文章核心观点 - 澎程首月新增订单实测约81300多台，高于公司对外公开的“超过7万台”口径，但远不及内部约12万台的预期，叠加实际市场价格比此前预期下探3万元，策略上已属典型以价换量，订单表现仍“相当不乐观” [1] - 制约因素包括增程车市场整体萎缩、宏观经济环境欠佳，以及产品主销腹地（省会以下二三四五线城市与基层乡镇）尚未打开 [1] - 首批订单高度集中于北上广深、强省会、江浙沪及广东强地级市，合计贡献约5.5万台，核心目标下沉区域尚未渗透 [1] - 产品结构整体好于预期，车型间结构及单一车型内部高配比例均优于预期，探索版需求明显超出备货能力 [3][4] - 单车均价预计保持稳定，全年小米汽车整体均价约23.5万元附近，上下差异不超过5000元 [6] - BOM成本占售价比明显高于SU7/YU7，约68%对约60%，压制单车盈利水平 [7] - 2026年单车净利润预计不高于2.5万元，大体在2万–2.5万元之间，整车整体摊薄后平均每台约2万元 [8] - 2027年销量目标75万–80万台（内部口径80万台），按上限口径测算仍留约15万台缺口，补位关键在于新车定价与发布节奏 [9][11] 首月订单与周度节奏 - 澎程首月新增订单实测规模约81300多台，内部此前预期约12万台，实际成交不及预期 [1] - 首批约8.13万台订单中，北上广深、强省会、江浙沪及广东强地级市合计贡献约5.5万台 [1] - 10月前三周周度新增依次为8500台、8000台、8000台，第三周在8000出头 [2] - 计入首批8.13万台脉冲后，10月全月新增订单合计约2.5万–2.6万台 [2] - 11月新增订单大概率落在2.8万–3万台区间，12月预计与11月相当，同为2.8万–3万台 [2] - 1月约2.5万–2.6万台，2月受春节因素扰动预计环比走弱，2027年春节后预计迎来一轮小高峰 [2] - 两款车（SU7/YU7）月稳态销量预估处于2.3万–2.6万台区间 [2] - 产品热销期预计长于SU7/YU7，参照SU7改款热销曲线（4月发布、热度维持至6月后回落），澎程放量节奏相对滞后 [1] 车型结构与配置比例 - 首批订单中90（N90）对70（N70）比例约6:4，折算90逼近5万台（约4.9万余台）、70在3.2万台上下，与外界宣传的1:3并不相符 [3] - 随下沉市场渗透加深，70占比未来或反超，达到55:45至60:40（70:90），机制在于70定价更低、空间灵活性更高 [3] - 70的Pro与Max配置比约17%对83%，Max高配占据绝对主导；90的探索版（顶配）对Max约19%对81% [3] - 90 Max订单中约70%选择加装价格约2万元的选装包，叠加后单车均价约29万元上下 [3] - 交付周期上探索版比Max版本明显更久，约3个月对2个月，差异源于配置复杂度 [3] - 探索版原备货规模仅约5000–6000套（已扣除测试展示等消耗），首批订单折算约9500台，需求明显超出备货能力，液压套件与结构件供应一时难以跟上 [3] - 最近两周订单中探索版比例已略有抬升，预计2027年3月下旬至10月中旬，随春节返乡示范效应，探索版在90内部占比有望从19%多升至20%–25%区间（审慎乐观） [4] 交付量与单车均价 - 2026年前三季度累计交付28.7万台 [5] - 四季度逐月预估：10月5万–5.5万台，11月与12月各6万–6.5万台，Q4合计16万–20万台，对应全年交付量约46.5万–48.5万台 [5] - Q4交付结构中，SU7与YU7合计月度交付约2.5万台上下；澎程月度节奏为10月约2.5万–3万台，11月与12月各约3万–3.5万台，后三个月合计约10万–11.5万台（含出口与在途，略高于月度区间简单加总） [5] - SU7/YU7平均客单价约24万元（SU7入门版22.5万元，其余版本最低也在23万多） [6] - 70 Pro定价19.99万元，选配后平均客单价约20.5万元，该配置在澎程全系中占比仅约8%（70占全系40%×Pro在70中约20%） [6] - 澎程系列中定价超过24万元的车型占92%；90落在约28万–28.5万元、70约23万元上下 [6] - 全年小米汽车整体均价预计处于23.5万元附近，上下差异不超过5000元 [6] 成本与盈利 - 澎程BOM成本占售价比明显高于SU7/YU7，90 Max定价26.99万元（约26.9万元），首批订单BOM成本约18.5万–18.8万元，与SU7 Max（定价30.99万元版本）大体相当 [7] - 到2026年年底，90 Max的BOM成本不可能压到17.5万元以下，BOM占售价比约68%，高于SU7/YU7约60%的水平 [7] - 待规模爬坡到20万–30万台量级（按30万台口径），90平均BOM成本有望回落到17万–17.5万元 [7] - 2025年SU7/YU7单车净利润约3.3万元（保守口径；另有版本给出最高3.8万、另一版本3.5万）；顶配BOM当时最低做到17.8万元，入门版（21.49万元）BOM最低仅11.5万–11.7万元 [7] - 2026年单车净利润预计不高于2.5万元，大体在2万–2.5万元之间：纯电车型受售价收缩、配置增加及购置税（5%）补贴自行承担等因素影响，单台净利约2.3万–2.5万元 [8] - 增程车型2026年预计贡献约13万台销量，其中90单车净利约1.5万–2万元，70约1万–1.3万元；整车整体摊下来平均每台约2万元 [8] - 小米SU7改款在2026年4月发布，热销期延续到6月；2026年前9个月没有任何新车投放，问题出在管理层与市场销售节奏的失误上，销量目标未完成的责任与研发、供应链及生产环节无关 [8] 2027年目标与新车规划 - 2027年销量目标定在75万–80万台，公司内部口径为80万台 [9] - 拆分：增程车目标约30万–35万台；纯电现有两款（SU7/YU7）在合理状态下可贡献约30万台；两项合计约60万–65万台，按上限口径算与80万台目标之间仍留约15万台缺口 [9] - 2027年新车均为客单价24万元以上车型：SU7GT猎装版、YU7改款与新增大型纯电轿车，整体ASP有望被拉升到24万–25万元水平 [9] - 大型纯电轿车轴距约3.1米，车长超过5.2米、大体在5.2米档上下浮动，定位与宝马5系类似，属下一代纯电平台首款产品，预计搭载数字底盘、整车动态资源调整、线控转向、后轮主动转向、主动悬架自动调整，以及面向L3自动驾驶的双备份、双冗余硬件 [10] - 大型纯电轿车若配置全上，起售价很难压到28万元以内，顶配或在40万元附近、ASP约33万元以上；但30万元以上纯电市场普遍表现不佳（特斯拉同样如此），定价下探至26万元以下或25万元左右才有希望起量并补上15万台缺口，定价成为2027年新车最大博弈点 [10] - YU9有70%概率推迟至2028年，即便2027年上市时点也在Q3之后；定位在70/90之上，尺寸超过5.2米，体量对标路虎揽胜，配备后轮转向与主动悬架，将把小米价格上限推到50万元以上；可能做成增程+纯电双版本，纯电版本存在搭载半固态大电池的可能（取决于半固态电池测试效果） [10] - SU7GT猎装版预计2027年3月（一季度末）发布，以避开与YU7正面对抗（猎装版车高与YU7接近1.6米，预计会侵蚀YU7基盘一部分） [11] - YU7销售约在4月进入收尾，5–6月是窗口期，其后再发布新一代改款车型；若年中销量压力较大，2027年6月至9月留有补救窗口，可再投放1款增程车，或对70/90的SKU作出调整 [11] 产品矩阵与战略节奏 - 70/90定价区间把下方插入新品的位置锁死：70顶配29.99万元、90起售价26.99万元，两车价格带重叠，中间只剩约3万元 [11] - 70以下再发60会形成定位冲突，70与90之间加80也没有价格空间，新车型只能放在90之上，但难以走量；短期以价换市场的选择牺牲的是长期产品布局的灵活性 [11] - 双保险逻辑：只要大型轿车定价不失控、发布时间节奏合理，80万台目标便有完成能力；从能力角度看“一定能”达成，前提是管理与节奏不再重演2026年的失误 [11]