 公司在过去四个季度的总分红为每股2.12美元，占调整后净收入的89%[18] 市场展望 - 预计2025年第四季度的全舰日均TCE为80,700美元[42] - 2025年，预计非OPEC供应将增加约200万桶/日，主要来自美国、加拿大、巴西和圭亚那[78] - 2025年，全球石油市场预计供给将超过需求约300万桶/日，库存建设平均约为100万桶/日[78] - 2025年，原油运输的浮动库存和商业库存上升，但OECD库存仍处于10年范围的低端[80] 船队与运营 - 目前超过40%的船队年龄超过15年，且订单量无法抵消退役船只，预计将持续造成供应紧张[58] - 2025年，OECD库存接近多年来的低点，市场对冲击的脆弱性增加，支持油轮需求[80] - 2025年，原油油轮的利用率略高于93%，为三年来的最高水平[95] - 每增加1%的利用率，VLCC的日收入可增加约2.5万美元，Suezmax可增加约1.5万美元[95] 融资与成本 - 在过去三年中，公司对14艘船中的12艘进行了再融资，显著降低了融资成本，年节省金额约为800万美元[108] - 当前加权平均债务成本为L+3.22%，再融资后预计将降至S+2.22%[107] - 预计在2026年上半年，购船选择权生效后，公司将有机会进一步降低债务成本[107] - 再融资后，整个船队的利息成本改善约为125个基点[108] 新产品与技术 - 所有船只均配备环保设计和洗涤器，提升了运营效率[111] - 公司在2022年新建的两艘VLCC船只，分别为300,323吨，进一步增强了船队的竞争力[111]

**行业与公司覆盖** * 行业覆盖为香港/中国运输与基础设施 涉及航空公司 油轮航运和快递物流三个子行业[1][72] * 具体公司包括中国主要航空公司（如国航 东航 南航） 油轮航运公司（如中远海能）以及快递公司（如中通快递ZTO 圆通速递YTO 极兔速递J&T Global Express）[73][75] **核心观点与论据** **航空公司** * 公司对航空业持看涨观点 认为其处于供应驱动的上行周期 此观点得到熟悉全球航空供应链中断的投资者的认同[2] * 针对投资者对需求前景和估值偏高的担忧 公司认为商务需求自5月开始恢复 6-8月中断后于9月重启 需求波动但夏季的干扰已结束 商务需求将由企业资本支出驱动 使航空公司成为具有有利供应侧的早期周期复苏标的[7] * 公司认为债务将随盈利积累被消化 以市值/机队规模衡量 中国航空公司比全球同行更便宜[7] * 公司讨论了蓝天情景（三大航净利润达到400-500亿人民币）的可能性 假设收益率回到历史峰值（2011年水平） 理由是中国人均收入较2011年显著提高 且2018年票价改革后经济舱全票价显著提高[7] **油轮航运** * 部分投资者因"供应紧张"叙事持续多年而对上行周期缺乏信心[2] * 公司观点是 过去2-3年上行周期被"暗黑舰队"导致的需求稀释所干扰 目前看到对"暗黑舰队"的更严格限制 这是过去几年负面需求趋势的逆转[2] * 只要更多石油通过"合法"油轮运输 上行周期就可能持续 驱动因素可能包括对"暗黑舰队"的更多限制 俄乌和平协议 OPEC+原油增产以及可能更长的运输距离[2] **中国快递业** * 投资者质疑在过去两年令人失望后 中国快递业能否实现整合[3] * 一些投资者与公司讨论了小型参与者可能因"反内卷"提价而丢失份额的可能性 并转向更乐观[3] * 公司观点是 无论竞争是否升级 领先参与者已开始获得市场份额 小型参与者正在下调其市场份额展望[3] * 公司看到中通快递和圆通速递的多种上行空间[3] * 更多投资者对极兔速递转趋积极 公司认同其东南亚市场强大的利润增长潜力 但认为其估值从当前水平进一步扩张需要时间[3] **估值方法与风险** * 极兔速递采用DCF估值 概率加权为25%看涨 65%基准 10%看跌 加权平均资本成本13.3% 终端增长率3.5%[10][11] * 圆通速递估值源于概率加权DCF 10%看涨 80%基准 10%看跌 加权平均资本成本10.8% 终端增长率2%[12][13] * 中通快递采用DCF估值 概率加权为15%看涨 75%基准 10%看跌 加权平均资本成本13.3% 终端增长率3%[14][17] **其他重要内容** * 公司为多家覆盖公司提供做市服务 包括国泰航空 中远海能 中远海运控股和顺丰控股[65] * 在截至2025年10月31日的12个月内 公司从国泰航空获得投资银行服务报酬 并预计在未来3个月内向包括中国国航 极兔速递 中通快递等在内的多家公司寻求或获得投资银行服务报酬[25][26][27] * 截至2025年10月31日 公司持有覆盖公司中包括中通快递在内的多家公司1%或以上的普通股[25]

股息公告核心信息 - 公司董事会于2025年11月12日宣布派发每股0.75美元的普通股股息 [1][6] 股息具体安排 - 股息金额为每股0.75美元，以美元宣布，在奥斯陆交易所VPS注册的股东将以挪威克朗收取 [6] - 奥斯陆交易所含权最后交易日为2025年11月28日，纽约交易所为2025年12月1日 [6] - 奥斯陆交易所除息日为2025年12月1日，纽约交易所为2025年12月2日 [6] - 股权登记日为2025年12月2日，支付日为2025年12月11日 [6] 交易所结算差异 - 纽约交易所采用T+1结算制度，奥斯陆交易所采用T+2结算制度，导致两个交易所的除息日不同 [3][6] - 因挪威中央证券存管条例实施，在VPS注册的普通股股息预计于2025年12月16日左右派发 [2][6] 公司业务背景 - 公司是一家领先的国际油轮公司，从事原油和成品油的海上运输 [4] - 船队由6艘配备洗涤器的现代化苏伊士型油轮和8艘配备洗涤器的现代化VLCC油轮组成 [4]

财务业绩摘要：2025年第三季度 - 第三季度总收入为9060万美元，较2024年同期的8490万美元实现增长 [6] - 第三季度利润为2410万美元，显著高于2024年同期的1450万美元 [6] - 第三季度每股收益为0.75美元，高于2024年同期的0.45美元 [6] - 第三季度船舶运营费用为1170万美元，与2024年同期的1150万美元基本持平 [6] - 截至2025年9月30日，现金及受限现金总额为5820万美元，高于2024年同期的5600万美元 [6] 财务业绩摘要：2025年前九个月 - 前九个月总收入为2.647亿美元，低于2024年同期的3.08亿美元 [6] - 前九个月利润为6350万美元，低于2024年同期的9570万美元 [6] - 前九个月每股收益为1.97美元，低于2024年同期的2.97美元 [6] - 前九个月船舶运营费用为3380万美元，略高于2024年同期的3290万美元 [6] 关键运营指标与市场动态 - 第三季度等效期租租金收入为5990万美元 [6] - 第三季度EBITDA和调整后EBITDA分别为4490万美元和4520万美元 [6] - 第三季度调整后利润为2470万美元，调整后每股收益为0.77美元 [6] - 第三季度船队日均等效期租租金为46,600美元，其中VLCC和Suezmax船型分别为45,500美元和48,200美元 [6] - 第三季度日均船舶运营费用为10,014日历天 [6] - 2025年第四季度至今，80%的VLCC即期运营日已以日均88,100美元的等效期租租金预订，48%的Suezmax即期运营日已以日均60,800美元的等效期租租金预订 [6] 公司行动与投资者沟通 - 公司董事会宣布2025年第三季度股息为每股普通股0.75美元 [4] - 股息将于2025年12月11日支付给在2025年12月2日登记在册的股东 [4] - 公司将于2025年11月13日举行电话会议及网络直播，讨论第三季度及前九个月业绩 [6] - 公司船队由6艘现代配备洗涤塔的Suezmax油轮和8艘现代配备洗涤塔的VLCC油轮组成 [7]

新造船投资 - 公司签署意向书 将在韩国韩华海洋建造两艘超大型原油船 每艘价格为1.28亿美元 预计于2028年第三和第四季度交付 [1] - 公司首席执行官评论称 新造船协议代表了其对原油船市场基本面长期看好观点的逻辑和高效延伸 将使公司能从积极的市场中直接受益 [3] 船队构成与更新 - 公司目前拥有或租赁融资98艘成品油轮 包括38艘LR2型油轮 46艘MR型油轮和14艘Handymax型油轮 船队平均船龄为9.6年 [3] - 公司已达成协议出售4艘MR型和2艘LR2型成品油轮 预计在2025年第四季度和2026年第一季度完成 另有4艘MR型新造船预计在2026年和2027年交付 [3] 股权投资活动 - 自2025年10月28日起 公司已出售2,382,226股DHT控股公司普通股 平均价格为每股13.25美元 [2] - 截至新闻稿发布日 公司仍持有1,169,568股DHT控股公司普通股 [2]

核心观点 - 公司2025年第三季度业绩表现强劲，总营收同比大幅增长117%至1560万美元，主要得益于更多船舶投入运营以及新船PSV ACE Supplier的贡献 [3][6] - 公司通过处置亏损子公司、管理层增持股票以及新增船舶来优化业务结构和扩大船队规模，显示出对未来增长的信心 [7][9][10] - 尽管九个月累计净亏损480万美元，但调整后的关键财务指标显示公司核心运营盈利能力改善，且现金流状况保持健康 [4][6][32] 第三季度财务表现 - 总营收为1560万美元，较2024年同期的720万美元增长840万美元，增幅达117% [3][6] - 持续运营业务归属股东的净利润为120万美元，每股收益为0.02美元 [3][6] - 调整后持续运营净利润为180万美元，排除了70万美元的非现金股权激励费用 [3][6] - 一般及行政费用为310万美元，较2024年同期的270万美元增加40万美元，主要由于股权激励摊销 [3] - 截至2025年9月30日，现金及现金等价物为910万美元 [6] 九个月累计财务表现 - 总营收为3080万美元，较2024年同期的2360万美元增长720万美元 [4] - 持续运营业务归属股东的净亏损为480万美元，每股亏损为0.08美元 [4] - 一般及行政费用为1350万美元，较2024年同期的960万美元增加390万美元，主要由于纳斯达克上市相关成本、股权激励摊销及一次性高管奖金 [4] 公司战略与运营动态 - 完成对亏损子公司Heidmar Trading DMCC的处置，在第三季度确认6万美元收益，标志着公司组织重组完成 [7][10] - 根据与B Riley Principal Capital II的协议，以每股平均1.42美元的价格发行并出售201,682股，获得净收益约25.6万美元 [7] - 首席执行官Pankaj Khanna于2025年9月在公开市场以每股平均1.30美元的价格购买55,900股公司普通股，总投资额约7.267万美元 [7] - 船队新增一艘苏伊士型新造油轮于2025年8月加入商业管理船队，另有两艘LR1超级环保新造船于2025年8月和9月加入，以扩大在清洁石油产品市场的份额 [7] 管理层评论要点 - 第三季度业绩显著进步，营收增长得益于跨多个服务平台的运营及战略优先事项的执行 [8] - 船队规模持续扩大，一艘苏伊士型油轮和两艘LR1新造船已加入，另有一艘超级环保LR2新造船计划在2025年晚些时候交付并进行全面技术和商业管理 [9] - 公司采取多项措施增强财务和组织灵活性，包括完成亏损子公司出售和首席执行官增持股票，反映出对长期战略和增长潜力的信心 [10] - 公司利用其综合海事平台，结合商业管理、船舶所有权和项目开发，致力于打造现代化、高能效的船队，为股东创造可持续价值 [11] 财务数据摘要 - 第三季度运营收入为83.7万美元，九个月累计运营亏损为180.3万美元 [28] - 截至2025年9月30日，总资产为6993万美元，总股东权益为1473万美元 [31] - 九个月累计持续运营业务经营活动产生的净现金为168.1万美元 [32] - 第三季度调整后EBITDA为182.3万美元，九个月累计调整后EBITDA为324.9万美元 [35] - 第三季度调整后持续运营每股收益为0.03美元，九个月累计为0.06美元 [37]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现等价期租租金（TCE）收入2.36亿美元，息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1.52亿美元，净利润为7800万美元 [15] - 本季度EBITDA较上一季度增加2500万美元，主要得益于船队日均TCE租金上涨4340美元 [16] - 每股收益为0.79美元，并宣布每股股息0.62美元，派息率为78% [16] - 公司上调并收窄了2025年全年业绩指引，TCE收入预期中点提高2500万美元至9亿美元，范围收窄至8.75亿至9.25亿美元；EBITDA指引中点亦提高，范围收窄至5.4亿至5.9亿美元 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 船队整体日均TCE租金达到31012美元，分船型看，LR2型船日均租金超过38000美元，LR1型船约为29500美元，MR型船超过28000美元 [15] - 公司船队优化策略取得进展，收购了5艘2014年建造的MR型船和1艘2010年建造的LR2型船，同时处置了1艘2007年建造的MR型船 [2] - 为2009年建造的MR型船"Tom Lily"号锁定了一份为期三年、日租金22234美元的期租合同，该租金高于同类船龄船舶的现行市场水平 [3] 各个市场数据和关键指标变化 - 成品油轮运价保持稳定且具吸引力，MR和LR2基准收益表现出韧性，主要受需求稳定和清洁石油产品贸易船队增长有限支撑 [6] - 第三季度东西向贸易量显著增加，特别是中东馏分油东向西流动，带动吨海里需求远超红海危机前水平 [6] - 西北欧地区炼油厂关闭导致该地区约6%的炼能损失，若完全由中东进口替代，预计每年将需要额外15-24艘LR2等效运力；美国西海岸两家炼厂（占区域产能11%）预计在未来六个月内关闭，若从亚洲进口汽油和航煤，将产生超过25艘MR等效的往返需求 [7][8][9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于维持现代化、高质量且具商业吸引力的船队，并通过整合平台实现卓越运营 [2][3][31] - 公司具备财务灵活性，截至季度末，经纪人对公司船队的估值为29亿美元，资产净值增至约24亿美元；净计息债务为6.9亿美元，约占24%，且未来12个月内仅有1.22亿美元借款到期，无重大到期债务直至2029年 [17] - 公司已完成部分售后回租船舶的回购，并获得了有吸引力的再融资方案，以替换原有的银团贷款和租赁协议 [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管地缘政治持续紧张，但市场环境相对稳定，运价较上半年走强，市场情绪总体积极 [2][3] - 红海危机、对俄制裁等地缘政治因素继续对油轮市场构成支撑；OPEC+逐步取消减产对原油轮运价的影响在第三季度末开始显现，预计炼厂维护季结束后，强劲的VLCC运价将对成品油轮产生更明显的积极影响 [10][11] - 国际海事组织将"净零"框架推迟，预示着石油在可预见的未来仍将在海运业扮演角色 [11] - 尽管新船订单量相对较高，但船队平均船龄处于20年来高位，且大量现有船队受制裁影响，预计将加速退出市场，这将抵消新船交付带来的运力增长 [12][13] 其他重要信息 - 截至10月31日，公司第四季度55%的营运天数已以日均TCE 30156美元的价格锁定；2025年全年89%的营运天数已以日均TCE 28281美元的价格锁定，提供了稳健的收益可见性 [19] - 公司的"一体化平台"战略强调对船舶、船员和技术的统一管理，通过共同的KPI激励全员，旨在最大化投资资本回报，这是公司实现市场超额收益的关键 [31][39][41][42] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于为较旧船型锁定高额长期期租合同的能力和可重复性 [24][27][29] - 管理层认为，公司的"一体化平台"确保所有船舶（无论新旧）都遵循相同的运营、安全、效率和人员标准，客户关注的是TORM提供的服务品质而非船龄本身，这使得此类交易成为可能 [30][31] - 随着当前市场走强，公司与客户就更长期限租约的对话比六个月前更为频繁，但公司只会在财务合理的情况下进行此类交易，并且由于稳健的资产负债表，没有迫切的融资压力去达成交易 [31][32] - 公司目前正在就多艘船舶的长期租约进行谈判，这表明存在类似机会 [31] 问题: 关于资产收购和处置的决策标准 [33][34] - 决策过程综合考虑多种指标，包括内部设定的IRR门槛和资本回报要求，以适应市场的波动性 [34][35] - 公司不拘泥于船龄或船型，关键在于投资能否满足回报要求，公司平台有能力最大化不同船龄和船型资产的价值，这提供了更广泛的投资机会 [34][35][36] - 近期收购的船舶均满足内部回报要求，而出售的船舶则是因为其售价的净现值高于将其保留在船队中运营的预期价值 [37] 问题: "一体化平台"如何在实际中运作并带来更高的TCE收益 [38] - 平台的核心在于对船舶、船员、技术管理的全面整合，公司直接雇佣所有海员并统一调配，能够确保质量、设定重点领域并通过共同KPI激励全员为投资回报最大化努力 [39][41] - 公司会对收购的船舶进行多项技术改造以提升能效等，使其符合TORM标准 [41] - 在与客户确定价格之前，整个公司（包括运营、技术等部门）的协同工作是为租船团队获取最佳运价奠定基础，这与外包部分职能的"钢铁船东"模式不同 [41][42] - 此外，运用工具进行市场分析、优化船队定位也是实现超额收益的重要因素 [42] 问题: 关于资本配置策略，特别是收购较旧船舶是否意味着策略转变 [49] - 管理层强调，正确的投资对象是能带来最高投资资本回报的资产，而非特定船龄；公司对当前收购的较旧船型感到满意，但同时也对在价格合适时补充更年轻吨位持开放态度 [50][52] 问题: 关于派息率从约70%上升至78%的考量及未来展望 [53] - 公司的股息分配政策并非以特定派息率为目标，而是基于季度内产生的自由流动性进行分配，这与公司的现金流盈亏平衡水平相关 [53][54][55] - 随着现金流盈亏平衡水平的下降，派发更多股息的能力相应增强，管理层对维持当前派息水平感到满意，但未来可能更高，不过这并非硬性目标，核心仍是分配自由流动性 [55][58][60] 问题: 关于报告期内利息支出高于前几个季度的原因 [62][63] - 较高的利息支出是由于再融资相关的会计处理，特别是与相关前期费用有关，预计在第四季度将回归更正常的水平 [64][66][68][70]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为7100万美元，摊薄后每股收益为1.42美元 [5] - 剔除船舶出售收益后，调整后净收入为5700万美元，调整后每股收益为1.15美元，调整后EBITDA为1.08亿美元 [5] - 宣布每股0.86美元的合并股息，这是连续第五个季度派息率至少达到75% [5] - 第三季度自由现金流约为6300万美元，年化现金流收益率接近10% [16] - 期末总流动性为9.85亿美元，其中现金4.13亿美元，未提取的循环信贷额度5.72亿美元，净债务低于4亿美元，净贷款价值比约为13% [9][10] - 预计2026年盈亏平衡点约为每天14,500美元 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度原油和成品油船的等价期租收入在过去一年中保持均衡 [15] - 轻型船业务在第三季度产生约900万美元收入，贡献近100万美元EBITDA [16] - MR船队第三季度日均TCE略低于26,000美元，第四季度已预订天数的日均TCE为29,000美元 [33] - 第四季度迄今的混合平均现货TCE约为每天40,400美元，覆盖了47%的预期收入天数 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略包括平衡的资本配置方法，涵盖舰队更新、资产负债表优化和股东回报 [18] - 舰队更新是核心战略，2025年通过10月底已出售8艘船，收入约1亿美元，并将在第四季度购买一艘生态型VLCC [7][8] - 将5000万美元股票回购计划延长至2026年底 [6] - 舰队平均船龄约为10年，处于油轮投资和回报的最佳位置 [24] - 拥有31艘无负担船舶和近6亿美元未提取信贷能力以支持增长 [24][25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 石油需求增长保持健康，今明两年均为每日100万桶 [11] - OPEC+正在补充非OPEC国家每日100万桶的产量增长，第四季度增产将进入市场 [11] - 地缘政治紧张局势持续，港口费用讨论改变贸易路线，对俄罗斯和伊朗的制裁可能对国际油轮市场产生积极影响 [12] - 供应面是油轮运输最引人注目的案例之一，订单船队占现有船队的14%，交付期跨越未来四到五年 [12][13] - 到2029年订单船完全交付时，近50%的船队将超过20年，可能被排除在商业贸易之外 [13] - 行业基本面预计将在未来几年转化为持续的上升周期 [14] 其他重要信息 - 第三季度交付了六艘LR1新造船中的两艘，并为这些船舶提取了8200万美元的韩国出口机构融资 [6] - 第三季度出售了五艘平均船龄超过17.5年的船舶，收入6700万美元；第四季度同意再出售三艘最老的MR，平均船龄近19年，收入约3700万美元 [7] - 成功发行2.5亿美元高级无担保垃圾债券，票息为油轮领域首次发行者中最低之一 [9] - 第四季度将接收一艘2020年建造的配备洗涤塔的VLCC，需支付剩余的1.07亿美元 [7] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于VLCC带动中型油轮市场走强以及产品油轮市场表现的问题 [27][28][32] - 第四季度市场走强主要因OPEC+取消自愿减产，回归更正常的油轮市场，VLCC走强会减少其在大西洋区域的运输，从而利好苏伊士型和阿芙拉型油轮 [30] - 健康的VLCC市场会带动健康的中型原油油轮板块 [31] - MR船队表现强劲，第三季度和第四季度日均TCE分别接近26,000美元和29,000美元，部分原因是美洲地区的贸易以及俄罗斯柴油出口减少带来的机会 [33][34] - 对俄罗斯石油公司的新制裁以及乌克兰对俄罗斯石油基础设施的袭击导致俄罗斯柴油出口减少，这一缺口由美国和拉丁美洲填补，合规船队受益 [35] 问题: 关于当前原油库存水平和远期曲线是否会激励海上储油的问题 [39] - 目前水上有大量石油，但岸上库存并未显著增加，部分水上石油可能因制裁影响而尚未确定最终目的地 [39] - 远期石油曲线相对平坦，目前并非激励海上储油的陡峭升水情况 [39] 问题: 关于当前市场下是否有更多机会剥离旧资产的问题 [40] - 在旧MR船处置方面取得高度成功，资产价值随运价上涨而提升，公司将在2026年继续审慎地处置旧船并更新舰队以提升盈利能力 [40]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为7100万美元 或每股摊薄收益1.42美元 [5] - 剔除船舶销售收益后 第三季度调整后净收入为5700万美元 或每股摊薄收益1.15美元 调整后息税折旧摊销前利润为1.08亿美元 [5] - 宣布每股0.86美元的合并股息 这是连续第五个季度派息率至少达到75% [5] - 第三季度实现自由现金流约6300万美元 年化现金流收益率接近10% [18] - 期末现金为4.13亿美元 未动用循环信贷能力为5.72亿美元 总流动性达9.85亿美元 [11] - 季度末净债务低于4亿美元 按超过30亿美元的船队价值计算 净贷款价值比仅为13% [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 轻烃业务第三季度产生约900万美元收入 贡献近100万美元息税折旧摊销前利润 [18] - 第三季度MR船型日均等价期租租金略低于26000美元 第四季度已预订天数的租金为29000美元 [34] - 原油和成品油运输的等价期租租金收入在过去一年中保持均衡 [17] - 第四季度迄今的混合平均现货等价期租租金约为每天40400美元 [23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 将5000万美元股票回购计划延长至2026年底 [6] - 第三季度出售5艘平均船龄超过17.5年的船舶 收益6700万美元 第四季度同意再出售3艘最老的MR船 平均船龄接近19年 收益约3700万美元 [7] - 第四季度将接收一艘2020年建造的配备洗涤塔的超大型油轮 需支付剩余的1.07亿美元 [8] - 2025年至10月底已出售8艘船 收益约1亿美元 并将在第四季度以接近金额购买一艘环保现代超大型油轮 [9] - 船队更新是战略的一部分 预计在整个油轮周期内执行买卖交易 [9] - 公司拥有超过2.3亿美元的未来合同收入 平均期限约一年半 [9] - 发行2.5亿美元高级无抵押垃圾债券 票息为油轮领域首次发行者中最低之一 [10] - 目标是保持资产负债表稳固以应对任何下行周期 拥有近6亿美元未动用信贷能力支持增长 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 石油需求增长保持健康 今年和明年均为每天100万桶 [12] - 第四季度似乎是增产石油进入水运的环境 此前库存水平接近历史低点 [12] - 地缘政治紧张局势对油轮影响依然强烈 港口费讨论改变贸易路线 [13] - 对俄罗斯和伊朗的制裁原油历来运往印度和中国 最近这两个国家的出口面临更大压力 加上对油轮船队的更多制裁 这两方面都可能对国际油轮市场产生积极影响 [13] - 供应面仍然是油轮运输最引人注目的案例之一 订单占现有船队的14% 将在未来四到五年交付 [14] - 到2029年订单完全交付时 近50%的船队将超过20年 可能被排除在商业贸易之外 没有足够的油轮来替代老化的船队 [14] - 这些基本面因素应转化为未来几年的持续上升周期 [16] - 预计2026年盈亏平衡点约为每天14500美元 而上次给出的未来12个月观点约为每天13100美元 [23] 其他重要信息 - 交付了六艘LR1新造船中的两艘 [6] - 为LR1新造船安排了高达2.4亿美元的出口信贷机构融资 混合摊销期为20年 利差125个基点 期限12年 [6] - 截至2026年底的强制性债务偿还额为3300万美元 根据最新的资产负债表计划 到2026年底债务将略高于7亿美元 [21] - 公司拥有31艘无负担船舶 [22] - 过去九年的总股东回报代表超过20%的年复合回报率 [25] - 船队平均船龄约为10年 处于油轮投资和回报的最佳位置 [25] 问答环节所有提问和回答 问题: 中型油轮（苏伊士型和阿芙拉型）的市场动态是否受益于超大型油轮的强势？这是一种由超大型油轮引发的向上拉动吗？[28] - 第四季度确实比前几个季度强劲得多 这主要是由于OPEC+取消了一些自愿减产措施 回归更正常的油轮市场 超大型油轮在大型原油运输上引领市场 [31] - 当超大型油轮走强时 它们进行的跨大西洋货物运输减少 这些货物原本侵蚀了苏伊士型和阿芙拉型的市场 现在超大型油轮回归更正常的贸易 自然有利于苏伊士型和阿芙拉型 甚至出现苏伊士型试图反过来侵蚀超大型油轮贸易的情况 健康的超大型油轮市场将带来健康的中型原油板块 [31] 问题: 成品油轮（特别是MR型）的表现是否滞后于原油轮？您认为这是一种滞后现象 还是未来几个月更多是原油的行情？[33] - MR型船第三季度的业绩强劲 第四季度至今也非常强劲 这与公司在美洲的交易位置有关 [35] - MR型市场强劲并非因为其置身事外 而是不同的地缘政治因素对MR型产生积极影响 包括对俄罗斯石油公司的新制裁 以及乌克兰增加对俄罗斯石油和基础设施的袭击 导致俄罗斯柴油出口减少 这一空缺由美国和拉丁美洲的供应填补 合规船队可以运输这些桶 而不是暗色船队或灰色船队 这也是MR型表现健康的部分原因 [35] 问题: 当前的原油库存水平以及远期曲线是否会激励未来几个季度的海上储油机会？[39] - 目前看到大量石油在运输中 但陆上库存尚未显著增加 推测部分在运石油可能受制裁影响 尚未确定最终目的地 [40] - 正在密切关注远期石油曲线 曲线相当平坦 目前绝对不是陡峭的期货升水情况 目前是石油供应存在分歧的非常时期 [40] 问题: 鉴于近期租金上涨 作为正常船队更新策略的一部分 是否看到更多剥离旧资产的机会 还是会因租金高而放缓剥离速度？[41] - 在那些较老的MR型船上取得了很大成功 并且开始看到资产价值随着租金上涨而提升 公司将继续审慎地升级船队 2026年将继续处置一些旧船 并补充新船以真正提高盈利能力 [41]