财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收同比增长18%，前九个月同比增长19% [9] - 前九个月摊薄每股收益为3.67美元，同比增长9.2% [9] - 第三季度实现摊薄每股收益1.34美元，调整后普通股税前回报率为15%，税前利润率为36.5% [28] - 第三季度总营收达5.31亿美元，同比增长近80%，其中租赁收入4.93亿美元，飞机销售交易及其他活动收入3800万美元 [28] - 董事会宣布将季度现金股息提高15%，从每股0.13美元增至0.15美元 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机队方面，季度末拥有307架自有飞机，账面价值189亿美元，较2018年末增长20%；第三季度交付15架飞机，投资约15亿美元；前九个月飞机投资约41亿美元，比2018年全年多20% [9] - 预计第四季度交付9架飞机，投资约6.16亿美元；预计第四季度完成2.5亿美元飞机销售 [31] - Thunderbolt III交易预计实现总对价5.75亿美元，预计在交易期内实现经济价值1.16亿美元 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 截至9月，国际航空运输协会报告的收入客公里数同比增长4.5%，载客率达82.9%，9月载客率为81.9%创纪录 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于获取最省油、环保的飞机订单，以满足航空公司对环保的需求 [17] - 持续通过Thunderbolt平台进行飞机证券化交易，保持机队年轻化，维护客户关系 [10] - 行业竞争方面，新的中国租赁公司活动减少，部分新进入者退出市场，日本对租赁市场兴趣增加，相关业务团队经验丰富 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 贸易紧张局势影响货运量，但客运量保持良好；MAX停飞导致全球座位容量净减少，影响2019年客运增长率，预计MAX复飞后至少需要24个月才能被全球机队重新吸收 [13][14] - 尽管存在飞机交付延迟和MAX停飞等问题，但公司认为飞机市场需求依然强劲，公司有望在年底实现总资产超220亿美元，全年飞机投资48亿美元，是公司自2010年成立以来增长最强劲的一年 [25] 其他重要信息 - 美国对进口到美国的空客飞机征收10%关税，公司在美国业务占比不足5%，认为关税最终对各方都无益处 [15] - 公司与空客积极沟通，空客因汉堡工厂工业问题导致A321 neo交付延迟，预计这一情况将持续数年 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 空客交付延迟情况及对租赁费率的影响 - 空客因汉堡工厂工业问题导致A321 neo交付延迟，预计这一情况将持续数年，公司与空客和客户持续合作应对，交付延迟主要是时间问题；交付延迟对租赁费率影响不大，因为使用MAX和A321的航空公司群体不同 [37][40] 问题2: MAX交付延迟对盈利的影响及资本部署机会 - MAX交付延迟并非每架飞机都延迟两年，全球已生产但未交付的MAX飞机预计需要约24个月才能全部投入市场；公司目前有42架受影响的MAX飞机，已交付的15架将很快恢复运营，预计大部分积压飞机将在认证后的前六个月交付 [43][46] 问题3: 竞争对手收购趋势及公司机会 - 公司一直寻求价格合理的资产和增长机会，日本在租赁市场的投资增加是积极信号；市场估值上升对公司有利，公司认为自身业务现金流强劲，支持更高的估值 [48][49] 问题4: Thomas Cook飞机租赁情况及管理费收入 - Thomas Cook的飞机已全部以市场租赁费率重新出租，租赁过程迅速，公司在市场上具有优势；管理费收入随着业务发展将逐渐成为更重要的收入来源，管理业务对公司具有战略重要性，可降低风险并维护客户关系 [52][59] 问题5: SG&A基础水平及Thomas Cook事件对租赁费率因子的影响 - SG&A占租赁收入和总收入的比例平均在5% - 6%，本季度因交易和飞机过渡费用有所上升，预计随着公司发展将趋于平稳；Thomas Cook事件导致机队年轻化，影响了租赁费率因子 [63][65] 问题6: 飞机所有权转移及环境税问题 - 飞机所有权转移是行业普遍问题，公司与航空公司关系良好有助于推进，但仍需时间；环境问题是全球性问题，影响航空公司的购买和租赁决策，预计未来环保相关税收将增加 [68][72] 问题7: 美国进出口银行融资及MAX复飞速度的影响因素 - 目前美国进出口银行融资活动不多，由于费用结构调整和市场利率情况，其融资对航空公司吸引力不大；MAX复飞受多种因素影响，包括航空公司吸收能力、飞行员培训、技术维护、软件更新等，预计全部飞机投入市场需要约两年时间 [76][78] 问题8: 波音对MAX的财务支持及A380退役对宽体机需求的影响 - 波音为公司承租人提供财务支持，公司对保留MAX客户的远期租赁安排有信心；A380机队将快速缩减，航空公司更倾向于787 - 9、787 - 10、A350 - 900和1000等机型，777X在明确性能前缺乏市场动力 [82][84] 问题9: MAX相关航空公司租赁支付情况及NMA情况 - 公司未出现航空公司不支付MAX飞机租赁费用的情况，波音为客户提供财务支持，公司能收到租赁款项；目前NMA不是波音的优先项目，其发动机技术在排放方面改善不大，空客在环保技术方面有更先进的探索，预计时间在10年以上 [90][96] 问题10: 2020 - 2021年资本支出融资方式及是否重新进入售后回租市场 - 公司融资方式取决于飞机交付时间，对优先股融资保持机会主义态度；公司不会重新进入售后回租市场，其业务模式专注于从空客和波音订购新飞机，与航空公司紧密合作进行机队规划 [100][102] 问题11: MAX复飞时间是否考虑飞行员额外培训及客户对A220和E2的反应 - MAX复飞时间考虑了飞行员培训因素，但培训要求因航空公司和地区而异，是不确定因素之一；E2对已有Embraer区域喷气式飞机机队的航空公司有吸引力，A220主要用于替代100 - 250座级的旧飞机 [109][113] 问题12: 787生产放缓情况下的市场需求 - 787市场需求依然强劲，宽体机市场增长主要在二级和三级目的地，787 - 9、787 - 10和A339 - 100等机型的租赁情况良好；波音降低787产量部分原因是中国市场直接订单减少，但通过租赁方式飞机仍可进入中国市场 [116][117]

普通股发行与流通情况 - 2019年9月30日和2018年12月31日，A类有投票权普通股分别发行和流通112,701,349股和110,949,850股[8] - 2017年12月31日，公司普通股数量为103,621,629股，总股本10.36亿美元，股东权益总额41.27442亿美元[13] - 2018年12月31日，公司普通股数量为110,949,850股，总股本11.1亿美元，股东权益总额48.069亿美元[12] - 2019年3月31日，公司普通股数量为111,118,169股，总股本11.11亿美元，股东权益总额51.73817亿美元[12] - 2019年6月30日，公司普通股数量为111,666,126股，总股本11.17亿美元，股东权益总额52.99884亿美元[12] - 2019年9月30日，公司普通股数量为112,701,349股，总股本11.27亿美元，股东权益总额54.62173亿美元[12] - 2018年，公司因受限股单位归属和期权行使等发行普通股514,773股，2019年第一季度发行263,218股，第二季度发行547,957股，第三季度发行1,047,695股[12][13] - 截至2019年9月30日和2018年12月31日，公司分别有1.12701349亿股和1.1094985亿股A类普通股发行并流通，授权发行5亿股A类普通股[50] 股东权益与负债情况 - 2019年9月30日和2018年12月31日，股东总权益分别为5,462,173千美元和4,806,900千美元[8] - 2019年9月30日和2018年12月31日，负债和股东权益总计分别为21,609,701千美元和18,481,808千美元[8] 营收与净收入情况 - 2019年第三季度和2018年同期，总营收分别为530,902千美元和450,698千美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，总营收分别为1,468,348千美元和1,229,721千美元[9] - 2019年第三季度和2018年同期，净收入分别为155,787千美元和146,574千美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，净收入分别为422,186千美元和372,436千美元[9] - 2018年净收入为110,651千美元，2019年第一季度为138,094千美元，第二季度为128,305千美元，第三季度为155,787千美元[12][13] - 2019年前九个月净收入为4.22186亿美元，2018年同期为3.72436亿美元[15] - 2019年第三季度总营收为530902千美元，2018年同期为450698千美元；2019年前九个月总营收为1468348千美元，2018年同期为1229721千美元[121] - 2019年第三季度净利润为155787千美元，2018年同期为146574千美元；2019年前九个月净利润为422186千美元，2018年同期为372436千美元[121] 每股收益与股息情况 - 2019年第三季度和2018年同期，A类和B类普通股基本每股收益分别为1.36美元和1.41美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，A类和B类普通股基本每股收益分别为3.71美元和3.58美元[9] - 2019年第三季度和2018年同期，A类普通股每股宣布股息分别为0.13美元和0.10美元[9] - 2018年，公司宣布A类普通股现金股息为每股0.10美元，2019年为每股0.13美元[12][13] - 2019年第三季度和前九个月，基本每股收益分别为1.36美元和3.71美元，摊薄每股收益分别为1.34美元和3.67美元；2018年同期基本每股收益分别为1.41美元和3.58美元，摊薄每股收益分别为1.32美元和3.36美元[47] - 2019年第三季度，公司总收入同比增长17.8%至5.309亿美元，净利润为1.519亿美元，摊薄后每股收益为1.34美元[79] - 2019年第三季度，公司调整后税前净利润为2.039亿美元，摊薄后每股收益为1.80美元，调整后税前利润率为38.4%[80] - 2019年第三季度归属于普通股股东的净利润为1.519亿美元，摊薄后每股收益1.34美元，2018年同期为1.466亿美元，摊薄后每股收益1.32美元；前九个月分别为4.141亿美元，摊薄后每股收益3.67美元和3.724亿美元，摊薄后每股收益3.36美元[136][145] - 2019年第三季度调整后税前净利润为2.039亿美元，摊薄后每股收益1.80美元，2018年同期为1.924亿美元，摊薄后每股收益1.73美元；前九个月分别为5.624亿美元，摊薄后每股收益4.98美元和5.055亿美元，摊薄后每股收益4.55美元[137][146] 基于股票的薪酬情况 - 2018年，公司基于股票的薪酬为3,432千美元，2019年第一季度为4,174千美元，第二季度为5,863千美元，第三季度为4,897千美元[12][13] - 2019年和2018年第三季度，公司与受限股票单位相关的基于股票的薪酬费用分别为490万美元和480万美元；2019年和2018年前九个月分别为1490万美元和1320万美元[55] - 2019年前九个月，公司授予67.0279万个受限股票单位，其中13.9895万个为基于股东总回报的受限股票单位[62] 优先股发行情况 - 2018年，公司发行优先股10,000,000股，2019年第一季度未发行，第二季度未发行，第三季度未发行[12][13] - 截至2019年9月30日，公司有1000万股优先股发行并流通，清算优先权总计2.5亿美元；2018年12月31日无优先股发行或流通，授权发行5000万股优先股[51] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%固定至浮动非累积永续优先股A系列，清算优先权为每股25美元，前五年股息率6.150%，2024年3月15日起为三个月伦敦银行同业拆借利率加3.650%[52] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%的A类固定至浮动非累积永续优先股，清算优先权为每股25美元，前五年股息率为6.150%，2024年3月15日起为三个月LIBOR加3.650% [116] - 公司可在2024年3月15日或之后赎回A类优先股，赎回价格为每股25美元加已宣告但未支付的股息[117] - 2019年5月8日和8月7日，董事会分别批准每股0.427083美元和0.384375美元的A类优先股季度现金股息[118] 飞机相关情况 - 截至2019年9月30日，公司拥有307架飞机，管理64架飞机，向飞机制造商订购316架飞机[16] - 截至2019年9月30日，公司承诺到2024年收购316架新飞机，其中空客147架、波音169架[33] - 截至2019年9月30日，飞机和其他设备购置承诺按估计总购买价计算约为225亿美元，付款安排为2019年7.71亿美元、2020年64.19亿美元、2021年66.47亿美元、2022年47.51亿美元、2023年36.78亿美元、之后2251万美元[39][41] - 截至2019年9月30日和2018年12月31日，公司为有购买承诺的飞机支付的不可退还定金分别为16亿美元和18亿美元[40] - 截至2019年9月30日，已交付飞行设备的不可撤销经营租赁最低未来租金为2019年（9个月除外）5.03亿美元、2020年19.99亿美元、2021年19.09亿美元、2022年17.66亿美元、2023年15.61亿美元、之后64.04亿美元，总计141.43亿美元[42] - 2019年前九个月，公司购买并接收42架新飞机、在二级市场购买一架飞机，出售11架飞机，期末共有307架飞机，账面价值189亿美元，机队按账面价值计算增长20.4%[71] - 截至2019年9月30日，公司承诺购买316架飞机，预计总承诺金额为225亿美元[73] - 2019年第三季度末，公司有287亿美元的承诺未来最低租金支付，约83%的承诺订单已签订长期租赁协议[73] - 2019年10月31日，公司启动向Thunderbolt III出售19架飞机的交易，预计11月8日完成，公司在Thunderbolt III的非控股权益约为5.0%[74] - 截至2019年9月30日，公司机队总账面价值为189亿美元，加权平均机龄为3.6年，加权平均剩余租赁期限为7.2年[82] - 截至2019年9月30日，公司有购买100架飞机的权利和额外25架飞机的购买选择权，还有获取最多5架空客A350 - 1000和45架波音737 - 8 MAX飞机的期权[81][86] - 2019 - 2023年计划交付飞机数量分别为9、80、94、68、60架，租赁率分别为100.0%、95.0%、71.3%、41.2%、10.0%[91] - 截至2019年9月30日，公司拥有并租赁15架波音737 MAX飞机，另有135架该型号飞机已下单[95] - 截至2019年9月30日，公司拥有307架飞机，净账面价值189亿美元，第三季度租赁收入4.929亿美元，2018年同期拥有268架飞机，净账面价值151亿美元，租赁收入4.228亿美元；前九个月租赁收入14亿美元，2018年同期为12亿美元[130][139] - 2019年第三季度飞机销售、交易及其他收入3800万美元，2018年同期为2790万美元；前九个月为5590万美元，2018年同期为3560万美元[131][140] 现金流情况 - 2019年前九个月经营活动提供的净现金为9.71556亿美元，2018年同期为8.70104亿美元[15] - 2019年前九个月投资活动使用的净现金为35.60205亿美元，2018年同期为23.87701亿美元[15] - 2019年前九个月融资活动提供的净现金为26.02074亿美元，2018年同期为14.58234亿美元[15] - 2019年前九个月，公司经营活动现金流增加11.7%，即1.015亿美元，达到9.716亿美元[105] 债务融资情况 - 截至2019年9月30日，公司有121亿美元高级无担保票据未偿还，2018年12月31日为100亿美元[25] - 2019年前九个月，公司发行总计28.5亿美元中期票据，包括不同到期日和利率的多笔票据[26][28] - 截至2019年9月30日，公司无担保循环信贷安排的未偿还余额约为6.1亿美元，2018年12月31日约为6.02亿美元[30] - 2019年9月30日和2018年12月31日，公司债务融资总额分别为138.99017亿美元和116.62253亿美元[26] - 2019年5月公司修订并延长无担保循环信贷安排，总循环承诺增至约58亿美元，较2018年12月31日增加26.6%，7月31日又增加5800万美元[31] - 截至2019年9月30日，未偿还债务到期情况为2019年3.12亿美元、2020 - 2021年分别为14.57亿美元和19.94亿美元、2022年26.97亿美元、2023年29.66亿美元、之后47.54亿美元，总计138.99亿美元[32] - 2019年，公司筹集约45亿美元债务资金，使流动性增至56亿美元，前九个月发行28.5亿美元中期票据，利率在2.25% - 4.25%之间[75] - 2019年5月，公司将无担保循环信贷额度增加13亿美元至58亿美元，最终到期日延长至2023年，融资费用率为0.20%[76] - 2019年第三季度末，公司总债务净额为138亿美元，其中84.7%为固定利率，96.9%为无担保债务，综合资金成本为3.37%[76][78] - 截至2019年第三季度末，公司总债务净额为138亿美元，较2018年底的115亿美元有所增加[104] - 截至2019年9月30日，公司高级无抵押票据未偿还余额为121亿美元，较2018年底的100亿美元有所增加[110] - 2019年5月，公司修订并延长了承诺无抵押循环信贷额度，总额增至约58亿美元，较2018年底增加26.6%[114] - 截至2019年9月30日，承诺无抵押循环信贷安排下的借款利率

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收增长18.5%，上半年增长20.3% [9] - 第二季度每股收益增长5.8%至1.10美元，上半年增长14.2%至2.33美元，税前利润率和股本回报率表现强劲 [9] - 2019年飞机投资假设从65亿美元降至51亿美元，仍比2018年高50% [10][12] - 第一季度和上半年收入增长20%，由26亿美元的飞机投资驱动，税前股本回报率达15% [26] - 2019年至今已筹集34亿美元债务融资，流动性增至53亿美元 [30] - 债务权益比率季度环比微升至2.4倍，低于2.5倍的长期目标 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度交付16架飞机，从二级市场收购1架，飞机投资约16亿美元 [9] - 预计第三季度交付19架飞机，投资19亿美元 [28] - 预计2019年飞机销售目标约10亿美元，第三季度约3.5亿美元 [29] - 宽体机订单累计已出租76%，2020年租赁承诺达97%，2021年近80%，未来租赁收入承诺达287亿美元 [15][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年6月全球收入客公里（RPKs）增长5%，客座率达84.4%创历史新高 [20] - MAX停飞和空客交付延迟使近期单通道飞机需求增强，A321neo租赁费率上升 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与空客达成100架飞机协议，包括27架A321XLR NEO、23架A321 NEO和50架A220 - 300；向波音增订5架787 - 9 [15] - 持续调整订单簿，优化机队构成，满足市场需求 [36][37] - 计划增加美国和北美业务，受益于新税法 [66] - 预计通过在香港开展业务，逐步降低整体企业税率 [68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 密切关注贸易、经济、环境、货币和利率等因素，目前未对飞机需求产生影响 [13] - 相信MAX安全复飞，行业对新飞机需求持续强劲 [11][17] - 航空公司客户总体健康，尽管存在一些挑战，但飞机需求未出现整体回落 [19][21] 其他重要信息 - 会议中部分陈述为前瞻性陈述，存在风险和不确定性 [6] - 部分财务指标为非GAAP指标，相关说明和调整可在财报和10 - Q中查看 [7][8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: MAX延迟后恢复交付的节奏如何 - 难以预估恢复交付的节奏，受多种因素影响，如飞机重新投入运营时间、监管要求的额外培训等，也取决于波音的生产计划调整 [33][34] 问题2: MAX延迟期间与航空公司的讨论主题及MAX订单转787的原因 - 与航空公司逐案合作，提供临时租赁解决方案，调整航班安排；因2020 - 2022年787 - 9需求超过订单量，经与波音协商，将15架MAX 8和9转换为5架787 - 9 [36] 问题3: 交付延迟对2020 - 2021年资本支出计划的影响 - MAX交付推迟至2020 - 2021年，空客窄体机也有延迟，已调整合同交付时间表，目前是对交付时间的最佳估计 [40] 问题4: 若季度初飞机已出租，对第二季度的影响 - 投资组合收益率与去年持平，现金方面保留了原押金和储备金，新航空公司支付了新押金，未受实质影响 [45][47] 问题5: MAX长期停飞对远期租赁安排和租赁费率的影响 - 目前推测远期MAX租赁费率尚早，航空公司希望飞机安全复飞后再推进租赁安排；已交付和已签约的飞机，若客户要求让步，公司将寻求波音补偿；未出租的飞机若租赁费率下降，也会与波音协商解决 [51][52] 问题6: 能否利用近期低利率进行短期再融资 - 浮动利率目标为20%，短期利率下降有直接快速影响，长期利率也大幅下降，再融资和新发行债券的综合利率比年初低75 - 100个基点，将节省利息支出 [54] 问题7: 未出租飞机的机型共性 - 2020年主要是737 MAX，因停飞航空公司推迟签约，交付可能滑至2021年；2021年少量MAX以及少量A350和A330neo正在与航空公司协商 [57][58] 问题8: 航空公司客户的整体健康状况及关注名单变化 - 公司机队的欠款问题较少，担保和承诺远超欠款水平；以海南航空为例，部分飞机正常到期归还，已安排好一架，另一架接近安排，将减少风险敞口 [61][62] 问题9: 公司资本结构中是否有担保银行债务的角色 - 目前担保债务占总资产约3%，目标是90%无担保债务，无担保融资成本更低，暂无动力进行担保融资 [64] 问题10: 公司在美洲市场的增长机会 - 公司在美国和加拿大有多个潜在项目，将增加美国国内和北美业务；新税法有利于美国资产折旧，但对税率无影响；在香港开展业务有望降低整体企业税率 [66][68] 问题11: 如何看待二手飞机市场 - 公司一直关注二手飞机市场机会，市场强劲但仍有机会；未来几年主要侧重于出售二手飞机 [70][71] 问题12: 旧租赁重新定价后租赁费率的趋势 - 预计投资组合收益率保持平稳，平均租赁期限可能略有增加，A321neo市场表现良好 [73][74][75] 问题13: 宽体机76%出租率的含义 - 指宽体机订单累计已出租76%，如100架宽体机订单中，76架已签约租赁 [78][79] 问题14: 若美欧互征关税，交付空客飞机至爱尔兰办公室是否可规避 - 关税基于飞机制造地，而非出租人所在地，租赁合同规定航空公司负责关税；目前未看到中国政府否定航空公司飞机进口承诺的声明 [80][82][83] 问题15: 50架A220飞机的租赁客户情况 - A321主要租给已有A320系列飞机的运营商；A220主要用于替代A318、A319和737 - 700等；预计80% - 85%租给新运营商，15% - 20%租给现有A220运营商 [90][92] 问题16: 如何看待Embraer E2 - 公司曾成功运营Embraer E190和E175，后因拓展其他业务退出；将在波音与Embraer交易获批后更仔细评估E2，目前更关注A220 [94] 问题17: A320系列租赁费率因MAX问题的提升幅度 - 未具体量化，A321neo在MAX停飞前租赁费率已有上升趋势，目前该趋势持续且可能增强 [96] 问题18: 777X延迟对宽体机市场的影响 - 公司未订购777X，其延迟可能使2022 - 2024年宽体机更换需求加速，部分犹豫的客户可能选择替代机型；租赁到期的777 - 300ER航空公司可能选择续租 [98][99][100] 问题19: LEAP和GTF发动机在市场上的估值和性能差异 - 租赁费率上未看到显著差异，发动机选择取决于航空公司机队其他组件和发动机维护能力，两种发动机都有待完善 [102][103] 问题20: MAX飞机在美国以外的监管情况 - 与美国以外监管机构有保密讨论，未作评论，公司已对今年剩余时间的交付情况进行评估 [106] 问题21: A220租赁费率是否与其他新一代窄体机相当 - 公司认为A220租赁费率将达到或超过当前投资组合租赁费率 [107]

机队规模与构成 - 截至2019年6月30日，公司拥有297架飞机，净账面价值178亿美元，较2018年12月31日的157亿美元增长13.0%[64] - 2019年上半年，公司从新订单管道购买交付27架飞机，二级市场购买1架，出售6架[64] - 截至2019年6月30日，公司管理机队为64架，2018年12月31日为61架，全球客户包括57个国家的100家航空公司[64] - 截至2019年6月30日，公司拥有并租赁15架波音737 MAX飞机，所有租约含“无论如何都要付款”条款[81] - 截至2019年6月30日，公司拥有297架飞机，账面价值178亿美元，2019年Q2租赁收入4.639亿美元，2018年同期拥有271架飞机，账面价值149亿美元，租赁收入3.935亿美元[112] 机队租赁与订单 - 截至2019年6月30日，公司经营租赁组合的加权平均剩余租赁期限为7.2年，自有机队加权平均机龄为3.7年[64] - 2019年6月，公司与空客和波音签订谅解备忘录，有权购买27架A321 XLR、23架A321neo、50架A220飞机，还有额外25架A220飞机的选择权，将15架737 MAX订单转换为5架787 - 9飞机[65] - 截至2019年6月30日，公司承诺购买343架飞机，预计总承诺金额241亿美元，2019年第二季度末承诺的未来最低租金支付为287亿美元，77%的承诺订单已签订长期租赁协议[65] - 截至2019年6月30日，公司经营租赁组合中除一架飞机外，其余均已签订租赁协议[64] - 截至2019年6月30日，公司有收购343架新飞机的承诺，包括56架A320/321neo远程型、1架二手A330 - 300等[74] 债务与资金情况 - 2019年公司筹集34亿美元债务资金，将流动性提高到53亿美元，2019年第二季度末总债务净额为129亿美元，其中82.1%为固定利率，96.6%为无担保债务，综合资金成本为3.49%[66] - 2019年第二季度末，公司总债务净额为129亿美元，较2018年末的115亿美元增加[84] - 2019年第二季度末，公司可用流动性为53亿美元，包括2.641亿美元无限制现金和51亿美元未动用的无抵押循环信贷额度[86] - 截至2019年6月30日，公司高级无抵押票据未偿还余额为110亿美元，2018年末为100亿美元[91] - 2019年上半年，公司发行约17.5亿美元中期票据，包括7亿美元2024年到期、7.5亿美元2026年到期和3亿美元2021年到期[92] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%固定 - 浮动非累积永续优先股A类[98] - 截至2019年6月30日和2018年12月31日，公司浮动利率债务分别为23亿美元和16亿美元；若综合利率上升1.0%，预计2019年6月30日和2018年12月31日分别产生额外利息支出约2330万美元和1590万美元[137] - 2019年6月30日和2018年12月31日，公司浮动利率债务未偿还余额分别为23亿美元和16亿美元[137] - 若综合利率提高1.0%，2019年6月30日和2018年12月31日公司预计现有债务将分别产生约2330万美元和1590万美元的额外利息费用[137] - 截至2019年6月30日，公司82.1%的债务按固定利率计息[137] 财务业绩指标 - 2019年第二季度公司总收入为4.714亿美元，同比增长18.5%，归属于普通股股东的净利润为1.24亿美元，摊薄后每股收益为1.10美元[67] - 2019年第二季度调整后税前净利润为1.708亿美元，摊薄后每股收益为1.51美元，调整后税前利润率为36.2%，2018年同期分别为1.603亿美元、1.44美元和40.3%[69] - 2019年Q2和H1总营收分别为47.14亿美元和93.74亿美元，2018年同期分别为39.78亿美元和77.90亿美元[103] - 2019年Q2和H1净收入分别为1.28亿美元和2.66亿美元，2018年同期分别为1.15亿美元和2.26亿美元[103] - 2019年Q2和H1基本每股收益分别为1.11美元和2.36美元，2018年同期分别为1.11美元和2.17美元[103] - 2019年Q2和H1摊薄每股收益分别为1.10美元和2.33美元，2018年同期分别为1.04美元和2.04美元[103] - 2019年Q2和H1税前利润率分别为34.1%和35.8%，2018年同期均为37.1%[103] - 2019年Q2和H1调整后税前利润率分别为36.2%和38.2%，2018年同期分别为40.3%和40.2%[103] - 2019年Q2和H1调整后摊薄每股税前收益分别为1.51美元和3.18美元，2018年同期分别为1.44美元和2.82美元[103] - 2019年和2018年调整后普通股股东权益税前回报率（过去十二个月）分别为15.7%和16.7%[103] - 2019年和2018年调整前普通股股东可获得净收入分别为5.47亿美元和7.96亿美元[111] - 2019年Q2飞机销售、交易及其他收入750万美元，2018年同期为430万美元[113] - 2019年Q2利息支出1.055亿美元，2018年同期为8150万美元[114] - 2019年Q2折旧费用1.717亿美元，2018年同期为1.426亿美元；销售、一般及行政费用2780万美元，占总收入比例从2018年Q2的5.4%升至2019年Q2的5.9% [115] - 2019年Q2有效税率为20.1%，2018年同期为21.8%；归属于普通股股东的净利润为1.24亿美元，摊薄后每股收益1.10美元，2018年同期分别为1.152亿美元和1.04美元[116] - 2019年上半年租赁收入9.196亿美元，2018年同期为7.713亿美元；飞机销售、交易及其他收入1780万美元，2018年同期为770万美元[122][123] - 2019年上半年利息支出2.033亿美元，2018年同期为1.584亿美元[124] - 2019年上半年折旧费用3.312亿美元，2018年同期为2.787亿美元；销售、一般及行政费用5750万美元，占总收入比例从2018年上半年的5.8%升至2019年上半年的6.1% [125] - 2019年上半年有效税率为20.6%，2018年同期为21.8%；归属于普通股股东的净利润为2.621亿美元，摊薄后每股收益2.33美元，2018年同期分别为2.259亿美元和2.04美元[126] 市场与行业情况 - 2019年上半年客运量同比增长4.7%，飞机需求长期前景强劲[79] 评级情况 - 2019年7月，惠誉评级重申公司发行人及高级无抵押债务评级和展望[101] - 公司长期债务评级方面，Kroll Bond Ratings为A-，Standard and Poor's和Fitch Ratings为BBB，展望均为稳定[102] 利率与汇率风险 - 公司通过在多数远期租赁合约中设置利率调整条款，部分降低飞机租赁签约日至交付日期间利率上升的风险[138] - 2019年6月30日和2018年12月31日，公司约0.7%的租赁收入以外国货币计价[139]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度摊薄后每股收益为1.23美元，税前净利润率为37.5%，普通股税前股本回报率为14.7% [8] - 营收较2018年第一季度增长22% [8] - 本季度末资产负债表规模增至192亿美元，拥有280架自有飞机 [8] - 2019年第一季度公司总收入约4.66亿美元，同比增长22%，其中包括1000万美元的飞机销售、交易及其他活动收入 [27] - 利息支出同比增加，综合融资利率较上一季度仅上升4个基点，较去年同期上升22个基点 [27] - 债务与股权比率降至2.3倍，低于长期目标2.5倍 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 截至目前，已与14家航空公司签订45架飞机的租赁协议，其中包括7架宽体飞机，14家航空公司中有6家是新客户 [8] - 第一季度从订单簿接收11架新飞机，交付总额达10亿美元，同时出售6架飞机，销售收益约2.64亿美元 [9][27] - 预计2019年全年为机队增加53架飞机，代表约48亿美元的飞机投资 [29] - 预计2019年出售约10亿美元的飞机，大部分销售预计在下半年进行 [29] 各个市场数据和关键指标变化 - IATA报告显示，年初至今的收入客公里（RPKs）较去年同期增长4.8%，载客率超过80.6%，3月交通增长略有放缓，主要因复活节假期时间影响 [19] - IATA仍预测2019年RPK增长6%，需求在今年剩余时间将加快 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 新订单模式主要关注有意义的竞争优势，与专注售后回租市场的运营商相比，能更早以优惠条件获得热门飞机，并能选择性地与航空公司客户开展业务 [22] - 公司继续专注帮助全球航空公司客户实现机队现代化，有效满足机队规划需求 [23] - 公司致力于80%固定利率债务和90%无担保债务的融资策略 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球GDP增长总体健康，航空旅行需求强劲，预计未来20年及更长时间，随着全球中产阶级快速扩张，航空旅行需求将持续增长 [19][20] - 航空公司对新飞机的需求旺盛，长期租赁需求强劲，租期可达12年甚至14年 [21] - 公司对业务的强劲盈利能力和持续增长充满信心，团队将继续执行并交付稳定的业绩 [18] 其他重要信息 - 公司有15架已交付的波音737 Max飞机，原计划2019年底前再接收28架，其中2架原计划在第一季度末交付，目前不确定停飞何时解除及客户交付何时恢复 [10] - 空客交付计划进一步延迟，预计2021年前交付计划仍会有延迟和调整，公司已将2019年飞机投资估计从65亿美元调整至约58亿美元 [12][14] - 公司预计未来几天资产负债表总资产将超过200亿美元 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 交付时间表的变化及对中期的影响 - 部分2018年底的交付延迟至2019年初，2019年空客交付计划进一步延迟，部分原计划2019年底交付的飞机可能会推迟到2020年，737 Max交付恢复时间不确定 [36] - 宽体飞机如A350和787 - 9交付提前一个月，以抵消单通道飞机的延迟 [37] - 下一季度资本支出预计为19亿美元，不包括737 Max飞机 [38][39] 问题: 延迟订单是否会被取消 - 与制造商的协议通常规定，延迟交付12个月后有相关条款，公司会将相同条款传递给客户 [41][42] 问题: 已租赁737 Max飞机的承租人是否需继续支付租金 - 一般来说，所有租赁协议都是“无论如何都要支付”的条款，承租人需继续支付租金 [45] 问题: 与OEM的补偿谈判由谁负责 - 目前谈论此事还为时过早，公司与波音在客户事务上保持透明沟通 [47] 问题: 737 Max对二级市场需求的影响及宽体飞机替代情况 - 有航空公司在部分航线上用宽体飞机替代737 Max，但大多数航空公司飞机利用率较高，替代情况有限 [49] 问题: 燃油价格对新飞机需求和航空公司运营的影响 - 目前燃油价格处于一个区间，当前一代737 NGs、A320、A321ceos与新一代飞机共存，对新旧飞机价值影响不大 [51] 问题: 航空公司破产对飞机供需平衡的影响及原因 - 航空公司破产情况看似增多，但每个案例都是多年发展的结果，没有明显的宏观因素导致更多航空公司破产 [54] - 行业的弹性和增长能够快速吸收因航空公司破产而释放的飞机 [56] 问题: 737 Max事件是否会影响该项目的持续时间和生命周期 - 目前判断还为时过早，答案是否定的 [59] 问题: 是否考虑改变长期投资策略 - 公司曾在2017年和2018年购买二手飞机以应对资本支出时间延迟，但不会改变业务模式，新飞机模式仍是资本分配的主要焦点 [61] - 公司与制造商的采购协议会不断调整和优化，以满足客户和自身需求 [62] 问题: 为何放缓飞机销售 - 公司可用于销售的飞机不多，能够更有选择性地出售飞机，且通过长期租赁可获得可观利润，同时预计飞机需求将持续 [66][67][68] 问题: 飞机销售对象是否有变化 - 大部分飞机销售通过公司创新的结构化产品，如Thunderbolt I、Thunderbolt II等，同时也有第三方买家，销售对象没有明显变化 [72] 问题: 中国售后回租市场新进入者情况及租赁利率趋势 - 未看到中国市场有更多新进入者，售后回租市场租赁利率较低，投资者和其他租赁公司的热情有所降温 [74] - 租赁利率趋势正在上升，公司认为市场可能已触底，中期内可能会探索该市场 [77] 问题: 贸易问题和全球紧张局势是否会影响737 Max认证过程 - 公司认为安全是首要任务，主要监管机构专注于安全使命，不会将其与全球贸易问题关联 [80] 问题: 发行优先股对债务与股权比率及资本支出的影响 - 优先股为公司提供了财务灵活性，获得评级机构的股权信用，打开了新的资本来源，在买卖飞机时有更多灵活性 [82] 问题: 租赁利率较几个季度前是否有实质性变化 - 租赁利率在2018年第四季度触底，今年飞机需求强劲，部分飞机类型出现短缺，租赁利率总体呈上升趋势，且不再有2017年和2018年的非理性售后回租利率 [84]

公司整体财务状况关键指标变化 - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司总资产分别为191.79亿美元和184.82亿美元[7] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司总负债分别为140.05亿美元和136.75亿美元[7] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司股东权益分别为51.74亿美元和48.07亿美元[7] - 截至2019年3月31日，公司股东权益总额为5173817000美元，较2018年12月31日的4806900000美元有所增长[15] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司总收入分别为4.66亿美元和3.81亿美元[13] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司总费用分别为2.91亿美元和2.40亿美元[13] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司税前收入分别为1.75亿美元和1.41亿美元[13] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司净利润分别为1.38亿美元和1.11亿美元[13] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司A类和B类普通股基本每股收益分别为1.24美元和1.07美元[13] - 2019年第一季度和2018年第一季度，公司A类和B类普通股摊薄每股收益分别为1.23美元和1.00美元[13] - 2019年和2018年，公司A类普通股每股股息分别为0.13美元和0.10美元[13] - 2019年第一季度净收入为138094000美元，2018年同期为110651000美元[18] - 2019年第一季度经营活动提供的净现金为261249000美元，2018年同期为24667000美元[18] - 2019年第一季度投资活动使用的净现金为894482000美元，2018年同期为481240000美元[18] - 2019年第一季度融资活动提供的净现金为608477000美元，2018年同期为197915000美元[18] - 2019年第一季度现金、现金等价物和受限现金期末余额为298242000美元，2018年同期为271624000美元[18] - 2019年第一季度支付的利息现金为137481000美元，2018年同期为95466000美元[18] - 2019年第一季度支付的所得税现金为25000美元，2018年同期为70000美元[18] - 2019年第一季度，公司基本每股收益为1.24美元，摊薄后每股收益为1.23美元；2018年同期分别为1.07美元和1.00美元[44] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司分别有1.11118169亿股和1.1094985亿股A类普通股发行并流通，授权发行5亿股A类普通股[47] - 2019年第一季度和2018年同期，公司与受限股票单位相关的基于股票的薪酬费用分别为420万美元和340万美元[52] - 截至2019年3月31日，公司未行使的员工股票期权已全部归属，无未确认的薪酬成本[53] - 2019年第一季度末公司总债务净额为119亿美元，其中82.7%为固定利率，96.1%为无抵押债务，综合资金成本为3.50%[68] - 2019年第一季度公司总收入为4.661亿美元，较2018年同期增长22.3%，净利润为1.381亿美元，摊薄后每股收益为1.23美元[69] - 2019年第一季度公司调整后税前净收入为1.877亿美元，摊薄后每股收益为1.67美元，调整后税前利润率为40.3%[70][71] - 2019年第一季度末公司总债务净额为119亿美元，较2018年12月31日的115亿美元增加；无担保债务占比从96.5%降至96.1%[87] - 2019年第一季度公司经营现金流增加5.9%（1460万美元）至2.612亿美元；投资活动现金流使用0.9亿美元；融资活动现金流提供0.6亿美元[88] - 2019年第一季度末公司可用流动性为43亿美元，5月3日增至53亿美元[89] - 2019年3月31日结束的三个月租赁收入为4.557亿美元，2018年同期为3.779亿美元，主要因运营租赁组合净账面价值从136亿美元增至163亿美元[111] - 2019年3月31日结束的三个月飞机销售、交易及其他收入为1030万美元，2018年同期为330万美元，2019年一季度出售六架飞机获360万美元收益，2018年同期无出售[112] - 2019年3月31日结束的三个月利息费用为9780万美元，2018年同期为7700万美元，因债务余额和资金综合成本增加，预计随债务余额增加利息费用将上升[113] - 2019年3月31日结束的三个月飞行设备折旧费用为1.595亿美元，2018年同期为1.361亿美元，因过去十二个月购置更多飞机[114] - 2019年3月31日结束的三个月销售、一般及行政费用为2970万美元，2018年同期为2340万美元，占总收入百分比从6.1%增至6.4%，因交易费用增加，长期看随机队扩充占比有望下降[114][115] - 2019年和2018年3月31日结束的三个月有效税率分别为21.1%和21.7%，税率变化主要由永久性项目差异驱动[116] - 2019年3月31日结束的三个月合并净收入为1.381亿美元，摊薄后每股1.23美元，2018年同期为1.107亿美元，摊薄后每股1.00美元，增长因机队增长和飞机销售等活动增加，部分被利息和行政费用增加抵消[117] - 2019年3月31日结束的三个月调整后税前净收入为1.877亿美元，摊薄后每股1.67美元，2018年同期为1.528亿美元，摊薄后每股1.38美元，增长原因与净收入增长类似[118] - 2019年和2018年3月31日结束的三个月税前利润率分别为37.5%和37.1%，调整后税前利润率分别为40.3%和40.1%[104] - 2019年和2018年3月31日结束的三个月调整后普通股税前回报率（过去十二个月）分别为15.9%和17.3%[104] - 截至2019年3月31日，公司合同义务总计39071864000美元，其中债务利息支付1812008000美元，采购承诺25196879000美元，经营租赁64822000美元[120] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司浮动利率债务分别为21亿美元和16亿美元[127] - 若综合利率提高1.0%，公司在2019年3月31日和2018年12月31日预计每年分别产生约2070万美元和1590万美元的额外利息费用[127] - 截至2019年3月31日，公司82.7%的债务按固定利率计息[127] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司约0.7%的租赁收入以外国货币计价[129] 公司会计政策变更 - 公司于2019年1月1日采用ASC 842的修订，采用生效日期法[23] 公司经营使用权租赁情况 - 截至2019年1月1日，公司在综合资产负债表上确认的经营使用权租赁资产和负债分别为4460万美元和5120万美元[26] 公司债务融资情况 - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司高级无担保票据未偿还金额分别为99亿美元和100亿美元[27] - 2019年1月，公司根据中期票据计划发行了总本金为7亿美元、利率为4.25%的A系列中期票据，2024年2月1日到期[28] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司无担保循环信贷安排的未偿还余额分别约为8.27亿美元和6.02亿美元[28] - 2019年第一季度，公司将承诺无担保循环信贷安排的总容量增加1.35亿美元至47亿美元[29] - 2019年3月5日，公司发行1000万股A系列优先股，清算优先权为每股25美元，前五年股息率为6.15%，2024年3月15日起为三个月伦敦银行同业拆借利率加3.65%[49] - 2019年5月，公司修订并延长了无担保循环信贷额度，总额增至约58亿美元，较2018年12月31日增加27%[61] - 截至2019年5月5日，公司无抵押循环信贷额度增至约58亿美元，较2018年12月31日增长27%，最终到期日延长至2023年5月5日[68] - 2019年第一季度公司发行7亿美元4.250%中期票据A系列和2.5亿美元6.150%固定至浮动非累积永续优先股A系列[68] - 截至2019年3月31日，公司高级无担保票据未偿还余额为99亿美元，2019年1月发行7亿美元中期票据[93] - 2019年3月公司发行1000万股6.150%固定 - 浮动非累积永续优先股A系列，清算优先权为每股25美元[99] 公司飞机业务情况 - 截至2019年3月31日，公司拥有280架飞机，管理65架飞机，并向飞机制造商订购了361架飞机[20] - 截至2019年3月31日，公司有承诺在2024年前购买361架新飞机，预计采购价格约252亿美元[36][39] - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，公司为购买飞机支付的不可退还定金分别为19亿美元和18亿美元[40] - 截至2019年3月31日，公司机队中非可撤销经营租赁的飞行设备未来最低租金总计12.19亿美元[41] - 2019年第一季度，公司购买并接收11架飞机，出售6架飞机，期末共有280架飞机，账面价值163亿美元，机队按账面价值增长3.7%[66] - 截至2019年3月31日，公司承诺购买361架飞机，预计总承诺金额252亿美元，已将72%的承诺订单置于长期租赁中[67] - 截至2019年3月31日，公司机队总账面价值为163亿美元，加权平均机龄为3.8年，加权平均剩余租赁期限为7.0年[72] - 截至2019年3月31日，公司拥有飞机280架，管理飞机65架，订单飞机361架，飞机购买选择权35个[72] - 截至2019年3月31日，公司当前机队合同租金为122亿美元，承诺机队租金为131亿美元，总承诺租金为253亿美元[72] - 截至2019年3月31日，公司有承诺购买361架新飞机，交付时间从2019年至2024年不等[76] - 空客部分飞机预计交付延迟数月，波音暂停737 MAX飞机运营和交付，公司部分737 MAX飞机交付预计延迟[77] - 2019 - 2023年及以后计划交付飞机数量分别为53、98、74、77、54、5架，租赁率分别为100.0%、88.8%、31.1%、16.9%、未提及、未提及[79] - 2019年前三个月客运量较2018年同期增长4.8%[81] - 2019年3月Wow Air破产，公司有7架飞机租给该公司，截至5月9日已为其中6架飞机签订租赁或意向书[82] - 截至2019年3月31日公司拥有并租赁15架波音737 MAX飞机，所有租约含“无论如何都要付款”条款[83] - 截至2019年3月31日，公司持有的待售三架飞机账面价值为1.076亿美元，预计2019年完成出售[60] 公司合资企业投资情况 - 截至2019年3月31日，公司在两个合资企业的投资分别为4410万美元和4060万美元，非控股权益均为9.5%[58] - 公司在两个合资企业中各拥有9.5%的股权，在Thunderbolt Aircraft Lease Limited II中有5.1%的非控股权益[122][124] 公司收入来源情况 - 近四年每年公司超95%的收入来自美国以外的航空公司，预计未来大部分收入仍来自外国客户[80]

财务数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，公司摊薄后每股收益为1.24美元，全年摊薄后每股收益为4.60美元 [9][10] - 2018年第四季度，公司营收约4.5亿美元，较去年同期增长近13%，全年运营现金流达12.5亿美元 [9][10] - 2018年，公司税前利润率为38.1%，税前股权回报率为14.3% [10] - 截至2018年底，公司资产负债表规模增至185亿美元，拥有275架自有飞机 [9] - 2018年第四季度，公司利息支出同比增加，综合利率在过去12个月仅上升26个基点，有效税率为20.2% [29][30] - 公司运营现金流同比增长18%，年末流动性为43亿美元，债务权益比为2.4倍 [33][34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，公司租赁收入为4.37亿美元，飞机销售、交易及其他活动收入为1300万美元 [28] - 2019年，公司预计交付80架飞机，投资约65亿美元，预计出售约10亿美元飞机 [31] - 截至目前，公司有6架飞机待转移至Thunderbolt II，预计在第二季度末完成 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 2018年，全球航空客运量的收入客公里数增长6.5%，客座率为82%，预计2019年RPK增长约6% [20] - 印度国内市场连续四个季度实现近19%的全年最快国内增长率 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2019年公司将迎来高增长，80架交付飞机均有长期盈利租赁合约，增长资金将通过多种方式筹集 [11] - 公司持续与波音和空客合作新飞机项目，评估NMA或797、A321 XLR等潜在新机型 [18] - 公司专注于航空公司信用质量，通过多种方式保护自身，自2010年成立以来零信用损失 [26] - 公司订单簿模式使其控制新飞机头寸，在租赁市场有竞争优势，且不参与售后回租市场 [14][15] - 公司在飞机销售方面有多元化渠道，不依赖单一销售渠道或结构 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年整体租赁需求强劲，未受全球经济增长放缓影响，租赁市场竞争激烈但公司履约指标稳定 [13] - 全球航空公司客户整体健康，但仍会有航空公司倒闭，公司有审慎风险管理措施 [15][16] - 公司关注空客工业复苏、新一代发动机技术问题和OEM整体生产率等重要工业领域 [17] 其他重要信息 - 公司2018年获得多项奖项，感谢团队、董事会、供应商、投资者等的支持 [18][19] - 公司预计2019年燃料价格、货币波动和利率将更稳定，市场将持续增长和稳定 [39] - 公司中国业务占比下降是因整体机队增长和战略规划，预计未来中国业务占比在15% - 18% [71][72] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2019年与2018年相比有何不同趋势 - 预计2019年燃料价格、货币波动和利率更稳定，市场整体持续增长和稳定 [39] 问题2: 美联储停止加息后，租赁利率和资金成本的看法 - 租赁利率因素在过去几个月保持稳定，长期来看租赁利率会随利率上升，但有滞后性 [41] - 公司在融资方面会把握机会，利用市场窗口获取资金 [42] 问题3: 2019年资本支出的融资方式及对机队指标的影响 - 预计机队组合指标无明显变化，融资目标仍为2.5:1 [46] - 今年交付的新飞机租赁期限更长，出售的二手飞机租赁期限较短 [47] 问题4: 飞机交付延迟是否有补偿或补救措施 - 公司与空客和波音关系良好，不评论具体补救措施，更关注客户受影响情况 [49][50] 问题5: 售后回租市场情况及对二手飞机价值的影响 - 售后回租市场部分租赁利率和回报不佳，热度不如前两年，市场可能已触底 [53] - 新飞机售后回租与二手市场无关联，二手飞机市场活跃，且老旧飞机续租情况增多 [56][58] 问题6: 对印度和巴西航空公司情况及开普敦公约的看法 - 公司不依赖开普敦公约进行资产证券化和风险缓释，应做好自身风险管理 [62] 问题7: 环保法规对老旧飞机价值的影响 - 公司策略是提供年轻环保飞机，老旧飞机价值不会因法规立即下降，全球机队更新是长期过程 [64][66] 问题8: 中国业务占比下降原因及2020年末净账面价值区域分布 - 中国业务占比下降是因机队整体增长和战略规划，预计未来中国业务占比在15% - 18% [71][72] - 2020年末净账面价值区域分布与目前差异不大，亚洲约42% - 43%，欧洲略超30%，拉丁美洲和加勒比地区可能有小幅度增长，美国业务可能因税收改革增加几个百分点 [74][75][76] 问题9: 美国宽体机替换市场公司参与的可能性 - 美国主要航空公司已大量订购宽体机，公司未来几年美国业务重点在单通道飞机 [79] - 2022 - 2025年大型宽体机替换市场可能增长，国际市场宽体机业务将更活跃 [80][81] 问题10: 供应侧动态及波音和空客生产与需求的平衡情况 - 整体上波音和空客生产与需求大致平衡，但供应链受限，增加产量困难，公司对此表示担忧 [84][85] - 公司密切关注部分航空公司订单质量和转化情况，2019年生产与需求处于平衡状态 [86] 问题11: 租赁期限延长与商业模式的关系 - 租赁期限延长部分原因是飞机维护间隔延长，航空公司希望租赁期限与维护检查时间匹配 [88] - 航空公司希望获得更低租赁利率，且长期租赁可降低未来风险，体现其对未来的信心 [90][91][92] 问题12: 对中市场飞机的看法及吸引力因素 - 波音NMA决策推迟到2020年，目前难以判断其吸引力，成本和价格是关键因素 [96][97] 问题13: 推出另一个Thunderbolt项目的障碍 - 公司正在优化投资组合，与评级机构、银行等沟通，项目筹备需要时间 [99] 问题14: 飞机交付延迟情况及波音延迟是否解决 - 波音交付情况良好，空客交付延迟仍存在，但幅度小于去年，公司与空客每日沟通解决问题 [102][103][105] 问题15: 订单簿增加飞机的立场及潜在因素 - 2018年年中公司向波音增加了大量单通道飞机订单，目前对于新技术飞机暂无计划，仍在研究中 [107]

公司经营风险对财务状况的影响 - 未能获得所需的许可证、同意和批准，可能影响飞机再营销或销售，进而对公司财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响[156][157] - 飞机可能未充分投保，承租人可能无法履行赔偿义务，会对公司财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响[158] - 关键管理人员的死亡、丧失行为能力或离职，可能损害公司业务，对财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响[161] - LIBOR及其他基准改革可能导致其表现与过去不同，对公司债务产生不利影响，影响财务状况、现金流和经营业绩[165][166] - 公司与客户、第三方飞机所有者等存在利益冲突，可能导致关系紧张，对业务利益、现金流和经营业绩产生负面影响[167][168] - 战略合作伙伴可能无法实现满意的投资回报、分散管理层注意力等，若被移除战略项目管理职位或无法解决纠纷，会对公司财务结果和增长前景产生负面影响[170][171][172] - 环保法规日益严格，可能限制飞机和发动机的经济寿命、降低其价值，影响公司租赁或销售，还可能导致承租人违约，对财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响[173][174][177] - 公司在多个司法管辖区运营，可能面临广泛的所得税和其他税收，影响现金流和经营业绩[178][179] - 税法变化可能导致公司或股东承担额外税收，对财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响[180] - 公司国际业务面临贸易和经济制裁等限制，违反相关法律法规可能导致罚款、处罚和其他制裁，对业务、经营结果和财务状况产生负面影响[181][182] 国际制裁相关限制 - 美国禁止向持股50%及以上的特定俄罗斯和乌克兰个人及实体提供金融服务或新的股权或债务形式的援助[183] - 欧盟禁止成员国公民和企业与特定俄罗斯实体进行期限超过30天的金融工具交易[184] - 2018年美国退出伊核协议，含超过10%美国受控内容的飞机不再可向伊朗出售或租赁[185] 公司股价相关影响因素 - 公司A类普通股价格历史上波动较大，受多种因素影响[193][194] - 公司未来发行债务或股权证券可能会稀释现有股东权益并降低A类普通股市场价格[199] - 公司可能无法支付或维持股息，这可能对股价产生负面影响[200][202] - 现有股东出售A类普通股或市场认为可能出售，可能导致股价下跌[203][204] 公司IT系统风险 - 公司依赖IT系统，其损坏或中断可能对业务或经营业绩产生不利影响[191][192] 公司财务数据关键指标变化 - 截至2018年12月31日和2017年12月31日，公司浮动利率债务分别为16亿美元和14亿美元[345] - 若综合利率提高1.0%，公司在2018年12月31日和2017年12月31日的现有债务预计将分别产生约1590万美元和1430万美元的额外利息费用[345] - 截至2018年和2017年12月31日，公司租赁收入中约0.7%和1.0%以外国货币计价[347] - 2018年和2017年12月31日，公司现金及现金等价物分别为300,127千美元和292,204千美元[357] - 2018年和2017年12月31日，公司受限现金分别为22,871千美元和16,078千美元[357] - 2018年和2017年12月31日，公司飞行设备（扣除累计折旧）分别为15,707,110千美元和13,280,250千美元[357] - 2018年和2017年12月31日，公司飞行设备采购存款分别为1,809,260千美元和1,562,776千美元[357] - 2018年和2017年12月31日，公司总资产分别为18,481,808千美元和15,614,164千美元[357] - 2018年、2017年和2016年，公司飞行设备租赁收入分别为1,631,200千美元、1,450,735千美元和1,339,002千美元[360] - 2018年、2017年和2016年，公司飞机销售、交易及其他收入分别为48,502千美元、65,645千美元和80,053千美元[360] - 2018年、2017年和2016年，公司净利润分别为510,835千美元、756,152千美元和374,925千美元[360] - 2018年、2017年和2016年，公司普通股每股股息分别为0.43美元、0.33美元和0.23美元[361] - 2015 - 2018年公司普通股数量从102,582,669增长至110,949,850[363] - 2018年净收入为510,835千美元，2017年为756,152千美元，2016年为374,925千美元[365] - 2018年折旧费用为581,985千美元，2017年为508,352千美元，2016年为452,682千美元[365] - 2018年投资活动净现金使用为3,384,820千美元，2017年为2,143,951千美元，2016年为2,005,516千美元[365] - 2018年融资活动净现金提供为2,145,435千美元，2017年为1,101,718千美元，2016年为1,103,037千美元[365] - 2018年现金及等价物期末余额为322,998千美元，2017年为308,282千美元，2016年为290,802千美元[365] - 2018年支付利息现金为332,426千美元，2017年为301,741千美元，2016年为293,969千美元[365] - 2018年支付所得税现金为4,264千美元，2017年为5,497千美元，2016年为1,234千美元[365] - 2018年非现金活动涉及金额为912,075千美元，2017年为644,206千美元，2016年为873,828千美元[365] - 2018年已宣告但未支付的现金股息为14,421千美元，2017年为10,359千美元，2016年为7,714千美元[365] - 2018年和2017年12月31日，公司现金及现金等价物分别为300,127千美元和292,204千美元，受限现金分别为22,871千美元和16,078千美元[376] - 截至2018年12月31日和2017年12月31日，公司总债务融资分别为1.1662253亿美元和0.9799514亿美元，扣除折扣和发行成本后分别为1.1538905亿美元和0.9698785亿美元[403] - 截至2018年12月31日和2017年12月31日，公司有担保债务分别为4.09468亿美元和5.28956亿美元，其中无追索权债务分别为1.67245亿美元和2.05906亿美元，有追索权债务分别为2.42223亿美元和3.2305亿美元[404] - 截至2018年12月31日，公司有100亿美元高级无担保票据未偿还，利率固定在2.125% - 7.375%，有一笔为LIBOR加1.125%；2017年为80亿美元，利率固定在2.125% - 7.375%[404] - 截至2018年12月31日，无担保定期贷款未偿还余额为6.073亿美元，固定利率在2.75%至3.50%之间，两笔浮动利率在LIBOR加0.950%至LIBOR加1.125%之间；2017年12月31日为2.037亿美元[410] - 截至2018年和2017年12月31日，无担保循环信贷安排未偿还金额分别为6.02亿美元和8.47亿美元；2018年前三个月，无担保循环信贷安排总容量增加3亿美元至41亿美元[411] - 截至2018年12月31日，有担保定期贷款未偿还余额为3.712亿美元，质押18架飞机作为抵押，账面价值11亿美元；2017年12月31日为4.84亿美元，质押19架飞机，账面价值11亿美元[416][417] - 截至2018年和2017年12月31日，出口信贷融资未偿还金额分别为3830万美元和4490万美元[418] - 2018 - 2020年公司记录的维护储备收入分别为2490万美元、4090万美元和2900万美元[427] - 2018年公司所得税费用为129303千美元，2017年为 - 146622千美元，2016年为205313千美元[435] - 法定联邦所得税税率下，2018年所得税为134429千美元（占21.0%），2017年为213336千美元（占35.0%），2016年为203083千美元（占35.0%）[436] - 2018年和2017年，公司分别记录了9600千美元和10900千美元与外国税收抵免相关的利益[438] - 截至2018年和2017年12月31日，公司联邦和州所得税净经营亏损结转分别为200千美元和54100千美元，联邦所得税外国税收抵免分别为2400千美元和14600千美元[441] - 公司NOL结转额为24.4万美元，税收抵免结转额为242.5万美元[442] - 公司在2018年和2017年12月31日对承诺购买的飞机分别支付了18亿美元和16亿美元的不可退还定金[449] - 公司2018、2017和2016年的办公租赁费用（扣除转租收入后）分别为290万美元、230万美元和220万美元[451] - 截至2018年12月31日，不可撤销租赁期限内的最低租金承诺总额为6621.7万美元[452] - 2018、2017和2016年基本每股净收益分别为4.88美元、7.33美元和3.65美元，摊薄后每股净收益分别为4.60美元、6.82美元和3.44美元[456] - 2018年12月31日债务融资的估计公允价值为114亿美元，账面价值为117亿美元；2017年12月31日估计公允价值为100亿美元，账面价值为98亿美元[457] - 公司2018、2017和2016年的股票薪酬费用分别为1750万美元、1980万美元和1690万美元[461] - 2018年末公司股票期权余额为2620295股，行使价格为20.40美元，剩余合约期限1.49年，合计内在价值25697千美元[465] - 截至2018年12月31日，与未归属基于股票的支付相关的未确认薪酬成本为1710万美元，将在1.68年的加权平均剩余期限内确认[471] - 2018年第四季度公司收入为449981千美元，税前收入为172028千美元，净利润为138399千美元，基本每股收益为1.29美元[476] 公司飞机业务相关数据 - 截至2018年12月31日，公司拥有275架飞机，有372架飞机已下单，还有50架飞机的购买选择权[366] - 2018年，公司在二级市场购买了9架飞机，其中2架已有租约，这2架飞机总成本为7330万美元，含1320万美元的维修权资产[391] - 2018年和2017年12月31日，公司扣除累计摊销后的维修权资产分别为4640万美元和4460万美元[391] - 截至2018年12月31日，公司租赁和管理飞机的客户有94个，位于56个国家；2017年12月31日为91个客户，位于55个国家[429] - 截至2018年12月31日，公司飞机组合按净账面价值计算，欧洲占29.9%（4692341千美元），亚洲（不包括中国）占24.5%（3846785千美元），中国占17.0%（2663903千美元）等，总计15707110千美元[430] - 2018年和2017年，公司按航空公司主要营业地划分的客户数量，欧洲分别为33个（占35.1%）和31个（占34.0%），亚洲（不包括中国）均为18个（分别占19.1%和19.8%）等，2018年总计94个，2017年总计91个[431] - 2018年、2017年和2016年，公司飞行设备租赁收入按地区划分，欧洲2018年为476515千美元（占29.2%），亚洲（不包括中国）2018年为412465千美元（占25.3%）等，2018年总计1631200千美元[432] - 2018 - 2016年，中国是唯一占公司租赁收入至少10%的国家，且无单个航空公司占比达10%[433] - 截至2018年12月31日，公司承诺到2024年共收购372架新飞机，预计总采购价约263亿美元[445][448] - 截至2018年12月31日，公司有6架飞机待售，账面价值为2.416亿美元，预计2019年完成出售[474] 公司会计政策相关 - 公司一般对客机按直线法在2