财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净利润为1370万美元，合每股0.41美元，第一季度利润为650万美元，合每股0.20美元 [7] - 截至第二季度末，公司现金及未动用信贷额度为8200万美元，净杠杆率为48.5% [9] - 预计2020年全年总营收天数为9130天 [25] - 第二季度总间接费用为480万美元，预计第三季度为480万美元，全年为11900万美元 [32] - 第二季度折旧和摊销总计940万美元，预计第三季度为960万美元，全年为3800万美元 [33] - 第二季度利息和融资成本为470万美元，预计第三季度约为400万美元，全年为1800万美元 [33] - 第二季度无租入船舶，预计第三季度期租费用约为20万美元 [34] - 第二季度运营费用为1430万美元，预计第三季度约为1620万美元，全年为6250万美元 [34] - 截至6月底，公司总净债务为3.42亿美元，6月底杠杆率为48.5%，较2019年第四季度下降2.8% [37] - 2020年上半年，公司定期贷款和租赁的债务还款总额为1710万美元，所有定期债务和租赁每年摊销约3800万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR船整体日均收益为21260美元，第一季度为19300美元；Eco - Design MR船日均收益为21540美元，第一季度为19560美元；化学油轮日均收益为16340美元，第一季度为19700美元。资本调整后，化学油轮第二季度日均收益为18000美元，第一季度为22000美元 [7][8] - Eco - Design MR船本季度TCE为20540美元/天，MR船第二季度TCE为21256美元，上半年为20280美元。预计安装洗涤器的MR船第二季度TCE溢价为820美元/天，上半年为1765美元/天 [29] - 化学油轮上半年按与MR船可比基础计算，日均收益为19820美元，与MR船的20280美元/天非常接近。若将这些费率资本调整为VLCC，上半年TCE费率约为60000美元/天 [30] - 第三季度到目前为止，公司已预订45%的天数，MR船收益为13800美元/天，化学油轮收益为11200美元/天 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 油轮市场受市场波动、需求下降等因素影响，产品油轮市场波动较大，4 - 6月市场强劲，7月有所下降，夏末通常是费率较低的时期，但预计后续租船费率会上升 [11][12] - IMO 2020在上半年对中间馏分油需求提供了一定支撑，全球高硫和低硫油价差从第一季度的250美元/吨降至第二季度的75美元/吨，目前更低 [12] - 预计2021年全球经济将增长5.4%，今年下降4.9%；预计2021年石油消费将逐步恢复，IEA预测明年第三季度石油需求将达到9900万桶，接近疫情前水平 [21][22] - 产品油轮净船队增长极低，目前订单量为177艘，占现有船队的5.9%，2020年第三季度至2023年第一季度交付。预计产品油轮船队每年拆解40 - 45艘，且随着船队老化拆解量可能增加。2020年和2021年产品油轮总船队净增长分别约为1.6%和2%，MR船队2020年预计增长1.7% [23][24] - 化学油轮订单量处于历史低位，为3.6%，未来两年净船队平均年增长率为1.4% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略基于专注现代、高质量的产品和化学油轮；发挥内部商业专业知识和高性能文化；提供专业客户服务和船队管理；拥有高效且可扩展的运营平台；进行有效的资本配置；保持强大的财务状况；为股东提供流动性；维持一流的公司治理 [16] - 公司评估增长机会基于业绩改善、价值增值和保护股东利益，持续评估并购机会，目标是通过现有强大运营平台实现增值增长 [17] - 公司认为MR行业整合的好处被夸大，市场高度分散，重要的是商业团队能力、客户服务和运营团队协作以及船队成本和质量，规模效率需通过强大运营平台和严格成本控制实现 [18][19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管近期市场前景平淡，但公司基于油轮需求和全球经济复苏以及供应增长受限，维持长期积极看法 [13][40] - 化学油轮前景尤其可观，因其与全球GDP高度相关，且有望受益于疫情后全球经济超趋势增长 [13][41] - 近期市场波动凸显了公司船队在强劲租船市场条件下的盈利和现金流潜力，但油市相关的价格飙升并不构成周期性上升，若疫情后全球经济强劲复苏，周期性上升并非不可能 [41][42] 其他重要信息 - 4月，公司将两艘MR船期租6个月；收购一艘2010年建造的Onomichi MR船，价格为1670万美元；租入另一艘2010年建造的MR船，租期一年，可选择续租一年，费率为13400美元/天 [9] - 公司完成了与ABN的1500万美元应收账款融资再融资，这是公司首笔与可持续发展挂钩的融资；5月，公司对3.23亿美元债务进行了浮动利率到固定利率的掉期交易，锁定融资利率为0.3%，目前银行融资总成本为2.8% [9][10] - 7月，公司完成与荷兰银行的首笔可持续发展挂钩融资，新的1500万美元融资安排与公司二氧化碳减排及其他环境和社会倡议表现挂钩 [35] - 7月19日，公司收到Hafnia Limited的非邀约收购提议，董事会经审查认为该提议严重低估了公司及其未来前景，不予考虑 [44][45] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 截至7月27日的8200万美元流动性是否包含新购船舶，考虑债务摊销和近期前景，公司希望维持的流动性水平是多少，对购买额外船舶的能力和选择有何影响？ - 截至昨日流动性约为8300万美元，已支付购船定金，交付船舶后预计约为7000万美元，假设50%融资，将回升至7500万美元左右。公司希望保持最大财务灵活性，具体取决于租船市场情况 [47][48] 问题2: 公司在预计冬季市场旺季前购入和租入船舶，但第三季度无干坞，第四季度有六艘船干坞，能否将干坞时间提前到第三季度或推迟，以避免旺季？ - 团队正在努力解决，但由于疫情对船厂的限制，移动干坞时间有挑战，目前按船舶定位等情况预计如此，但也可能改变 [49][50] 问题3: 很多船旗国和船级社因疫情推迟干坞，这对船厂可用性有何影响，第四季度油轮供应是否会因其他竞争对手类似操作而大幅收紧？ - 公司会进一步研究，船级社和船旗国在必要时给予了延期帮助，若情况好转，复苏时可能会有大量船舶涌入船厂 [52][53] 问题4: 第四季度每艘船干坞和重新定位预计需要多少天？ - 平均约20 - 25天，可能会因船舶位置等因素略少 [54][55] 问题5: 过去一个季度，是否有贸易航线更具韧性或开始显示复苏迹象，浮动存储贸易的解除情况如何，贸易模式或航线是否有重大变化导致吨英里需求增减？ - 美国海湾和阿拉伯海湾市场需求旺盛，美国海湾市场推动了大西洋市场整体走强，中国积极进出口原油、满负荷运营炼油厂并出口，为市场反弹提供基础 [56][57] 问题6: 中国大量出口原油，进口是否有延迟，滞期费情况如何，新船定价时滞期费与费率的关系如何？ - 滞期费通常较为可观，有些航次虽初始计算的即期费率不高，但考虑滞期费后收益尚可 [58][59] 问题7: 公司在战略讨论中提及租入MR船，这是否是利用交易平台的新战略开端？ - 这是公司一直考虑的方式，此次租入价格理想，不仅能增加价值，还能降低盈亏平衡率，未来可能会更多采用这种方式 [61][62] 问题8: 购买的2010年MR船如何融入Eco - Design或Eco - Mod船队？ - 该船价格合理，已完成第二次特别检验和压载水处理系统安装，与公司现有部分船舶类似，燃油效率高、载货量更大，预计表现良好，低盈亏平衡率凸显其价值 [63][64] 问题9: 购买该船的融资是否能在未来几个月内完成？ - 公司已开始考虑，预计第三季度完成，目前现金余额充足，无紧迫性 [65][66] 问题10: 目前正在确定的本周费率是多少，MR船费率何时能回到中 teens 水平？ - 目前费率大致处于相关水平，大西洋市场费率大幅上升至 high - teens，东部市场滞后但趋势向好。公司认为应关注市场和市场前景，而非个别公司的季度迄今估计，且预计情况会改善 [68][69] 问题11: 购买2010年船是否有最大船龄限制，价格低是因为市场疲软还是资产出售有特殊情况？ - 该船比公司通常关注的船龄稍大，但因其来自高质量船东、已完成相关检验和安装，且与公司现有船舶类似，燃油消耗与Eco - Designs相差不大，综合考虑认为价值高。在现有现代船队基础上，可适当降低平均船龄以获取价值 [71][72] 问题12: 能否详细介绍利率掉期交易，是否有计划进行额外掉期，目前银行债务、循环信贷和资本租赁的加权平均利率是多少？ - 公司对75%的定期债务和租赁进行了掉期，仅循环信贷和一艘船的到期融资未进行掉期。银行债务加权平均利差略低于2.5%，租赁约为3.05%，加权平均约略低于3%，加上LIBOR，综合约为3.1% - 3.3% [74][75] 问题13: 公司重新进入增长模式，是因为季度业绩好、有现金储备，还是市场时机好、机会难得？ - 是两者的结合，公司认为此次船队扩充时机合适且具有增值性 [77][78] 问题14: 如何从资本获取和资本市场角度看待规模，这对公司长期战略有何影响？ - 更大的市值有帮助，但并非绝对，还需考虑自由流通股比例、日均交易量、股价下行压力等因素。公司致力于现有治理和上市质量，会在有吸引力的机会时进行单船收购或并购交易，避免稀释性扩张 [79][80] 问题15: 什么样的收购提议对公司有意义，如何看待行业整合？ - 有意义的交易应能改善公司业绩、显著增值、保持公司治理和上市质量、战略连贯。公司认为行业整合与规模有区别，市场分散，是交易型业务，公司持续私下评估并购机会，且必须对股东有吸引力 [83][84] 问题16: 公司股票交易价格较净资产值有40% - 50%的折扣，为何选择购买船舶而非回购股票？ - 过去股票回购时机不佳，且受SEC规则限制，回购金额有限。购买船舶的收益与以折扣价回购股票的净资产增值相当，目前公司认为合适时机的收购机会更有吸引力 [86][87]

业绩总结 - 公司在2020年第一季度报告的调整后净利润为650万美元，每股收益为0.20美元，相比于2019年第四季度的250万美元和0.08美元有所增长[7] - 2020年第一季度的调整后EBITDA为2100万美元，较2019年同期的1350万美元有所增加[23] - 2020年第一季度的船舶运营费用为1570万美元，较2019年同期的1680万美元有所下降[23] 用户数据 - 2020年第一季度，MR船型的日均收入为19,307美元，较2019年第四季度的17,725美元增长8.9%[7] - 化学油轮在2020年第一季度的日均收入为19,707美元，较2019年第四季度的14,284美元增长38.2%[7] - Ardmore船队的时间租船等价（TCE）在2020年第一季度平均为19,390美元/天，较2019年第四季度的17,725美元/天有所上升[17] 市场展望 - 预计到2020年6月底，约20%的全球油轮船队将被用于浮动储存，这是前所未有的[12] - 预计2020年5月和6月的原油过剩将显著，IEA估计5月原油过剩为1190万桶/天[12] - 预计在经济复苏后，油轮需求可能再次上升，导致潜在的强劲运费[8] 新产品和新技术研发 - 公司在2020年第一季度的资本支出为280万美元，完成了三次干船坞维修，并投资了50万美元用于性能提升升级[24] - 公司计划在2020年完成十次干船坞维修[24] 财务状况 - 公司现金流状况良好，现金余额为6450万美元，净营运资本为2560万美元[25] - 公司在2020年第一季度的总债务为3800万美元，预计2020年将进行总计1500万美元的债务偿还[24] - 公司计划将债务比例降低至40%，当前净债务杠杆为50.6%[25] 其他新策略 - 每增加10,000美元的TCE，预计将为公司年收益和现金流增加约9000万美元[7] - 每增加1,000美元/天的租船率，预计每股收益将增加约0.27美元[22] - 公司预计每25个基点的利率下降将为其带来额外100万美元的收益和现金流[25]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度调整后净利润为650万美元，即每股0.20美元，而2019年第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元 [6] - 第一季度EBITDA为2100万美元，净盈利650万美元，即每股0.20美元 [22] - 第一季度公司管理费用为400万美元，商业和租赁费用为90万美元，预计第二季度总管理费用（包括公司和商业）为490万美元 [22] - 第一季度折旧和摊销总计910万美元，预计第二季度折旧和摊销为950万美元 [22] - 第一季度利息和财务成本为530万美元，包括490万美元现金利息和40万美元摊销递延融资费用，预计第二季度利息和财务成本约为500万美元，包括40万美元摊销递延融资费用 [23] - 第一季度运营成本为1570万美元，低于预算，预计第二季度运营成本约为1540万美元 [23] - 3月底公司总债务和租赁为4.236亿美元，净债务杠杆率为51%，现金为6450万美元，净营运资金为2560万美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度MR油轮日均收入为19300美元，上一季度为17700美元；化学品油轮日均收入为19700美元，上一季度为14300美元 [7] - 截至目前，第二季度MR油轮已预订55%的天数，日均收入为24000美元；化学品油轮已预订45%的天数，日均收入为16000美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场在2019年11月至2020年2月因IMO 2020需求叠加和冬季市场条件表现强劲，COVID - 19和相关干扰进一步推动了油轮需求 [11] - 3月OBX是过去五年平均水平的九倍，石油价格波动达到创纪录高位 [12] - 预计5月和6月石油供应过剩情况严重，根据IEA对2020年第二季度的估计，原油供应过剩估计为每天1190万桶，精炼产品供应过剩估计为每天550万桶 [14] - 截至4月底，约有1亿桶可用运营存储容量，预计到6月底，约20%的世界油轮船队将用于浮动存储 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在波动但强劲的油轮租赁费率环境中，打算在商业上积极进取，同时保持财务保守，坚持3月宣布的资本分配优先事项 [8] - 公司资本分配政策目标是通过运营绩效、资本分配和有效风险管理，在高度周期性行业中建立长期股东价值，优先事项是船队维护和债务减少 [24][25] - 预计2020年完成10次干船坞维修，不安装压载水处理系统；2020年第二季度计划偿还930万美元的定期债务和租赁摊销，全年计划偿还3600万美元 [25] - 产品油轮净船队增长极低，总订单量为173艘产品油轮，占现有船队的5.8%，预计2020年净增长约1.6%，2021年约1.8%，MR船队2020年预计增长1.7% [17][18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内将保持波动，费率总体处于高位，可能持续到明年冬天；经济复苏时，石油需求上升，可能出现第三轮强劲费率 [10] - 中期来看，石油消费需求可能需要一段时间才能恢复到疫情前水平，但现有贸易模式的破坏可能有利于产品油轮吨英里需求，炼油行业可能重组，低效小炼油厂可能被大型炼油厂取代 [16] 其他重要信息 - 第一季度完成三艘船舶的干船坞维修，第二季度无干船坞维修计划，原计划的三次干船坞维修日期已推迟到第三季度和第四季度，下半年预计完成七次干船坞维修并安装一个压载水处理系统 [18][20] - 预计2020年有8890个创收日，第一季度的三次干船坞维修占91个干船坞日 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡船队用于浮动存储和保持在合适区域位置以承接传统货物的机会？ - 公司遵循利益最大化原则，将决策留给租赁团队，他们目前表现出色，会在各种机会中最大化公司绩效 [33][34] 问题2: 化学品油轮是否能在市场紧张时达到与MR油轮类似的表现？ - 化学品油轮船队规模较小，航程组合会随时间变化，且倾向于长距离航行，有往返航程模式；其中两艘37型船的盈利模式更接近MR油轮，25型船盈利模式不同，总体回报率不错，但不像大船那样能抓住费率高峰 [35][36] 问题3: 目前化学品油轮市场费率水平如何，剩余季度表现如何？ - 今天早些时候一艘25型船以每天23000美元的价格成交，这可能是目前市场的较好估计；公司提供的费率是本季度迄今已预订航程的实际情况，不是预测，航程进行中费率通常会提高 [37][38][39] 问题4: 市场上看到的高费率租约情况如何，是否稳健？ - 目前全球MR油轮市场评估为每天35000 - 40000美元，阿拉伯湾市场最强，接近每天70000美元的费率是可以达到的，其他地区费率较低 [43][44] 问题5: 现货费率的强劲是否传导到定期租船费率和资产价值，公司NAV是否仍在10 - 11美元范围？ - 现货市场波动迅速，定期租船费率虽有上升但幅度不如预期，目前成交较少，因为买卖价差较大；资产市场反应更滞后，新造船或购买现代船舶是长期投资，当前宏观环境下存在风险厌恶情绪；公司不讨论NAV，理论上资产价值每增加100万美元，NAV约增加每股0.80美元 [46][47][48] 问题6: 从长期战略角度，公司希望资产负债表最终呈现怎样的状态？ - 公司目标是基于周期中资产价值将杠杆率降至40%，认为这样能使公司在市场中具有反周期能力，有利于长期价值创造 [50][51] 问题7: 如果高费率市场持续六个月并达到或低于目标杠杆率，是否会重新审视资本分配？ - 目标杠杆率是真实的，如果达到该水平会重新审视资本分配 [52][53] 问题8: 从客户处了解到炼油厂未来的生产计划如何，对产品油轮的存储和运输需求有何影响？ - 市场上有炼油厂削减产量的讨论，但很多炼油厂和石油生产商希望坚持到市场反弹，只要有买家且能低价购买原油获利就会继续生产；市场极端波动导致长距离航程增加，提高了吨英里需求；租船人要求船舶减速，导致水上石油水平升高，这些都增加了吨英里需求或减少了市场供应 [54][55][56] 问题9: MR油轮未像原油市场那样大幅回调，是否与炼油厂活动差异有关？ - MR油轮费率虽有回落但仍接近创纪录水平，阿拉伯湾出口量大幅增加支撑了价格，市场动态会使费率可能进一步收紧 [57][58] 问题10: 从宏观角度看，银行资本可用性是否有变化，船东在整合、并购或资产购买方面的态度是否有改变？ - 目前资本比之前更稀缺，银行虽支持客户，但整体面临压力，航运业也会受到影响，长期来看这有助于减少新造船资本投入，是否会促进行业整合尚不确定 [59][60] 问题11: 是否看到市场上有延长超过六个月存储合同的需求？ - 公司主要在MR油轮领域，对更大船型了解有限，市场上真正的兴趣集中在六个月存储合同，但石油贸易商可能会争取延期选项 [62][63] 问题12: 预计有多少吨位会被用于存储？ - 当前情况前所未有的，难以准确预测；4月全球石油日产量过剩约3000万桶，假设OPEC有效减产800万桶/日，全球停产和减产300 - 500万桶/日，需求逐渐增加300 - 500万桶/日，5月仍可能日过剩1200 - 1300万桶，即4亿桶；4月底约3.7亿桶石油处于官方浮动存储或水上高库存水平，若新增4亿桶中有一半用于船舶存储，世界油轮船队利用率可能从10%升至20%，再加上长航程和其他干扰因素，支撑了市场 [64][65][66] 问题13: 资产价值是否会继续上升，市场是否会在较高价格水平成交？ - 资产价值上升通常需要人们相信高费率会持续较长时间，但目前市场情况并非如此；不过近期现金流可能非常可观，在计算前瞻性NAV时应考虑进去 [67][68][69] 问题14: 高费率市场持续九个月的预测是否基于有序线性的经济复苏，如果经济复苏不稳定，情况会怎样？ - 近期可能会有扰乱市场的事件，为当前市场提供支撑甚至推动费率上升；经济反弹可能带来石油市场的波动和混乱，长距离贸易增加，若疫情反复，市场可能更不稳定；不确定是否会持续到2021年，但预计2021年市场会趋于稳定，公司关注全球炼油厂格局变化对贸易模式和产品油轮吨英里需求的影响 [70][72][73] 问题15: 租船人是否会因港口拥堵产生的滞期费而宣布不可抗力？ - 到目前为止没有出现这种情况，滞期费是租船人的义务，租船人通常是大型石油贸易商、石油公司等，目前不是直接和紧迫的担忧 [75][76] 问题16: 现货费率和滞期费率的差异如何，滞期情况长期持续是否会影响公司报告的费率与指数的关系？ - 滞期费率通常经过大量协商，在市场火热时，滞期费率虽低于现货费率，但仍处于非常高的水平，两者通常不会有巨大差距；有时会有专门针对滞期费的交易，滞期费率通常是市场未来费率的前瞻性指标 [77][79][80] 问题17: 第二季度剩余的租约安排是否均匀？ - 公司平均每1 - 2天会为船队中的一艘船安排租约，能够抓住近期市场上涨机会，市场提供什么费率，公司就能获得相应收益 [84][85] 问题18: 除了72000美元的租约，近期是否还有超过50000美元的租约？ - 公司有两笔超过50000美元的租约 [86][87] 问题19: 公司在什么情况下会进行股票回购，是在达到40%杠杆率之前还是之后？ - 公司专注于长期价值创造，新的资本分配政策已明确优先事项，这些可能会随时间变化；如果股价极低且公司盈利良好，可能会回购股票，但目前股票回购不受欢迎，且SEC规则限制了季度回购量，回购股票以获取低价的操作较难实现 [87][88][89] 问题20: 当油轮预订失败时，公司如何处理？ - 这在市场波动时很常见，油商先锁定船舶，再尝试完成石油贸易，常因市场变化或无法完成实物交易而失败；公司会继续在市场上寻找机会，市场会对经常预订失败的公司进行约束 [92][93][94] 问题21: 清洁产品（汽油、柴油和喷气燃料）的存储是否有时间限制？ - 只有喷气燃料有过期问题，其他产品相对稳定，但汽油等级可能不适合当季需求；船舶长时间存储可能会导致船体污垢，需要进干船坞维修 [95][96] 问题22: 公司船队主要是航次租船，而非存储租船，对吗？ - 是的，但船舶到达卸货港时，若岸上油罐已满无法卸货，船舶会进入滞期，实际上处于浮动存储状态 [97][98] 问题23: 公司同规模的竞争对手是否有从清洁油轮转向脏油（原油）存储或运输的情况？ - 在公司船型规模中，脏油贸易MR活动有限，更多出现在LR2和LR1船型，尤其是LR2船型；近期有更多LR2船从清洁贸易转向脏油贸易，也有船尝试清理后回到清洁贸易，目前这不是市场主要因素 [99][100] 问题24: 船舶到港延迟情况如何，对市场供应有何影响，以及目前订单量极低，船东是否会开始下单造船？ - 有船舶在卸货港停留40天的情况，这种有效浮动存储情况在增加，且不会很快消失；目前资本更稀缺，银行可能不支持船东下单造船，但有现金充裕的船东可能会进行反周期和投机性活动，不过现在不是大量下单造船的好时机 [102][104][105] 问题25: 公司历史上是否有过费率高、订单量低但费率未刺激下单的时期，这次情况是否独特？ - 2014 - 2015年和2008 - 2009年有类似情况，当时市场强劲但被认为是短期的；这次不同的是岸上存储已满，石油价格和需求波动前所未有的，目前难以判断是否是多年趋势，但短期内高收益也能达到长期收益效果 [106][107]

利率风险相关 - 假设不进行利率波动套期保值，2019年12月31日止年度，可变利率假设变动100个基点，利息费用将增减390万美元（2018年为400万美元）[565] - 公司主要通过基于LIBOR的借款面临利率变动影响，可能通过互换安排进行套期保值[563] 船舶运营情况 - 2019年12月31日，公司25艘运营船舶由19家不同承租人租用[568] 运营风险与应对 - 公司运营风险包括干船坞、维修成本、保险、海盗和燃料价格等，通过技术管理策略和年轻船队降低风险[561] 外汇交易风险 - 公司多数交易、资产和负债以美元计价，部分费用以其他货币产生，存在外汇交易风险，但认为影响不重大[562] 信用风险相关 - 公司现金及现金等价物主要存于短期基金，信用风险集中，认为损失风险低并持续评估[566] - 公司通过评估客户财务状况限制贸易应收账款信用风险，一般不要求抵押[567] 流动性管理 - 公司流动性管理目标是确保以最低成本获得足够流动性，通过严格预测现金流实现[570] 财务报告内部控制 - 2018年公司财务报告内部控制存在重大缺陷，2019年12月31日评估认为内部控制有效[575][577] - 2019年下半年公司加强财务报告内部控制，第四季度完成整改措施的文件记录和测试，解决重大缺陷[579][580]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元，第三季度净亏损570万美元，即每股亏损0.17美元 [6] - 第四季度总间接费用为430万美元，符合预期，2020年第一季度预计总间接费用为470万美元 [19] - 第四季度折旧和摊销为940万美元，预计第一季度为980万美元 [20] - 第四季度利息和融资成本为650万美元，预计2020年第一季度约为580万美元 [20] - 第四季度运营费用为1600万美元，符合预算，预计第一季度约为1540万美元 [20] - 截至12月底，总债务和租赁为4.201亿美元，账面杠杆率为54.7% [21] - 12月底现金为5170万美元，循环信贷额度下还有1100万美元可用 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度MR油轮日均收入17700美元，化学品油轮日均收入14300美元；2020年第一季度，MR油轮接近20000美元，化学品油轮19600美元，分别锁定了55%和65%的天数 [7] - 第四季度公司船队平均等价期租租金（TCE）为16900美元/天，MR油轮超过17725美元，化学品油轮为14280美元/天，均较前期显著上升 [13] - 预计2020年MR油轮船队增长1.6%，化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，为4.2%，扣除报废后船队预计增长1.4% [18] - 2020年MR油轮和化学品油轮的盈亏平衡率相近，全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 自第三季度以来，租船费率整体上涨45%，各地区货运量均有增加，特别是美国海湾、阿拉伯海湾和东北亚的出口 [14] - 新加坡库存下降，美国库存增加 [14] - 2020年石油消费量预计每天增加120万桶，炼油厂产能预计未来七年平均每年增加170万桶/天 [16][17] - 截至目前，2020年第一季度至2023年第一季度将交付171艘成品油轮，占船队的5.8%，预计2020年全年交付89艘，每年报废30 - 40艘 [17] - 扣除报废后，2020年成品油轮船队预计增长约1.5%，低于2019年的3.3% [17] - 2020年成品油轮吨英里需求预计增长4.8%，与长期平均水平一致，较过去几年有显著提升 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先事项为继续提升运营表现、减少债务、通过合理资本配置实现长期价值最大化，有效股息政策是其中一部分 [8] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%投入现货市场，费率每增加1000美元/天，每股收益增加0.27美元 [8] - 公司认为产品油轮市场基本面强劲，新冠疫情影响是暂时的，疫情过后市场将继续回升 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮自10月以来表现出色，费率逐月上升，主要受IMO 2020需求叠加、冬季市场条件、基本需求增长和供应增长有限等因素影响 [6] - 新冠疫情爆发对油轮市场造成冲击，中国石油消费减少，油轮需求下降，但也有一些积极影响，如长途产品套利交易增加 [7] - 全球合规燃料供应充足，但仍存在一些干扰，预计将持续数月 [9] - 高硫燃料油（HSFO）和超低硫燃料油（VLSFO）的价格差降至每吨200美元以下，VLSFO与柴油的价格差非常小，导致对柴油的需求增加 [10] - 燃料质量问题导致的运营延误和在中国等待安装洗涤器的船舶减少了有效供应 [10] - 尽管近期需求存在担忧，但石油消费增长依然强劲，炼油厂扩张和贸易复杂性增加等积极趋势将推动产品油轮需求增长 [11] - 产品油轮订单量处于历史低位，船东因监管变化和资本限制而犹豫是否订购新船 [11] - 近期油轮股价格普遍下跌40%，公司认为这一跌幅过度 [12] - 全球遏制和管理疫情的努力正在加强，预计近期市场状况将有所改善，租船市场前景依然乐观 [16] 其他重要信息 - 公司完成了12艘船舶总计2.015亿美元的再融资 [14][22] - 2020年预计有8907个收入日，第四季度完成一次干坞，占用15天干坞日，第一季度将完成三次干坞，预计70天干坞日（包括重新定位） [18] - 公司宣布每股0.05美元的季度现金股息，占持续经营收益的60% [8][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在股票回购方面的灵活性如何，是否会增加回购活动 - 股票回购是公司资本配置的四种基本选择之一，公司会综合考虑各种因素，以实现长期价值最大化 [29] - 股息政策会在董事会会议上进行讨论，公司希望从整体资本配置框架出发来考虑股息政策，而不是单纯关注股息信号 [30] 问题2: 第一季度干坞安排是否时机不佳，是否有将最后两次干坞推迟到季节性疲软时期的可能性 - 公司会尽量安排干坞以最大化间隔时间，中间检验有一定灵活性，但目前市场强劲，难以推迟干坞 [32] - 延迟干坞的船舶无法在中国交易，因此按计划进行干坞并选择合适地点很重要 [32] 问题3: 请重复第一季度运营费用（OpEx）的数字 - 第一季度运营费用预计约为1540万美元 [33] 问题4: 在当前市场下，公司在租船（租出或租入）方面有何更新，资产价值受市场疲软影响如何 - 公司认为新冠疫情影响是有限的，市场基本面强劲，不会在当前水平租出船舶，未来几个月有租入船舶的可能性 [35] - 二手船市场反应较慢，目前没有迹象表明卖家会大幅降价，市场基本正常，但仍处于早期阶段 [35] 问题5: 化学品油轮与MR油轮目前费率相近的动态原因是什么，2020年全年MR油轮和化学品油轮的平均盈亏平衡率是多少 - 化学品油轮表现良好，船队占比较小，业绩存在一定波动，其超节能船舶在长途航行和高油价环境下表现更好，且2019年底有追赶MR油轮的滞后效应 [37] - 2020年全船队净收入盈亏平衡点约为15600美元，现金盈亏平衡点略高于16000美元，MR油轮和化学品油轮盈亏平衡率相近 [38] 问题6: 公司是否在重新评估60%的股息支付政策 - 董事会在多数会议上会至少非正式地讨论股息政策，公司希望从资本配置角度考虑股息政策，以实现长期价值最大化 [42] 问题7: 公司对今年产生的多余现金有何规划，是保留在资产负债表上还是进一步提前偿还债务 - 如果市场保持1月的水平，公司今年将盈利并积累大量现金，公司可能会优先加速债务偿还，以弥补过去几年市场困难时期的进度 [46] 问题8: 第一季度指导费率接近20000美元/天，高于指数平均水平，是由于良好执行还是一次性因素 - 这部分归因于良好执行，也因为市场可能比人们意识到的更强，公司并非唯一取得较好业绩的公司 [49]

业绩总结 - Ardmore在2019年第四季度报告调整后净利润为250万美元，每股收益为0.08美元，相较于第三季度的570万美元亏损和每股亏损0.17美元[7] - 调整后EBITDA为1780万美元，全年为5330万美元[19] - 调整后净利润为250万美元，全年为-920万美元[19] - 每股调整后净利润为0.08美元，全年为-0.28美元[19] 用户数据 - 2019年第四季度，Ardmore的MR船日均收入为17,725美元，化学油轮日均收入为14,300美元，预计2020年第一季度MR船日均收入接近20,000美元，化学油轮为19,600美元[7][11] - 2019年第四季度，Ardmore的总时间租船收入（TCE）日均为16,900美元，全年为14,690美元，较之前时期显著上升[11] - 每日时间租船等值（TCE）为16899美元，较去年同期的14686美元有所上升[19] 市场展望 - 预计2020年全球石油消费增长为120万桶/日，较2019年的100万桶/日有所上升[14] - 由于新冠病毒的影响，中国的石油消费预计下降20%，政府正在采取政策以恢复行业和消费者活动[8] - 产品油轮的订单量处于历史低位，预计2020年将交付89艘产品油轮，而每年拆解的船只数量约为30-40艘[14] 资金与融资 - Ardmore在2019年完成了12艘船只的融资，总额为2.015亿美元，年末现金余额为5,170万美元[11] - 2019年12月31日的总资产为76810万美元，较2018年减少[21] - 2019年12月31日的杠杆率为54.7%，较2018年略有下降[21] 股息与分红 - Ardmore的董事会已批准每股现金股息为0.05美元，符合其从持续经营中支付60%收益的股息政策[7] - 宣布每股现金分红为0.05美元，占2019年第四季度持续经营收益的60%[26] 运营数据 - 2019年第四季度，Ardmore的总收入天数预计为8,907天，干船坞和压载水处理系统安装预计在2020年第一季度有70天的干船坞时间[17] - 平均船只数量为25艘，全年为25.6艘[19] - 船舶运营费用为1600万美元，全年为6250万美元[19]

业绩总结 - Ardmore在2019年第三季度报告净亏损570万美元，每股亏损0.17美元，相较于第二季度的净亏损990万美元和每股亏损0.30美元有所改善[10] - 2019年第三季度EBITDA为9.6百万美元，较2018年同期的3.9百万美元增长146.2%[18] - 调整后的净亏损为5.7百万美元，每股亏损0.17美元，相较于2018年第三季度的12.2百万美元净亏损和每股0.37美元亏损有所改善[18] - 预计2019年第四季度将实现盈利，并计划根据净收入的60%恢复分红[7] 用户数据 - Ardmore的TCE（时间租船收入）在2019年第三季度平均为每日13,029美元，而年初至今为每日14,045美元[10] - 2019年第三季度的时间租船等价日均收入为13,029美元，较2018年同期的10,261美元增长27.2%[18] - 自2019年10月5日以来，Ardmore的MR（中型油轮）租船平均日费为20,085美元，预计第四季度的MR船队平均日费为17,000美元[10] 市场展望 - 预计2020年全球油消费增长将高于2019年水平，预计增长率为1.2百万桶/日[8] - 产品油轮的净船队增长预计在2019年为3.2%，2020年为2.0%[13] - 预计2019年将交付120艘产品油轮，年初至今已交付114艘[13] - 由于IMO 2020法规的影响，预计产品油轮需求将在未来几个月逐步增加[13] 财务状况 - 截至2019年9月30日，现金余额为46.2百万美元，较2018年12月31日的56.9百万美元下降18.5%[20] - 总资产为762.3百万美元，较2018年12月31日的839.9百万美元下降9.2%[20] - 截至2019年9月30日，净债务杠杆率为52.3%，与2018年12月31日的52.4%基本持平[20] 融资与策略 - Ardmore与现有银行达成了两项总额为2.015亿美元的信贷设施的再融资协议[7] - 公司已达成两项新信贷协议，总额为2.015亿美元，用于以有利条件再融资12艘船舶[21] - 每增加1,000美元/天的租船费，预计每股收益将增加约0.27美元[19]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP净亏损和持续经营业务净亏损均为570万美元，合每股亏损0.17美元，第二季度持续经营业务净亏损为340万美元，合每股亏损0.10美元 [12] - 第三季度总间接费用为470万美元，符合预期，其中公司费用390万美元，商业和租船费用80万美元；预计第四季度总间接费用（包括公司和商业费用）为440万美元 [19][20] - 第三季度折旧和摊销为920万美元，预计第四季度为930万美元；第三季度利息和融资成本为610万美元，其中现金利息560万美元，摊销递延融资费用50万美元，预计第四季度利息和融资成本约为600万美元（包括摊销递延融资费用50万美元），此外，预计第四季度因新再融资将冲销约200万美元递延融资费用 [21] - 第三季度运营成本为1490万美元，远低于预算；Eco - Design MRs标准运营成本为每天6262美元，Eco - Mod MRs为每天5982美元，化学品油轮为每天6264美元；预计第四季度运营费用约为1620万美元 [21] - 截至9月底，公司总债务和租赁为4.205亿美元，净债务杠杆率为52.3%；现金余额为4620万美元，净营运资金为1980万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度公司船队平均TCE为每天13029美元，其中MRs为每天13784美元，化学品油轮为每天11013美元 [12] - 第四季度，MRs已预订45%的天数，价格为每天17000美元，预计剩余55%天数的价格约为每天20000美元 [13][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度租船市场较为低迷，特别是大西洋地区，原因是美国和欧洲炼油厂维护和停工增加；苏伊士以东市场较为坚挺，中国炼油厂吞吐量同比每天增加73万桶 [14] - 截至9月底，行业估计10% - 15%的驳船基础设施已为VLSFO做好准备 [14] - 预计2020年石油消费增长率将从2019年的100万桶/天大幅上升至120万桶/天；2020 - 2023年炼油厂产能年均增长220万桶/天，新增产能集中在出口导向型地区 [16] - 目前产品油轮船队订单为170艘，占船队总数的5.8%，交付时间为2019年第四季度至2023年第一季度；预计2019年全年交付120艘产品油轮，截至目前已交付114艘；预计每年拆解35 - 40艘产品油轮，去年拆解了61艘；2019年产品油轮船队净增长约3.2%，2020年降至2%；MR船队2019年预计增长2.8%；化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，占比4.6%，2019年船队净增长预计在2% - 2.7%之间 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有25艘现代节能船舶，全部在现货市场运营，认为油轮市场处于持续上升周期的早期阶段，有望利用市场改善的条件为股东创造强劲回报，每增加1000美元/天的费率，每股收益将增加0.27美元 [7] - 公司专注于运营绩效和有效资本配置，以实现回报最大化；不考虑锁定当前较高的定期租船费率，认为市场还有很长的上升空间 [39] - 对于购买二手设备和下新造船订单持谨慎态度，会将其作为更大资本配置决策的一部分，综合考虑支付股息、偿还债务和投资额外资产等因素；由于IMO法规的不确定性以及未来推进技术、绿色领域等方面的不确定性，目前不认为新造船是正确的选择 [41][42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为油轮市场在经历3年困难时期后，正处于持续上升周期的早期阶段，市场情绪已发生根本变化，费率正接近需求上限而非供应下限 [6][7] - 预计第四季度盈利，并将根据政策恢复支付相当于持续经营业务净利润60%的股息 [8] - IMO 2020的准备工作正在加速，预计第四季度和2020年将出现特别严重的市场干扰和贸易活动，以满足需求；对瓦斯油的需求可能高于预期，这将带来更多的炼油厂吞吐量、石油运输和贸易活动 [9] - 中东紧张局势持续，受制裁的油轮船队短期内预计不会重返全球贸易；冬季市场通常在11月下旬开始，目前尚未产生影响 [10] - 全球GDP增长2020年可能好于市场共识，这将进一步提升产品油轮的需求；从长期来看，航运业温室气体排放目标的监管不确定性以及租船方对绿色运输的偏好，将抑制油轮供应 [10][11] 其他重要信息 - 公司与现有银行就两笔总计2.02亿美元的信贷安排达成再融资协议，条件大幅改善，第一笔1.4亿美元用于为8艘船舶再融资，包括4000万美元的循环信贷部分；第二笔6150万美元的定期贷款用于为4艘船舶再融资；两笔贷款利差均降低10个基点至LIBOR加2.4%，到期日延长至2024年，费用后现金释放近1600万美元，预计每年增加170万美元现金流 [23][24] - 预计2019年营收天数为9103天；7月底完成1次干船坞作业并安装压载水系统，第三季度干船坞天数为23天，第四季度将完成本年度第7次也是最后1次干船坞作业，预算干船坞天数为15天（包括重新定位） [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对第四季度MRs剩余55%天数费率设定为约20000美元/天，是保守估计还是有更多可见性，一些前瞻性催化剂是否会在第一季度产生影响？ - 公司表示45%的预订数据涵盖了截至上周五的所有业务，可能较为保守，目前费率似乎已稳定在该水平，且当前上行风险远大于下行风险 [30] 问题2: 化学品油轮是否受到核心MR或更广泛产品油轮业务的影响？ - 公司称37型化学品油轮目前表现与MRs相当，25型化学品油轮稍显滞后，但去年曾有过表现优于MRs的时期；这些化学品油轮虽非公司核心战略，但能为公司在MR业务交易中提供见解和能力 [32] 问题3: EU禁止棕榈基生物柴油是否会影响公司25型化学品油轮，是否会导致其与MRs历史关系出现更大脱节？ - 公司表示这更多是MR贸易和灵便型贸易，25型化学品油轮通常不会从事此类直达北欧的贸易 [34] 问题4: 化学品油轮第四季度剩余时间的表现是否会像MRs自10月以来那样大幅提升？ - 公司认为化学品油轮数据集较小，航次具体情况对表现影响较大；目前37型化学品油轮表现良好，预计25型化学品油轮本季度将有所改善 [36] 问题5: 市场好转、租金上涨，公司是否考虑锁定部分较高费率或等待更好市场？ - 公司认为市场还有很长的上升空间，目前不考虑锁定费率，认为Eco - Design型船舶一年期定期租船费率需大幅提高才会考虑 [39] 问题6: 公司是否有购买二手设备的意愿，是否有兴趣下新造船订单？ - 公司表示会将其作为资本配置决策的一部分综合考虑；由于IMO法规和未来技术的不确定性，目前不认为新造船是正确选择 [41][42] 问题7: 10艘LR2从清洁贸易转向原油贸易，对MR市场的影响需要多长时间显现？ - 公司称影响不会立即显现，但会较快发生；这些船舶离开清洁市场后，LR2费率会提高，租船方会更倾向于租用MRs；实际转换的船舶数量可能更多，约占公司业务可寻址供应量的几个百分点，有一定影响 [45][46] 问题8: 公司从HSFO切换到VLSFO或MGO的战略和时间安排是怎样的？ - 公司表示船舶主要在现货市场进行短期航行，切换时间会晚于大型船舶或小型船舶；切换工作已在进行中，预计本月晚些时候开始，大部分切换将在11月底、12月初完成，12月10日左右基本完成，这将对石油贸易市场产生重大影响 [49][50] 问题9: 公司是否考虑在未来一年期租入船舶以增加运营敞口？ - 公司表示这是一种可能的选择，过去曾有过相关操作，会在合适的时候考虑 [52] 问题10: 公司前9个月CO₂排放量为32.4万吨，是否意味着每艘船每天排放47 - 48吨？ - 公司确认该计算基本正确，考虑到船舶约40%的时间在港口闲置，按日历日计算的燃料消耗大致符合该比例 [57] 问题11: CO₂排放是否主要来自船用燃料？ - 公司表示排放主要来自消耗的全部燃料，主要是燃油和一些瓦斯油，不排放甲烷等其他物质 [59] 问题12: 如何看待每艘船每天47 - 48吨的CO₂排放数据，能否在不更换船队的情况下降低排放？ - 公司认为更应关注AER和EOI这两个指标；公司拥有较现代的节能船队，数据表现较好；减少燃料消耗、提高TCE的同时也会减少碳排放；公司会采取技术和运营措施提高性能、减少排放；同时等待IMO出台相关立法，通过运营措施（如限速）、新设计和新燃料技术来大幅降低排放 [61][62] 问题13: 何时能从IMO获得关于2030年和2050年目标的授权信息以及相关要求？ - 公司表示下次会议将获取更具体信息；IMO的讨论将首先侧重于运营改进（如限速或发动机负载限制），其次是技术改进；审议过程可能需要几年时间，立法出台时间会更长，逐步实施还需很多年；这是一个长期过程，对航运公司的决策有重大影响 [64][65] 问题14: 目前即期和新造船吨位价差为400万美元，考虑到IMO立法时间较长，新造船价格是否会降至3500万美元中段以吸引订单，价差是否会扩大到15% - 20%的峰值水平？ - 公司认为此前有多种因素导致不愿订购船舶，现在虽部分因素有所缓解，但IMO相关因素仍会抑制订购活动；此外，近期偏差（即基于过去10年市场情况，担心2.5年后市场和船舶过时）也限制了订购活动，推高了即期交付价格；目前的价差更多是因为想抓住当下的上行机会，同时存在监管不确定性 [70][71][74] 问题15: 公司未来几年的目标杠杆水平是多少，是否有乐观情况下的目标水平？ - 公司表示没有具体的杠杆目标，所有债务都在摊销，会持续偿还债务；如果未来盈利改善，会继续降低债务水平至远低于50%，以便在市场低迷时抓住机会 [76]

财务数据和关键指标变化 - 二季度持续经营业务净亏损340万美元，合每股亏损0.10美元，一季度净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元 [6] - 二季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1230万美元 [13] - 按美国通用会计准则（GAAP）计算，二季度亏损990万美元，合每股亏损0.30美元，其中包括出售Ardmore Seafarer号船舶的660万美元亏损 [13] - 二季度船队平均等价期租租金（TCE）为每天14375美元，上半年为每天14663美元 [14] - 二季度总运营成本为1490万美元，低于预算 [24] - 截至2019年6月底，总资产为7.8亿美元，净债务基础上的公司杠杆率为51.8% [26] - 6月底现金余额为5480万美元，净营运资金为1780万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度MR油轮日收益为14900美元，低于一季度的15850美元，但较去年同期的11500美元大幅上涨；三季度至今MR航次日收益为14000美元，占收入天数的40% [7] - 二季度化学品油轮日收益提高至12850美元，高于一季度的12150美元 [7] - 上半年Eco - Design MR油轮平均日收益为15418美元，Eco - Mod MR油轮为14916美元，6艘化学品油轮平均日收益为12529美元；三季度至今，MR油轮日收益为14000美元，化学品油轮为12000美元 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 二季度全球炼油吞吐量同比下降70万桶/日，为10年来最大同比降幅 [15] - 苏伊士运河以东租船费率相对稳定，大西洋盆地租船费率因炼油厂维护和贸易量下降而较为疲软 [15] - 预计全球炼油吞吐量将增加400万桶/日，8月将达到创纪录的8460万桶/日 [16] - 国际能源署（IEA）预测2019年石油消费增长为120万桶/日，2020年将增至140万桶/日 [17] - 未来8年平均年炼油产能增长为160万桶/日，新增产能集中在出口导向型地区 [18] - 目前油轮订单量为172艘，占船队的5.9%，将于2019年三季度至2023年一季度交付；预计2019年全年交付108艘油轮，截至目前已交付80艘；预计未来三年平均每年拆解35 - 40艘油轮；预计2019年油轮船队净增长约2.5%，2020年为1.9%；2019年MR油轮供应增长与净船队增长一致，为2.1% [19] - 预计到2023年，海运商品化学品贸易量将每年增长6%，2019年化学品油轮船队净增长（扣除拆解）预计为1.8%，2020年低于1% [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司完成7次计划内干坞维修中的6次，使船队能在下半年充分利用IMO 2020规则带来的机遇 [8] - 出售2004年建造的Ardmore Seafarer号船舶，使船队平均船龄恢复至5.9年，完成处置计划，符合不运营船龄超过15年船舶的政策 [8] - 移除利润表中“经营收入”这一可选项目，以更好反映公司财务表现 [9][24][25] - 维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，本季度不宣布分红 [9] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%参与现货市场，租船费率每增加1000美元/天，每股收益将增加0.27美元 [9] - 公司开始报告二氧化碳排放量，致力于提高透明度，推动航运业减少温室气体排放的立法变革 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MR租船费率在二季度因季节性活动下降而回落，但行业供需基本面良好，预计未来吨英里需求增长将显著超过供应增长 [28] - IMO 2020规则实施准备工作进展符合预期，炼油厂升级和准备工作接近完成，船用燃料供应商开始清理物流基础设施并储备合规燃料，预计9月起对成品油轮需求产生显著影响 [10][11][28] - 中东海湾地区的地缘政治事件对油轮活动造成一定干扰，但目前对费率无重大影响，公司将密切关注局势，确保海员安全和船舶安全 [11] - 行业基本面积极，预计IMO 2020规则将成为市场持续回升的初始催化剂和多年需求加速器 [12] 其他重要信息 - 公司预计2019年全年收入天数为9108天 [20] - 二季度总间接费用为450万美元，符合预期，其中公司费用为390万美元，商业和租船费用为60万美元；预计2019年全年公司现金成本为1230万美元，即每艘船每年约49万美元；预计三季度总间接费用（包括现金和商业费用）为470万美元 [21][22] - 二季度折旧和摊销费用为910万美元，预计三季度与之持平 [22] - 二季度利息和融资成本为650万美元，其中现金利息为600万美元，摊销递延融资费用为50万美元，预计三季度与之持平 [23] - 预计三季度运营费用约为1550万美元 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：公司希望保持的最低流动性水平以及当前可动用的资金情况 - 公司目前流动性状况良好，现金水平维持在当前水平左右，可能会有少量多余现金可用于部署，但不会太多 [33] 问题2：公司是否考虑利用Seafarer号船舶出售所得资金进行股票回购以缩小估值差距 - 公司在财报中提供折旧后重置价值（DRV）表格是为了提高公司估值透明度，让投资者能更好对比公司估值与实际情况 [36] - 股票回购是资本配置的一部分，公司一直在与董事会讨论，但过去的股票回购因交易量和相关计划限制，规模有限且未创造显著价值 [37] 问题3：三季度运营费用预计为1550万美元，高于二季度的1490万美元，原因及未来运营费用走势 - 二季度运营费用低于预期主要是由于时间因素，三季度预计将恢复正常水平；预计接近年底时，运营费用安全运行水平约为1500万美元 [42] 问题4：公司明年是否计划使用低硫燃油（VLSFO）或船用轻柴油（MGO），以及何时清理油箱以转换燃料 - 公司打算在有可靠质量VLSFO供应的地方使用VLSFO，若有担忧或当地无供应则使用MGO，并将其成本计入航次 [44] - 公司认为只要正确使用隔离措施，燃料兼容性不是主要问题 [44] - 油箱清理工作已进行一段时间，若需要，最早9月可开始装载合规燃料 [45] 问题5：未来季度公司是否会有更多船队收购而非出售 - 公司不会透露资产收购、处置或商业策略的意图，目前已出售完计划出售的船舶，对现有船队配置满意 [47] 问题6：二季度MR油轮表现相对较好的原因 - MR油轮表现可能与定位有关，同时公司注重运营表现，拥有高质量船队 [49] 问题7：IMO规则实施后，市场对不同船型运输燃料的需求情况 - 市场对不同船型的需求将是多种因素综合的结果，包括港口容量、相对运费率、运河和港口成本等，可能是LR和MR船型的混合使用 [51] - 预计货物总体将从东向西流动，LR船到达西方后可能会涉及MR船进行货物分配 [52] 问题8：低硫燃油（VLSFO）和船用轻柴油（MGO）供应情况变化对产品运输量和船舶选择的影响 - 约200万桶/日的高硫燃油（HSFO）将被替代，这将增加炼油厂吞吐量 [55] - 混合后的VLSFO属于脏货，运输过原油或HSFO的船舶清洁较为困难；MGO及相关组分可能会由各种成品油轮运输，且混合可能在消费地附近进行 [56] 问题9：7月现货费率下降的原因及公司是否感到意外 - 公司对此有些失望，认为这是二季度炼油厂检修和活动减少过程的延续，但不认为是重大问题 [59] 问题10：公司是否考虑锁定当前有吸引力的定期租船费率 - 公司目前不会在当前水平锁定定期租船费率 [60] 问题11：公司在市场上升周期增加杠杆、收购或租入船舶的可能性 - 公司认为现有船队已具备较大上升潜力，船舶在市场强劲时可达25000美元/天的收益，对应每股收益约2.5 - 3美元；每艘船日收益增加100万美元，每股净资产（NAV）增加0.80美元 [63] - 公司会寻找进一步提升盈利的方法，但不将增加杠杆收购或租入船舶作为高优先级事项 [63] 问题12：化学品油轮市场需求增长但费率近期变动不大的原因及公司对收购化学品油轮的看法 - 化学品油轮市场预计年增长约4%，与MR油轮市场相似，两个市场存在越来越多的重叠，共享上升潜力 [65] - 公司的化学品油轮在市场疲软时可从事高达50%的清洁石油产品（CPP）运输，市场强劲时该比例可升至75% [65] 问题13：公司提到的新造船价格坚挺的情况 - 目前新造船订单量较低，造船成本上升，造船厂在定价上有纪律性，当前现代重工Mipo MR型船价格约为3600 - 3700万美元，市场好转时新造船价格有显著上升空间 [69] - 过去市场强劲时，MR型船新造船价格曾超过5000万美元，即时交付船舶价格约为5500万美元 [70] - 旧船价格相对于折旧后重置价值有较大折扣，随着新造船价格上涨和旧船价格回升，公司净资产和股价可能会有显著增长 [70]

业绩总结 - 第二季度报告净亏损340万美元，每股亏损0.10美元，较第一季度的260万美元净亏损和每股0.08美元有所增加[7] - 第二季度调整后EBITDA为1230万美元，GAAP净亏损为990万美元，每股亏损0.30美元，其中包括660万美元的Ardmore Seafarer出售损失[11] - 2019年第二季度EBITDA为570万美元，较2018年同期的760万美元下降25%[25] - 调整后的净亏损为340万美元，每股亏损0.10美元，较2018年同期的820万美元净亏损和每股0.25美元亏损有所改善[25] 用户数据 - MR产品油轮在第二季度的日均收入为14,892美元，较第一季度的15,856美元和去年同期的11,510美元有所下降[7] - 每日时间租船等价（TCE）为14,375美元，较2018年同期的11,503美元增长25.5%[25] - 每增加1,000美元/天的租金将转化为每股收益0.27美元[7] 未来展望 - 预计2019年产品油轮净增长约为2.5%，2020年为1.9%[14] - 预计IMO 2020将推动未来几个月产品油轮需求的增加[14] - 预计2019年收入天数为9,108天，已完成六个干船坞作业[18] 资产与负债 - 截至第二季度末，公司现金为5500万美元，企业杠杆率（净债务基础）为52%[7] - 截至2019年6月，现金余额为5480万美元，较2018年12月的5690万美元略有下降[28] - 总资产为778.7百万美元，较2018年12月的839.9百万美元下降7.3%[28] - 总债务和租赁为436.5百万美元，所有债务和资本租赁每年约摊销4000万美元[29] - 2019年6月的杠杆率（净债务）为51.8%，较2018年12月的52.4%有所改善[28] 船队与运营 - 完成了对2004年建造的Ardmore Seafarer的出售，售价为910万美元，改善了船队的平均年龄至5.9年[7] - 平均船只数量为25.6艘，较2018年同期的28.0艘减少8.57%[25] - 船舶运营费用为1490万美元，较2018年同期的1610万美元下降7.43%[25] - 全球炼油产量在第二季度同比下降0.7百万桶/天，为十年来最大年度降幅[14]