公司电话会议信息 - Air Lease Corporation (NYSE: AL)将于2024年2月15日下午4:30举行电话会议，讨论公司2023年第四季度和年度财务业绩[1] - 投资者可以通过拨打1 (888) 660-6652（国内）或1 (646) 960-0554（国际）参与电话会议，会议密码为5952437[1] - 电话会议也将通过Air Lease Corporation网站投资者页面上的链接进行现场直播，重播将在公司网站的投资者页面上提供[2] - 电话会议的完整重播将于2024年2月15日至2024年2月22日晚上11:59分（东部时间）提供，重播电话号码为1 (800) 770-2030（国内）或1 (647) 362-9199（国际），会议密码为5952437[3] 公司背景介绍 - Air Lease Corporation是总部位于加利福尼亚洛杉矶的全球领先飞机租赁公司，通过定制的飞机租赁和融资解决方案，购买新的商用飞机并将其租赁给全球的航空公司[3] - 公司定期在其网站的“投资者”部分发布可能对投资者重要的信息，鼓励投资者定期查阅Air Lease Corporation网站以获取重要信息[3]

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度收入为6.59亿美元,同比增长约18% [8] - 每股收益为1.10美元,同比增长22% [8] - 利息费用上升,主要由于复合融资成本从3.07%上升至3.67% [35] - 经营活动产生的现金流同比增长34% [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司在第三季度购买了8架新飞机,总价值约4.5亿美元 [9] - 公司在第三季度共售出8架飞机,销售收益约3.5亿美元 [9] - 机队利用率保持在99.9%的高水平 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量同比增长25%-30%,部分关键市场增速更快 [17][21][22][24] - 客座率接近或超过历史高点,达到85% [25] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司订单簿价值达230亿美元,覆盖至2029年,处于有利地位 [12][18] - 二手市场需求强劲,销售管线达18亿美元 [13] - 公司将继续保持谨慎的资产负债表管理,维持2.5倍的债务权益比 [36][37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空公司对新型号和节油型飞机的需求强劲,受制于制造商交付延迟 [9][10][11] - 制造商交付延迟将持续数年,公司仍有4.3-4.5亿美元的交付计划 [14][15] - 公司对长期航空客运需求保持乐观,不认为宏观经济环境会对需求产生重大影响 [17][26] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Catherine O'Brien 提问** GTF发动机问题是否会在第四季度及明年体现在销售利润率上? [46] **John Plueger 回答** 这种影响会在未来8-12个月逐步体现,公司将持续获得销售收益 [46][47] 问题2 **Hillary Cacanando 提问** 公司是否考虑股票回购 [52] **John Plueger 回答** 公司目前优先考虑将债务权益比降至2.5倍目标,之后会考虑股票回购等资本配置 [53][54] 问题3 **Helane Becker 提问** 对于第四季度交付的预期 [65] **John Plueger 和 Steve Hazy 回答** 预计第四季度交付在9-11亿美元区间,全年4.3-4.5亿美元,但制造商可能无法完全实现目标 [67][69][70]

第一组 - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的飞机租赁收入为60.4亿美元，较去年同期增长11%[7] - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的总收入为65.9亿美元，较去年同期增长17%[7] - 2023年前九个月，Air Lease Corporation的净利润为13.25亿美元，较去年同期增长20%[7] - 2023年前九个月，Air Lease Corporation的总支出为49.43亿美元，较去年同期减少23%[7] - 2023年前九个月，Air Lease Corporation的每股收益为1.10美元，较去年同期改善[7] - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的股东权益为69.61亿美元，较上一季度增长1%[8] - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的外汇翻译调整和对冲交易公允价值变动为-1.39亿美元[8] - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的净利润归属于普通股股东为12.2亿美元[7] - 2023年第三季度，Air Lease Corporation的每股普通股股东收益为1.10美元[7] 第二组 - 公司截至2023年9月30日的净收入为393,571千美元，较2022年同期的净亏损242,334千美元有显著增长[10] - 公司截至2023年9月30日的经营活动产生的现金流量为1,282,306千美元，较2022年同期的958,563千美元有所增长[10] - 公司截至2023年9月30日的投资活动产生的现金流量为-1,668,686千美元，较2022年同期的-2,715,595千美元有所改善[10] - 公司截至2023年9月30日的融资活动产生的现金流量为122,097千美元，较2022年同期的1,765,708千美元有显著减少[10] - 公司截至2023年9月30日的现金、现金等价物和受限现金为515,734千美元，较2022年同期的1,116,968千美元有所下降[10]

财务数据和关键指标变化 - 2023年第二季度收入为6.73亿美元,同比增长21% [7] - 每股收益为1.10美元,同比增长16% [7] - 飞机销售总额约为6亿美元,带来4500万美元的收益 [30] - 利息支出增加,平均债务余额增长,综合资金成本从3.07%上升到3.49% [31] - 折旧费用与机队规模同步增长,SG&A费用因业务活动增加而上升 [32] - 经营活动产生的现金流量同比增长28% [32] - 杠杆率从2.76倍下降到2.67倍 [33] - 流动性保持在76亿美元,未抵押资产基础为280亿美元 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机队利用率保持在99.9%的高水平 [7] - 2023年第二季度交付了19架新飞机,总价值约15亿美元 [7] - 2023年第二季度出售了8架飞机,总账面价值约6亿美元 [7] - 2023年第三季度预计交付7亿至8亿美元的新飞机 [14] - 2023年全年预计交付40亿至50亿美元的新飞机 [10] - 2023年全年预计飞机销售总额为10亿至20亿美元 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年7月国际航空运输协会(IATA)数据显示,全球航空客运量同比增长39%,国际客运量增长41% [19] - 亚太地区客运量同比增长157%,其他主要市场增长20%至40% [20] - 国内客运量同比增长36%,中国国内客运量反弹显著 [20] - 许多市场的客运量已超过疫情前水平,北美与中美洲之间的客运量比疫情前高出45% [21] - 全球航空业客座率约为82%,处于多年高位 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司订单簿已100%预订到2024年,58%预订到2029年 [8] - 公司订单簿价值超过230亿美元,现有机队价值近260亿美元 [15] - 公司专注于购买最新技术、最低排放的飞机,帮助航空公司立即减少排放 [16] - 公司在全球63个国家拥有118家航空公司客户,与全球200多家航空公司保持密切关系 [27] - 公司预计未来几年将继续面临交付延迟问题,但认为这对公司有利 [15] - 公司预计租赁费率和飞机价值将继续上升 [15] - 公司预计未来几年将继续面临交付延迟问题,但认为这对公司有利 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为航空旅行需求和客流量总体强劲,尽管一些美国低成本航空公司对国内需求表示担忧 [8] - 管理层认为高航空公司收益和载客率、对当前和未来空客和波音交付延迟的担忧以及对环境可持续性的关注正在推动航空公司对新飞机的需求 [8] - 管理层认为创纪录的全球气温将进一步增加更换旧飞机的环境压力 [9] - 管理层认为更高的利率将导致租赁费率进一步上升和更多租赁延期 [9] - 管理层认为原始设备制造商(OEM)的订单创纪录,公司订单簿的交付时间延长至2029年,使公司能够抓住强劲的需求环境 [9] - 管理层认为二手飞机市场强劲,公司已恢复更正常的飞机销售节奏 [9] - 管理层认为公司机队增长将保持健康步伐,有限的飞机供应将有利于公司订单簿交付的飞机价值以及公司拥有和管理的机队中的飞机价值 [14] - 管理层认为公司年轻机队和不可替代的订单簿使公司在未来几年处于非常有利的地位,特别是考虑到行业交付延迟可能会持续一段时间 [29] 其他重要信息 - 公司资产负债表上的资产即将达到300亿美元,全部通过有机增长实现,没有并购活动 [18] - 公司预计未来三到五年将继续增长 [18] - 公司预计未来几年将继续面临交付延迟问题,但认为这对公司有利 [15] - 公司预计租赁费率和飞机价值将继续上升 [15] - 公司预计未来几年将继续面临交付延迟问题,但认为这对公司有利 [15] 问答环节所有提问和回答 问题: 高端旅行趋势对公司机队采购的影响 - 公司订单簿中的许多飞机可以满足高端市场的需求,例如所有A321XLR都将具备提供高端座椅的能力 [40] - 公司787和A350以及A330等飞机的98%将配备三到四个舱位,以迎合高端旅客 [40] - 公司对高端旅行,包括商务旅行的复苏感到惊喜,这比公司在疫情末期预测的要好 [41] - 公司可以根据客户需求定制飞机内部配置,以适应高端市场或全经济舱市场的变化 [41] - 公司预计低成本航空公司将继续坚持其模式,而其他航空公司可能会调整其高端舱位配置 [41] - 公司还看到长途航班上高端经济舱的兴起,因为许多航空公司已经增加了经济舱的密度,而高端经济舱的收益更高 [43] 问题: 中国市场的现状和未来展望 - 公司过去几年一直在减少对中国市场的敞口,从高峰期的21%降至目前的7.8% [50] - 公司预计中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 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公司预计未来几年中国市场活动将继续低迷,因为MAX尚未在中国复飞,而且几乎没有新的招标 [51] - 公司预计未来几年中国市场

飞行设备计价和折旧 - 公司飞行设备按照运营租赁计价，包括购买、主要增加和改造，以及建设阶段的利息[13] - 公司飞行设备的折旧一般按照25年寿命（客机）和35年寿命（货机）进行直线折旧[13] 财务债务情况 - 公司的无担保债务融资总额为19089.7万美元，其中包括无担保债务融资和有担保债务融资[15] - 公司截至2023年6月30日的无担保债务融资包括17202.1万美元的高级无担保证券[16] - 公司截至2023年6月30日的无担保循环信贷额度为10亿美元[17] - 公司于2023年第二季度修改和延长了无担保循环信贷额度，将最终到期日延长至2027年5月5日[18] - 公司于2023年第二季度进入了6.5亿美元的长期贷款协议[19] 飞行设备管理和投资 - 公司截至2023年6月30日的飞行设备运营租赁净账面价值为25515.7万美元[22] - 公司截至2023年6月30日有359架飞机的购买承诺，估计总承诺金额为232亿美元[25] - 截至2023年6月30日，公司拥有的飞行设备非取消租赁的最低未来租金总额为1,623,809,200美元[27] - 公司于2023年6月30日管理80架飞机，其中45架通过Thunderbolt平台管理，34架通过Blackbird投资基金管理[33] 股票和股利情况 - 公司于2023年6月30日授权发行5亿股A类普通股，截至当日已发行并流通的A类普通股为11,102,725股[30] - 公司于2023年6月30日未行使任何股票期权，未实现的与限制性股票单位相关的补偿成本为49.6百万美元[32] - 公司董事会于2023年8月2日批准了公司A类普通股和A、B、C系列优先股的季度现金股利[36] 销售型租赁和飞机出售 - 公司在2023年6月30日的销售型租赁投资净额为273,840千美元[35] - 公司预计将于2024年第二季度完成19架飞机的出售，总计价值为9亿美元[35]

财务数据和关键指标变化 - 2023年第一季度公司总营收6.36亿美元，摊薄后每股收益1.06美元，营收创历史新高，主要因本季度机队强劲增长，但被运营费用增加部分抵消 [6] - 第一季度利息费用较2022年第一季度增长26%，原因是平均债务余额增加以及综合资金成本从去年底的3.7%升至本季度末的3.42%，不过88%的债务为固定利率 [28] - 运营现金流本季度增长37%，主要因客户基本恢复正常租赁还款进度 [30] - 第一季度末债务权益比按GAAP计算为2.88倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.78倍，杠杆率略高于2.5倍的目标，预计随着今年飞机销售量增加和交付延迟，将回归长期目标 [30][31] 各条业务线数据和关键指标变化 飞机租赁业务 - 第一季度租赁收入约6.18亿美元，利用率保持在99.9%，反映出对机队中新型商用飞机的持续高需求 [6][27] - 截至目前，2024年交付的飞机中93%已出租，总订单中57%已出租 [6] - 2023年仅有20份租约到期，对今年财务报表影响不大，且公司乐于以有吸引力的利率续租 [8] 飞机销售业务 - 第一季度仅完成两架飞机销售，预计今年剩余时间销售节奏将加快，下半年销售量最大，全年预计销售10 - 20亿美元的飞机 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 4月初国际航空运输协会（IATA）发布的最新客运量数据同比增长55%，国际市场客运量增长90%，国内市场客运量持续改善，多数主要市场接近或超过疫情前水平 [18] - 中国国内客运量较去年同期增长38%，亚太地区国际客运量同比增长近380% [19][20] - 过去6 - 7个月机票价格上涨且超过通胀水平，全球载客率强劲，美国国内市场载客率去年夏季达到20多年来的高位，今年夏季有望进一步提高 [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于管理机队风险，按航空公司、国家和地区分散风险，平均客户敞口约为总机队的1%，并要求航空公司客户提供大量保证金和支付维护储备金 [24] - 公司客户包括各国国旗航空公司、全服务航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，业务覆盖全球有利可图的市场 [24] - 公司拥有行业领先的波音和空客飞机订单，订单价值240亿美元，且机队较新，平均机龄仅4.5年，这是公司的巨大战略优势，有助于在当前环境下出租新飞机 [15][16] - 公司目标是在新商用飞机经济寿命的前三分之一拥有它们，因此每年会有部分机队符合出售条件 [10] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球客运需求强劲且持续增长，尽管存在通胀压力，但收益率环境良好，短期内需求无回落迹象 [12] - 航空公司面临劳动力短缺、飞机供应不足和基础设施限制等问题，影响其满足即将到来的夏季旺季客运需求的能力 [12] - 新型发动机的短翼上寿命问题持续困扰航空公司运营和部署，导致全球备用发动机短缺，发动机维修时间和成本增加 [12][13] - 航空公司持续关注可持续发展，注重运营最省油的飞机，并加大对可持续航空燃料（SAF）的关注 [14] - 公司对未来前景充满信心和乐观，认为当前商用飞机需求旺盛且供应有限的市场环境将持续多年，公司的订单和机队优势将带来更多机会 [16][26] 其他重要信息 - 公司作为A321 XLR的启动客户，该项目交付时间推迟14 - 16个月，交付延迟虽令人沮丧，但增加了现有机队和已交付飞机的价值 [9] - 公司预计2023年飞机采购额在40 - 50亿美元之间，第二季度预计交付约13亿美元的飞机 [9] - 1月份公司发行了7亿美元的5年期高级无担保票据，利率为5.3%；3月份完成了首笔伊斯兰债券发行，筹集了6亿美元的信托证书，利率为5.85%，到期日为2028年 [31] - 第一季度末公司资产负债表强劲，拥有65亿美元的流动性和280亿美元的无抵押资产 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 目前达成的交易相比现有投资组合收益率有多少上行空间 - 公司未披露具体细节，但表示当前租赁利率环境强劲，不过需要时间才能在财务报表中体现出来，公司对订单的潜力和未来财务结果持乐观态度 [36][37] - 公司订单中的飞机类型，如A321neo、A321neo LR、737 MAX、787和A350等，租赁利率增长最高 [38] 问题2: 飞机销售需求主要来自哪里 - 大部分销售是面向其他飞机租赁公司，偶尔也会卖给运营飞机的航空公司，需求在各方面都很强劲 [40] 问题3: 未来如何考虑订单数量，以及经济衰退对租赁利率的影响 - 公司签订的是长期租赁协议，租期一般为8 - 14年，租赁利率在飞机交付后固定，不受经济衰退或油价波动影响 [42] - 公司目前订单不足400架飞机，即使有750 - 800架也能轻松出租，因此可以更挑剔地选择租赁对象，以实现租赁收入最大化 [42] - 公司认为2028年还有很长时间，行业具有周期性，目前没有压力增加订单，如果未来有衰退，可能会有机会从陷入困境的航空公司或想缩减订单的实体处收购飞机 [43][44] 问题4: 发动机问题是否会拖累新型技术飞机的估值 - 不会，因为需求仍然强劲，没有其他替代方案，发动机制造商正在对发动机进行升级和改进，以提高其可靠性 [46][47] 问题5: 是否有俄罗斯航空公司接洽，以及能否获得欧盟和美国的资金批准 - 公司目前不对此发表评论，将继续密切关注与俄罗斯相关的所有事宜，包括保险理赔和其他可能性 [50] 问题6: 当前销售利润率是否会高于历史水平 - 历史销售利润率在8% - 10%之间，近期销售利润率显著提高，这得益于租赁质量和飞机供需失衡，目前环境非常有利 [52] 问题7: 在租赁利率上升的环境下，公司是否更激进地保留更多现货库存，这种动态是否因宏观背景而改变 - 公司目前专注于在未来3 - 5个月内完成2024年交付飞机的出租，但在确定2025年飞机租赁时会更加谨慎，会根据利率趋势和租赁利率上升情况，保留一定比例的远期订单以获取最佳租赁经济效益 [55] 问题8: 未续租的飞机如何处理 - 目前超过90%的到期租约被航空公司续租，少量到期飞机有足够时间找到最佳后续租赁方 [57] 问题9: 飞机交付延迟中发动机问题占比多少，发动机问题解决速度如何 - 交付延迟中约70% - 75%与发动机有关，其余是制造商自身问题，如人员不足、资源短缺和基础设施供应商无法满足交付目标等 [59] - 发动机制造商面临既要向波音和空客交付更多发动机，又要满足航空公司备用发动机需求的困境，同时一些航空供应商无法跟上需求 [59][60] - 公司认为飞机制造商过度销售，未充分考虑供应商挑战，公司期望因交付延迟获得补偿，并正在与飞机制造商协商解决 [61]

财务表现 - 2023年第一季度，公司飞机租赁收入为6.36亿美元，较去年同期增长6.7%[7] - 2023年第一季度，公司净利润为1.29亿美元，较去年同期增长[7] - 2023年第一季度，公司股东权益为6.74亿美元，较去年同期增长5.9%[8] - 2023年第一季度，公司现金流量表显示，经营活动净现金流为3.48亿美元[9] - 2023年第一季度，公司投资活动净现金流为-12.73亿美元，主要用于购买飞机[9] - 2023年第一季度，公司融资活动净现金流为8.46亿美元，主要用于债务融资和减少债务[9] 飞机订单和资产情况 - 公司截至2023年3月31日的未担保债务融资总额为19,642,287千美元，较2022年12月31日的18,823,429千美元增加[12] - 公司于2023年3月31日拥有172架空客A320/321neo飞机订单，预计交付延迟[21] - 公司拥有的飞机在俄罗斯被扣押，导致2022年3月31日的资产减值损失约为7.91亿美元[18] - 公司截至2023年3月31日的未取消经营租赁飞机的最低未来租金总额为16,347,067千美元[22] 其他 - 公司在2023年第一季度实现基本每股收益1.07美元[23] - 公司2023年第一季度的股权股本为11,015,418股[25] - 公司在2023年第一季度授予了680,338个受限制的股票单位[26] - 公司管理着86架飞机，其中34架通过Blackbird投资基金进行管理[27] - 公司在2023年3月31日拥有10架A320-200飞机租赁给一家航空公司，符合销售型租赁标准[28] - 公司在2023年3月31日持有6架飞机，价值为2.25亿美元，用于出售[29]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度公司总营收达6亿美元，创历史新高，摊薄后每股收益为1.21美元 [7] - 第四季度利息支出同比增长16%，综合资金成本从去年的2.79%升至3.07% [27] - 第四季度末公司债务与权益比率按GAAP计算为2.8倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.69倍 [31] - 年末公司资产负债表流动性达69亿美元，未抵押资产基础达270亿美元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第四季度租赁业务收入约5.61亿美元，飞机销售、交易及其他业务收入约4000万美元 [27] - 2022年第四季度公司购买16架新飞机，资产负债表增加约10亿美元飞行设备，同时出售5架飞机 [7] - 2022年全年公司飞机利用率保持在99.6% [7] - 2022年第四季度公司交付16架飞机给客户 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年全球客运量同比增长超60%，国际市场客运量同比增长达153% [18] - 亚太地区2022年客运量同比增长超360%，国内外市场客运量接近2019年水平 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为其商业模式适合后疫情时代，受益于客运量增长、OEM交付延迟、大量订单、航空公司资产负债表受限和环境可持续性需求等因素 [12] - 公司致力于维持投资级资产负债表，以无担保债务为主要融资方式，保持高比例固定利率融资，目标债务权益比为2.5倍 [30] - 由于许多租赁公司资金成本上升，低租赁利率将不再可行，公司预计租赁需求将转向像自己这样具有投资级评级和良好融资渠道的租赁公司 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 由于波音和空客交付延迟，公司对未来两到三年制造商能否实现生产目标持怀疑态度 [9] - 2023年公司预计接收约450亿美元飞机交付，第一季度预计接收约13亿美元 [10] - 2023年公司预计出售10 - 20亿美元飞机，销售市场健康，但新飞机交付时间仍不确定 [10] - 公司对业务未来持乐观态度，预计2023年销售计划将恢复，未来四到五年将接收约400架新飞机 [32] 其他重要信息 - 公司董事会宣布本季度每股普通股股息为0.2美元 [17] - 截至目前，公司2024年交付订单的90%已落实，航空公司锁定剩余2024和2025年交付订单的速度加快 [8] - 公司约90%的债务融资为固定利率，这在一定程度上抵消了利率上升的影响 [24] 问答环节所有提问和回答 问题1: 利率上升与租赁利率上升之间的滞后时间是多久？ - 难以确定具体时间，历史上该时间范围较广，但公司有信心租赁利率最终会与利率上升相匹配 [36] 问题2: 公司对中国地区的敞口从去年的12.8%降至11.4%，是战略调整还是偶然情况？ - 公司持续评估全球地理和政治风险敞口，目前美洲、欧洲和亚洲有更多增长机会，预计中国地区敞口将继续下降，今年可能降至10%以下 [38][39] 问题3: 中国重新开放后，公司是否看到中国航空公司有更多兴趣或显著变化？ - 中国重新开放情况不稳定，国内市场已有大量飞机供应，例如约90架737 MAX已交付但未投入运营，中国航空公司未来9 - 12个月有足够运力满足需求，之后情况有待观察 [41] 问题4: 能否量化航空公司续租或延长租赁时较高租赁利率带来的收益？ - 难以给出具体量化指标，公司大部分租赁以满意的利率续约，但部分续租为固定利率，因此难以提供定量展望 [44][45] 问题5: 基于交付情况，公司10 - 20亿美元飞机销售的决策依据是什么？ - 公司已有一定飞机销售管道，但销售决策将取决于对全年交付情况的评估，以及飞机销售成交时间和对制造商交付的信心，需更多时间才能给出更明确范围 [47][48] 问题6: 公司今年的融资决策应如何考虑？ - 公司预计融资30 - 40亿美元，具体金额取决于购买和销售情况、制造商交付情况，融资主要在无担保领域，包括银行市场、债券市场和海外发行 [52] 问题7: 俄罗斯机队价值7.715亿美元是否包括3100万美元的回收金额？ - 该价值已扣除3100万美元回收金额，最初冲销金额为8.02亿美元 [54] 问题8: 现有客户租赁延期请求的大致时长是多少？公司是否有义务批准有预定经济条款的延期请求？ - 租赁延期平均约三年，范围从一年到七年不等；若航空公司未违约且行使预定价格选项，公司需遵守约定，但选项通常在与公司进一步交易的背景下出现 [56] 问题9: 欧盟指令2008 - 101 - EC规定出租人需承担未支付排放付款义务，这是否需要关注？ - 该问题目前不在公司关注范围内，因为挪威目前没有法律执行该欧盟指导 [61] 问题10: 公司租赁飞行设备数量为何下降，而机队规模却更大？ - 这是由于新冠疫情时代租赁重组的遗留影响以及俄罗斯机队问题，约21架飞机仍滞留在俄罗斯无法产生收入，且已出售的飞机不再产生租金收入 [64][65] 问题11: 鉴于租赁利率上升，公司是否存在期限错配问题？ - 公司认为不存在期限错配问题，对资金和到期情况满意，有足够资金支持2023年交付 [69] 问题12: 公司如何看待OEM的理想交付目标，实际落后情况如何？ - 公司预计未来至少两到三年将面临供应链限制，难以预测供应链情况，发动机供应也是问题之一，过去飞机交付延迟情况从两到三个月到九个月不等，且情况未改善 [71][73]

公司飞机组合 - 公司拥有的飞机总数为417架，2022年底净账面价值为245亿美元，较2021年底的229亿美元增长了7.2%[10] - 公司承诺购买398架波音和空客飞机，交付时间至2029年，估计总承诺金额为255亿美元[10] - 公司飞机组合中95%以上的飞机在国际运营，主要集中在亚洲、欧洲和中国地区[14] 公司财务表现 - 公司2022年总收入增长11.0%，达到23亿美元，但净利润为亏损13.87亿美元[11] - 公司2022年调整后税前净收入增长11.9%，达到6.599亿美元[11] 公司全球市场 - 全球航空业的表现与全球经济健康和发展密切相关，2022年国际航空客运量相对于前一年增长64%[12] - 公司客户遍布全球，2022年底共有117家航空公司，其中欧洲占41.9%，亚洲（不含中国）占19.7%[15] 公司采购与租赁策略 - 公司采购策略主要是直接从制造商订购最受欢迎、现代技术、燃油高效和低排放的窄体和宽体商用飞机[16] - 公司租赁策略旨在与全球航空公司紧密合作，通过经营租赁提供灵活的机队解决方案[18] 公司风险管理 - 公司通过管理飞机组合、分散风险、维持年轻机队等方式来降低风险，力求最大化残值和降低过时风险[19] - 公司通过监控租户的运营和财务表现，及时发现可能存在的问题并采取措施[24] 公司合作与竞争 - 公司主要通过与航空公司合作，评估其竞争地位、管理团队实力和财务表现来进行飞机租赁[21] - 公司面临着来自飞机制造商、银行、金融机构、其他租赁公司、飞机经纪商和航空公司等多方面的激烈竞争[36] 公司可持续发展 - 公司的现代燃油高效飞机订单将相对于之前的飞机减少20%至25%的燃油消耗和排放[38] - 公司在2021财年的GHG排放数据显示，直接排放包括二氧化碳4394吨，甲烷3吨，一氧化二氮42吨；间接排放包括220吨二氧化碳等[42]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收5.61亿美元，同比增长7%，稀释每股收益为0.90美元 [7] - 前九个月税前利润率从2021年的26.1%提升至29.2% [19] - 第三季度债务与股权比率按GAAP计算为2.87倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.7倍 [27] - 第三季度末，公司债务的87%为固定利率，综合融资利率仅微升至2.85% [25][26] 各条业务线数据和关键指标变化 租赁业务 - 第三季度末租赁利用率为99.7% [8] - 截至目前，2023年交付订单的99%、2024年的70%和2025年的60%已完成租赁安排 [11] 飞机销售业务 - 第三季度仅完成1架飞机销售，预计2022年完成约1.5亿美元的飞机销售，另有7亿美元销售订单预计在2023年上半年完成 [13][14] 各个市场数据和关键指标变化 客运市场 - 10月国际客运量同比增长超116%，国内客运量接近2019年水平的10% - 15% [16] - 亚太地区国际客运量同比增长449%，日本国内客运量增长112%，印度增长55%，中国增长45% [17] 飞机市场 - 宽体机需求持续增强，窄体机需求依然很高，原始设备制造商（OEM）的窄体机订单基本售罄至2027年 [9][10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司预计空客和波音将提高787和A350的产量，但2023年交付延迟问题难以改善 [9] - 公司将继续保持投资级资产负债表，以无担保债务为主要融资方式，维持高比例固定利率融资，目标债务与股权比率为2.5倍 [26] - 行业竞争激烈，但飞机租赁行业的飞机供应减少，加上利率和升级率上升，推动租赁费率上升 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司运营环境良好，商业飞机需求旺盛，航空旅行需求复苏的势头抵消了宏观经济和地缘政治的不利影响 [8] - 尽管面临供应挑战，但公司对未来发展充满信心，预计客运量将继续增长，租赁费率将上升，飞机销售活动将恢复正常 [11][18] 其他重要信息 - 公司拥有的喷气式飞机机队在9月突破400架，第三季度末达到405架 [16] - 董事会已批准将季度普通股股息提高至每股0.20美元，自2023年1月10日起支付 [23] - 10月初，公司从俄罗斯收回一架波音737 - 8 MAX飞机，预计该飞机将以公允价值重新计入公司资产，并在第四季度对损益表产生相应收益 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 固定利率比例从上个季度的92%降至87%的原因，以及是否有必要进行利率对冲 - 公司通常目标是在70亿美元的循环信贷额度上使用约30%，该额度为浮动利率，随着使用该额度，固定利率比例会下降 公司长期固定利率融资目标为80%，目前远高于该目标，因此短期内不考虑进行利率对冲 [30][31] 问题2: 飞机销售活动的驱动因素 - 过去飞机销售受OEM交付延迟影响较大，随着公司债务与股权比率上升，公司重启销售活动并希望使其更加常态化 [32][33] 问题3: 发动机制造商优先保障备件供应是否影响飞机交付节奏，以及宽体机短缺情况如何 - 公司也观察到发动机制造商优先保障备件供应导致资源从新飞机交付转移，这会影响交付节奏 [35] - 宽体机短缺是一个渐进过程，国际客运量复苏带动需求增长，同时一些老旧宽体机需要替换 目前有多个大型宽体机采购计划正在进行，预计波音和空客将提高787和A350的产量 [37][38] 问题4: 第三季度租赁收入环比略有下降的原因，以及如何看待第三、四季度交付安排对第四季度租赁收入的影响 - 租赁收入环比下降主要是由于现金收付制会计处理中的一些噪音，特别是与部分经营困难的承租人的付款时间有关 剔除这些因素后，收益率在第二季度和第三季度相对平稳 [42][43] - 第四季度12亿美元资本支出的交付时间仍不确定，取决于OEM的交付能力和发动机制造商的问题 [44] 问题5: 在宽体机市场需求快速增长的情况下，能否借鉴窄体机生产经验获得更好的定价，以及当前租赁费率与疫情前的比较 - 由于供应受限，宽体机供应减少对租赁定价有积极影响，公司能够获得更好的定价 [47][48] - 单通道飞机租赁费率表现更强，双通道飞机租赁费率也在改善，部分已接近或超过2019年水平，但2022年交付的许多飞机是在疫情前签订的合同 [50][51]