股价表现 - 8月22日股价报4.08元，较前一交易日下跌1.69% [1] - 当日开盘价4.15元，最高价4.15元，最低价4.06元 [1] - 成交量952201手，成交额3.89亿元 [1] 资金流向 - 主力资金净流出1420.93万元，占流通市值比例0.02% [1] - 近五日主力资金净流出12443.77万元，占流通市值比例0.18% [1] 航线拓展 - 9月25日起恢复上海至温哥华直飞往返航线，每周一、四执飞 [1] - 采用A350-900宽体机型执飞 [1] - 复航后北美直飞航线增至5条 [1] - 旗下上海航空同日新增上海至卡萨布兰卡直飞航线 [1] 公司背景 - 属于航空运输业，是中国三大国有骨干航空运输集团之一 [1] - 总部位于上海 [1] - 主要经营国内和国际航空客货邮行李运输业务及延伸服务 [1]

航线恢复与增班情况 - 中国东航自9月25日起恢复上海至温哥华直飞航线 每周一、四执飞 采用A350-900机型[2] - 南航自9月16日起新增每周2班广州-温哥华航班 国航自8月27日起将北京-温哥华从每周1班增至2班 北京-多伦多从每周2班增至3班[3] - 三大航共获批新增每周6班中加航班 内地航司执飞的中加航班总量增至每周24班[3] 航班量历史对比与恢复率 - 当前中加每周航班量24班 较疫情前每周70班水平仍有显著差距[4] - 7月中国大陆至加拿大往返航班量254班次 仅恢复至2019年同期的26.1%[6] - 加航7月执飞中国内地往返温哥华航班97班次 同比2019年下降68.5% 恢复率31.5%[6] 票价与市场供需 - 中加航线因供不应求导致票价长期高企 去年上海-温哥华直飞经济舱票价超2万元[5] - 9月后出现2万元以内经济舱机票 与加航8月因空乘停工导致全面停飞事件相关[6] - 绕飞俄罗斯领空增加成本 加航更倾向执飞收益更高的大西洋航线[6] 国际航线竞争格局变化 - 中美航线7月恢复率仅26.3% 与中加航线恢复缓慢情况类似[8] - 国内航司上半年国际航班量同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%) 国外航司恢复率仅65.4%[10] - 国内航司国际航线份额从2019年59.1%提升至69.6% 增长10.5个百分点[10] - 新航季"一带一路"国家航线占比达53.48% 涉及57个国家每周10326班[10]

中加航线恢复情况 - 中国东航自9月25日起恢复上海至温哥华直飞往返航线 每周一、四执飞 采用A350-900宽体机型[1] - 南航自9月16日起新增一周2班广州-温哥华航班 国航自8月27日起将北京-温哥华从每周1班增至2班 北京-多伦多从每周2班增至3班[3] - 国有三大航此次一共获批新增一周6班中加航班 令中国内地航司执飞的中加航班量增加到每周24班[3] 航权限制与政策变化 - 中加航班恢复缓慢主要由于加拿大对中方航司增班数量有限制 要求中方航司航班总数与加方航司对等[3] - 疫情放开后最初要求每周不超过6个往返客运航班 并禁止北京直飞加拿大客运航班[3] - 2024年10月25日加拿大移除北京直飞限制 并允许中国航司和加拿大航司分别增加中加航班至每周24班[4] 当前航班量与历史对比 - 当前中加每周航班量24班 比疫情前每周超过70班的水平相差甚远[5] - 7月中国大陆到加拿大往返航班量254班次 仅恢复至2019年26.1%[7] - 加航7月执飞中国内地往返温哥华航班量97班次 同比2019年下降68.5% 恢复率31.5%[7] 票价与市场供需 - 中加航线供不应求导致票价长期居高不下 去年上海-温哥华直飞经济舱达2万元以上[7] - 加航因空乘集体停工于8月16日全面停飞 包括中日韩方向航班 8月20日开始逐步恢复[7] - 绕飞俄罗斯领空增加成本 加航更倾向于执飞收益更好的大西洋航线[7] 国际航线格局变化 - 中美航线7月恢复率仅26.3% 与中加航线恢复情况类似[9] - 美联航指出飞中国航线客座率不高 基于需求情况不会短期大幅增班[9] - 新航季已批复178家国内外航空公司通航79个境外国家 其中涉及57个"一带一路"国家每周10326班 占比53.48%[10] 国内外航司市场份额变化 - 上半年国内航司承运国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%) 国外航司恢复率仅65.4%[10] - 国内航司市场份额由2019年59.1%提升至69.6% 增长10.5个百分点 国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%[10]