纪要涉及的行业或公司 * 行业：汽车制造业（特别是新能源汽车）、镁合金材料及零部件制造、机器人及低空飞行器[1][2][31] * 公司：主机厂包括上汽、小鹏、比亚迪、华为、吉利[1][3][10][30]；镁合金材料及零部件供应商包括鑫源卓美（新源卓美）、佳瑞金属（惠州嘉瑞）、比亚迪福迪动力、旭升、华福精密、宝武博奥、宜安科技、山西八达、银光等[1][3][5][6][20][22]；设备供应商包括伊之密、海天、伯乐[3][21] 核心观点与论据 **1 镁合金在汽车应用加速，驱动力明确** * 核心观点：主机厂正积极研究并加速镁合金在汽车上的应用，预计未来单车用量将显著增加[1][2] * 关键驱动力：2023年后镁合金原料价格低于铝合金，且中国拥有全球约70-80%的镁资源，供应稳定[1][2][26]；新能源汽车轻量化需求迫切，可提升续航、降低电池用量及成本[15]；国家能耗要求提高，推动轻量化发展[1][16] **2 应用进展：三电系统与电驱壳体落地最快** * 核心观点：三电系统（特别是电驱壳体）是研究最深入、落地最快的领域，已进入定点与量产阶段[1][2][4] * 具体进展：三电系统镁合金研究始于2023年，已完成装车验证和路试[1][4]；预计2026年有车型搭载并量产，单车型月销量或达一万辆以上[1][4]；电驱壳体单个镁合金零件重量约20公斤[1][7]；吉利和上汽已有小规模量产装车[3][30] * 供应商合作：上汽、小鹏、比亚迪、华为等主机厂与鑫源卓美合作电驱壳项目[1][10] **3 未来潜力部件与研发方向** * 潜力部件：除电驱外，门内板（单个重约3-5公斤）、尾板、后底板（重约30多公斤）等车身结构件有望大量采用镁合金[2][12][14]；机器人结构件（胸腔、腿骨、关节壳体）已有应用，每台用量约2-3公斤[18][31] * 研发方向：国家推广抗腐蚀、抗蠕变、阻燃性能的新牌号镁合金，以扩大应用范围[3][27]；后底板项目预计2026年进行装车验证[1][9] * 不适用领域：电池托盘因防腐蚀、防水、保温及碰撞安全要求高，乘用车上应用难度大[13]；座椅骨架（尤其前排）因碰撞安全要求，短期内大量应用可能性不大[11] **4 成本、价格与工艺** * 价格对比：当前镁合金与铝合金采购价格大致相当，约每公斤35-36元人民币[1][8][25] * 轻量化效果：镁合金重量可比铝合金减少约25%[1][25] * 工艺与成本：加工费理论上镁合金应更便宜（熔点更低、模具寿命更长），但因特殊防护和表面处理成本，综合成本与铝合金相当[23][24]；工艺有指定要求，如双电机电驱用半固态工艺，单电机可能用高压压铸[19]；半固态设备中伊之密更受认可[3][21] **5 供应链与产能** * 供应商格局：国内具备生产能力和经验的供应商包括新源卓美、旭升、华福精密、宝武博奥、惠州嘉瑞等[3][20]；市场需求大，新进入者仍有机会[3][22]；铝合金供应商转型做镁合金相对容易[32] * 产能与扩产：新源卓美在宁波奉化建设新大型工厂，即将投产，产能将远高于现有工厂[36]；宝武等央企产能规划充足，可满足需求增长[26] * 采购模式：零件定点给工厂，由工厂自选材料供应商，但会指定材料牌号[33] **6 公司战略与用量目标** * 战略态度：公司战略上更积极、紧迫地推进镁合金应用，以替代传统钢材和铝材[1][15] * 用量目标：目前高端车用量约10公斤，目标提升至40公斤，长远目标为100公斤[1][17]；预计2026年部分车型可能实现30-40公斤的用量[1][17] 其他重要内容 * 价格稳定性：中国镁资源优势明显，预计未来镁价将保持相对稳定或小幅波动[3][26]；宝武集团宣传会保持价格稳定以保证下游使用[34] * 合作开发：与镁合金厂商合作开发新技术时，前期费用由各方共同分摊[35] * 出口计划：暂无将搭载镁合金电驱的车型出口海外的计划，先以国内市场为主[29]

恒生指数ADR市场表现 - 恒生指数ADR于01月21日美东时间16:00收报26547.45点，较前一交易日下跌37.61点，跌幅0.14% [1] - 当日交易区间在26442.66点至26639.66点之间，振幅为0.74%，成交量为4944.31万份 [1] - 同期香港市场恒生指数收报26585.06点，上涨97.55点，涨幅0.37%，显示ADR表现略弱于本地市场 [1] 主要蓝筹股ADR与港股价格对比 - 汇丰控股ADR收报129.700港元，较香港收市价128.200港元上涨1.500港元，溢价1.17% [2][3] - 腾讯控股ADR收报599.924港元，较香港收市价602.500港元下跌2.576港元，折价0.43% [2][3] - 阿里巴巴-W ADR收报164.396港元，较香港收市价163.200港元上涨1.196港元，溢价0.73% [3] - 建设银行ADR收报7.665港元，较香港收市价7.670港元微跌0.005港元，基本持平 [3] 科技与互联网公司表现 - 百度集团-SW ADR表现强劲，收报158.168港元，较港股153.700港元上涨4.468港元，溢价达2.91% [3] - 网易-S ADR收报205.178港元，较港股208.000港元下跌2.822港元，折价1.36%，而港股本身当日下跌3.70% [3] - 美团-W ADR收报96.764港元，较港股97.300港元下跌0.536港元，折价0.55% [3] - 快手-W ADR收报77.895港元，较港股78.800港元下跌0.905港元，折价1.15% [3] - 京东集团-SW ADR收报113.334港元，较港股112.800港元上涨0.534港元，溢价0.47% [3] 金融与保险类公司表现 - 友邦保险ADR收报83.197港元，较港股82.850港元上涨0.347港元，溢价0.42% [3] - 工商银行ADR收报6.183港元，较港股6.210港元下跌0.027港元，折价0.43% [3] - 中国平安ADR收报68.694港元，较港股68.500港元上涨0.194港元，溢价0.28% [3] - 香港交易所ADR收报428.852港元，较港股427.400港元上涨1.452港元，溢价0.34% [3] - 恒生银行ADR收报153.607港元，较港股154.300港元下跌0.693港元，折价0.45% [3] 其他重点公司表现 - 比亚迪股份ADR收报99.416港元，较港股99.050港元上涨0.366港元，溢价0.37% [3] - 小米集团-W ADR收报35.306港元，较港股35.420港元下跌0.114港元，折价0.32% [3] - 中国宏桥ADR出现显著折价，收报32.749港元，较港股36.520港元大幅下跌3.771港元，折价幅度达10.33% [3] - 携程集团-S ADR收报484.212港元，较港股482.600港元上涨1.612港元，溢价0.33% [3]

文章核心观点 - 固态电池是电动汽车动力电池的重要发展方向，产业已从技术研发迈向工程化验证关键期，成为全球化工新材料巨头的战略必争之地[1] - 多家国际化工巨头及材料企业正通过技术合作、产品开发与产线建设等方式，在固态电池产业链的关键材料环节进行多元化布局，以抢占市场先机[1][2][3][4][5] 固态电池产业现状与政策驱动 - 固态电池因高安全与高比能特征，是电动汽车动力电池的重要发展方向[1] - 工业和信息化部于1月14日提出加快突破全固态电池等技术[1] - 全固态电池企业陆续开展中试线建设，产业已从技术研发阶段迈向工程化验证的关键期[1] 主要化工及材料企业在固态电池领域的布局 巴斯夫 (BASF) - 与孚能科技在6系、3C、8系、9系平台及固态电池领域达成多项里程碑式合作[1][2] - 在固态电池领域，与卫蓝新能源深度合作，已成功交付首批用于半固态电池的量产正极材料[2] - 2025年12月，与卫蓝新能源联合发布新一代固态电池包，采用巴斯夫的工程塑料及聚氨酯产品解决方案，以实现整车减重、优化热管理和提升安全性能[2] - 成为化工新材料领域极少数能够提供固态电池“由内到外”全系列产品布局的巨头[2] 科思创 (Covestro) - 与福建蓝海黑石围绕硅碳负极用聚氨酯粘合剂的联合开发达成多项共识[3] - 以硅基负极为切入点，聚焦解决其充放电过程中的体积膨胀问题，布局全球硅基负极粘合剂市场[3] 其他企业技术进展 - SK On开发出适用于硅负极的新型粘合材料“PPMA”（电子导电高分子），并已将其用于硅负极全固态电池，在接近实际使用条件的压力环境下实现稳定运行[3] - 世索科与Axens集团联合成立新公司Argylium，专攻固态电池先进材料的研发与商业化，核心发力点是下一代硫化物固态电解质材料的产业化[4] - 世索科在法国拉罗谢尔的固态电池中试线已取得成功，其巴黎奥贝维尔的实验室拥有超过十年的相关技术研发经验[4] 关键材料技术突破与产业化进展 硫化物固态电解质 - 硫化物固态电池优势最大，备受宁德时代、比亚迪、广汽、一汽、丰田、本田等厂商青睐[4] - 硫化物电解质稳定性被列为全固态电池研发面临的四大核心难题之一[4] - 以硫化物为主体电解质的轿车第一代全固态电池预计将于2025~2027年实现量产[4] - **陶氏化学**：研发低成本硫化物电解质以降低量产难度[5] - **LG化学**：开发了固态电解质粒子均匀控制技术，与日本Ibiden合作开发硫化物电解质，计划2027年推出能量密度超500Wh/kg的车用固态电池[5] - **出光兴产**：在千叶工厂建设硫化锂（Li2S）大规模生产设施[5] - **湖南恩捷**：高纯硫化锂产品中试线已搭建完成，固态电解质10吨级产线已投产并具备出货能力[5] - **天赐材料**：百吨级硫化锂及固态电解质中试线预计2026年下半年建成[5] - **光华科技**：硫化锂相关固态电池材料产品目前产能为300吨/年[5] - **道氏技术**：已成功自主研发出电导率高达1mS/cm的硫化物固态电解质，目前已经达到公斤级量产水平[5] 其他关键材料 - **杜邦**：开发耐高温聚合物隔膜材料，并与QuantumScape合作优化固态电池界面性能[5] - **长阳科技**：电解质复合膜获得行业头部客户订单[5] - **万顺新材**：全固态电池铝塑膜量产突破[5] - **奥克股份**：研发固态电解质材料PEO（聚氧化乙烯）[5] - **中仑新材**：开发固态电池专用BOPA膜（双向拉伸聚酰胺薄膜）[5] - **圣泉集团**：已实现树脂法多孔碳的规模化供应，深度绑定头部电池厂商[5] 化工企业的核心布局方向 - 除了电池包壳体材料，硫化物电解质、聚合物电解质、半固态隔膜、粘结剂、双氟磺酸酰亚胺锂以及硅基负极用纳米硅等电芯用材料是化工企业的重要布局点[6]

公司业务与产品 - 公司子公司中化东大生产聚醚产品 [2] - 该聚醚产品可作为汽车座椅的原材料 [2] 客户与供应链关系 - 中化东大不直接向比亚迪供应聚醚产品 [2]

中美AI竞赛的电力与能效格局 - 文章核心观点：AI竞赛的瓶颈正从算力芯片转向电力供应和能源效率，中美两国在此领域面临截然不同的挑战与机遇，美国面临严重的电力供应短缺，而中国拥有充足的电力冗余但受制于芯片能效，两国正沿着不同的技术路径发展，并可能在未来全球AI基础设施市场中提供不同的解决方案 [3][34] 美国面临的电力供应挑战 - 到2030年，美国AI发展所需的电力增量将占据其过去五年新增发电能力的50%到70% [3][35] - 麦肯锡预测，到2030年美国数据中心电力需求将翻两番，达到80至100吉瓦 [4][35] - 2023年美国全年新增发电装机容量约为51吉瓦，远低于中国的429吉瓦，存在8倍差距 [6][37] - 美国电网面临变压器短缺、环保审批流程拖延、老旧电网物理限制等瓶颈，制约数据中心供电 [10][39] - 科技巨头如微软、OpenAI正投资核聚变和小型模块化反应堆，亚马逊购买核电站旁的数据中心，采取分布式能源策略以绕过电网限制 [21][22][50][51] 中国拥有的电力基础设施优势 - 到2030年，中国AI发展所需的电力增量仅相当于过去五年新增发电能力的1%到5% [3][35] - 中国在过去五年为AI时代储备了近乎20倍于实际需求的电力冗余 [6][37] - 2023年中国新增发电装机容量达到429吉瓦 [6][37] - 中国拥有世界领先的特高压输电技术，可进行远距离电力输送，并推行“东数西算”等宏观能源调度战略 [21][23][50][52] 中国在芯片能效上面临的“效率黑洞” - 受制程封锁影响，中国主流国产AI芯片停留在7nm或更成熟工艺，而美国顶级芯片已采用4nm/3nm工艺 [13][42] - 制程落后导致能效比存在巨大鸿沟，为达到同等算力输出，国产系统消耗的能源可能比英伟达GB200集群高出100%甚至更多 [14][43] - 即便中国工业用电成本为每千瓦时0.08美元，比美国的0.12美元低33%，但由于能效落后可能导致实际消耗2.5倍电力，最终AI算力的能源成本可能比美国高出40% [15][44] - 为弥补能效短板，中国公司正大力强调液冷、系统级能效和集群优化等工程技术 [16][45] 不同的国家战略与未来竞争格局 - 美国策略关键词：分布式突围与核能复兴，试图通过技术创新弥补基建不足 [21][50] - 中国策略关键词：系统级碾压与特高压输送，利用宏观能源管理能力对冲微观芯片能效不足 [23][52] - 未来全球市场可能呈现两种模式：美国模式提供尖端芯片但需客户自行解决电力配套；中国模式可能提供包含发电、储能、输电、液冷数据中心在内的“交钥匙”全栈解决方案，在“一带一路”等市场具备竞争力 [24][53][55]

欧洲汽车市场整体表现 - 2025年欧洲汽车市场总销量达1330万辆，同比增长2.3% [2] - 2025年12月欧洲汽车市场单月销量达115万辆，同比增长7.6% [2] - 大众集团、Stellantis和雷诺三家车企占据欧洲市场超过50%的份额 [3] 中国车企在欧洲市场的销量与份额 - 2025年中国车企在欧洲市场总销量达81.1万辆，同比增长99% [1][2] - 2025年中国车企在欧洲市场份额达6.1%，高于2024年的3.1% [2] - 2025年12月中国车企在欧洲月销量首次突破10万辆，达10.99万辆，同比增长127%，当月市场份额达9.5% [2] 主要中国品牌销量表现 - 上汽名爵是销量最高的中国品牌，2025年销售30.7万辆，同比增长26%，在欧洲所有品牌中排名第16 [3] - 比亚迪（含腾势）2025年在欧销售18.7万辆，同比增长276%，排名从2024年的第31位上升至第22位 [3] - 奇瑞旗下所有品牌2025年在欧销量共计12.0万辆，大幅高于2024年的1.7万辆 [3] - 吉利（含极星、极氪、领克）2025年在欧销量达6.8万辆，同比增长58% [3] - 零跑汽车2025年12月在欧销量达7046辆，而2024年同期仅为399辆 [4] 电动车市场动态与产品策略 - 2025年欧洲纯电动车销量同比增长30%，插电式混合动力车型销量同比增长34% [2] - 中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税，成为中国车企应对高额反补贴税的“突破口” [4] - 面对关税压力，中国车企在2025年调整了在欧洲市场的战略，通过推出插混车型获得市场销量 [4] - 中国的汽车生产成本比欧洲低20%至30% [4] 政策环境与未来展望 - 2024年10月，欧盟决定在现有10%关税基础上，对中国制造的电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，为期五年 [3] - 2026年1月，中国与欧盟就电动汽车反补贴案磋商取得进展，双方拟以“价格承诺”机制替代高额反补贴征税 [4] - 行业专家预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速 [5]

中国新能源汽车产业崛起的核心驱动力 - 政府清晰、坚定且具备长期一致性的政策导向为企业提供了长期确定性，促使企业敢于进行高强度、长周期的研发投入，将资源从燃油车转向电动化和智能化领域 [1][5] - 中国市场内部的高度竞争至关重要，竞争不仅发生在传统车企之间，还包括大量拥有IT和互联网背景的新进入者，这些企业没有历史包袱，擅长软件、系统架构和用户体验，激活了行业创新活力 [1][6] - 跨界竞争推动汽车产业从单一制造业升级为融合硬件、软件、算法和系统能力的综合性产业，使其成为中国最具创新性的产业之一，某些方面甚至超过了手机和传统IT行业 [2][6] 比亚迪的核心竞争力与创新实践 - 比亚迪研发人员占比超过10%，拥有约12万名研发工程师，公司为技术探索提供充分空间，鼓励工程师不断挑战极限、突破边界 [2][6] - 在工程师文化体系下，比亚迪在电池、电驱和整车架构上持续迭代，并研发出3000马力的纯电动车，创造了496.22公里/小时的世界纪录 [2][6] - 面对地缘政治变化和外部不确定性，中国车企加快构建自主可控的产业体系，从矿产材料、核心零部件到芯片、软件和系统集成，整个产业链都在快速进化 [2][7] 国际化进程中的机遇与挑战 - 中国新能源汽车在欧洲市场正用产品力逐步打破固有偏见，在性能、智能化配置和整体体验层面已具备与传统豪华品牌正面竞争的能力，许多欧洲消费者的第一反应是“好到让人难以置信” [3][8] - 中国企业在“走出去”过程中面临的主要挑战是欧洲市场政策层面的不确定性，包括补贴规则、技术标准以及贸易政策的摇摆和变化，这显著增加了经营成本和决策难度 [2][3][7] - 中国企业不惧怕公平竞争，真正的挑战在于规则的不稳定性，只要规则清晰、透明，就有信心在任何市场参与竞争 [3][7] 全球汽车产业的未来竞争焦点 - 全球汽车产业的竞争焦点正从动力系统转向智能化能力、系统整合能力和持续迭代能力，认同“电动化是上半场、智能化是下半场”的产业趋势判断 [3][8] - 随着中国政府持续推动高水平开放，支持企业走向国际市场并欢迎全球竞争者进入中国，中国新能源汽车产业将在更充分的全球竞争中不断进化，逐步建立长期、可持续的国际影响力 [4][8]

英国汽车市场概况 - 英国汽车市场尚未恢复到疫情前每年250万辆的规模 [1] - 市场缺乏面向大众市场的本土汽车制造商 [1] - 英国未像美国和欧盟那样对亚洲进口电动汽车加征关税 [1] 中国汽车品牌进入英国市场的历史与现状 - 2010年前，陆风、华晨等中国品牌曾尝试进入英国市场但因产品质量不足受挫 [1] - 2017年，上汽集团旗下收购自英国罗孚的MG品牌车型成功返销英国本土市场 [1] - 伴随着中国新能源汽车产业崛起，更多中国新能源汽车开始进入英国市场 [3] - 自2023年以来，比亚迪、奇瑞等中国品牌开始在英国建立广泛的经销商网络 [3] - 在过去的2025年，吉利、长安、小鹏和零跑等品牌进入英国市场 [3] 中国品牌在英国的市场份额与增长 - 以上汽MG为首的中国品牌，2025年在英国市场的份额同比翻了一番，达到10% [3] - 仅在2025年12月，比亚迪和奇瑞的市场份额分别从去年同期的1%和0.7%增长到5% [3] - 中国品牌在2026年1月的整体市场份额为18% [3] - 在线市场Auto Trader的首席商务官预测，最早在2028年，以中国品牌为首的新进入车型将在英国拥有20%的市场份额 [5] 中国品牌未来的市场进入与产品计划 - 吉利高端电动品牌极氪计划在2026年底或2027年初进入英国市场 [3] - 极氪希望到2026年底覆盖欧洲90%以上的市场 [3] - 极氪计划通过与英国租赁公司合作来发展，因为车队购买约占该国新车市场的60% [3] - 蔚来计划在英国推出小型电动车品牌萤火虫 [5] - 广汽计划在英国推出其埃安品牌 [5] - 比亚迪计划将高端品牌腾势引入英国 [5] - 奇瑞可能在英国推出新能源品牌Lepas [5] - 中国品牌不仅提供纯电动车型，燃油车和混动车型也在投放计划之中 [5] 本地化生产的挑战 - 由于能源成本高昂，英国政府尚未成功说服中国制造商在当地生产汽车 [5]

加拿大关税政策剧变 - 加拿大对中国电动车的进口关税从100%大幅调降至6.1% [1][7] - 加拿大允许每年最多进口49,000辆中国电动车 [1][7] 关键会面与战略意图 - 加拿大工业部长梅兰妮·乔利在北京会见了比亚迪和奇瑞两家中国车企的高管 [1][7] - 加拿大政府意图明确，希望中国车企进行“本地组装”并与当地供应商合作，以带来投资、就业和技术 [3][10] 中国车企的北美市场战略机遇 - 加拿大市场为中国电动车品牌进入发达国家市场提供了重要的试验田 [5][12] - 利用加拿大作为“侧门”，中国车企可寻求通过美墨加自由贸易协定便利地进入美国市场 [3][10] - 此次机遇对比亚迪、奇瑞等中国车企而言是千载难逢的，具有重要战略意义 [1][7] 对全球汽车产业格局的影响 - 事件标志着中国电动车产业进入全球竞争深水区，从本土竞争转向在发达国家市场比拼 [5][12] - 全球汽车产业格局正在松动，传统汽车强国设立的壁垒正被技术和成本优势撬开 [5][12] - 加拿大在中美之间采取灵活策略，为其他中型经济体提供了发展经济的参考路径 [5][12] 事件背景与潜在风向标意义 - 事件发生在全球贸易保护主义抬头和电动车竞争白热化的关键时间点 [7][14] - 加拿大开放市场的举措可能成为更多国家跟随的风向标 [7][14] - 中国电动车目前进入美国市场面临各种限制和高关税，基本被挡在门外 [3][9]

合作背景与进展 - 比亚迪与复星集团签署战略合作协议仅一个月后，首个合作项目便正式落地，执行速度迅速 [1][4] - 合作旨在实现出行与度假体验的升级，并扩展比亚迪车主权益生态 [1][4] 合作内容与细节 - 比亚迪与复星旅文达成会员权益互通合作，复星旅文各业务板块在全球拥有超过2000万会员 [3][6] - 复星旅文旗下高端会员品牌“复游会”为会员提供度假预订、咨询、积分权益兑换等一站式服务 [3][6] - 复游会会员权益已在比亚迪App正式上线，比亚迪全品牌（比亚迪、方程豹、腾势、仰望）车主均可通过App一键兑换复游会高等级会员会籍 [3][6] - 合作权益覆盖三亚·亚特兰蒂斯、地中海·邻境、地中海·白日方舟、Club Med地中海俱乐部等全国多个高端度假目的地 [3][6] 战略意义与影响 - 此次合作是双方深化“出行+度假”生态协同的关键一步，通过品牌价值跨界延伸，为千万比亚迪车主带来超越出行本身的增值体验 [3][6] - 合作旨在打造“绿色出行+品质度假”的双重体验，推动绿色可持续出行与高品质度假生活方式的深度融合 [3][6] - 比亚迪车主权益生态借此进一步扩大，为车主定制专属旅行度假权益，提升出行之外的生活品质 [1][4] 未来展望 - 比亚迪表示将持续深化与复星旅文的合作 [3][6]