财务数据和关键指标变化 - 第一季度持续经营业务净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，而2018年第四季度净亏损875万美元，合每股亏损0.26美元，反映出租船市场状况改善 [7] - 第一季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1350万美元，持续经营业务亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，GAAP净亏损为920万美元，合每股亏损0.28美元，GAAP亏损中包括与本季度交付给新船东的Seamaster号出售相关的660万美元 [12] - 第一季度末现金为5200万美元，净债务基础上的公司杠杆率为53%，3月底总债务和租赁为4.45亿美元，净债务基础上的杠杆率为52% [8][23] - 第一季度总间接费用为460万美元，全年公司现金成本预计为1250万美元，即每艘船每年约47万美元，第二季度公司和商业总间接费用预计为450万美元 [19] - 第一季度折旧和摊销为940万美元，预计第二季度为940万美元；第一季度利息和融资成本为670万美元，预计第二季度为660万美元，包括50万美元的摊销递延融资费用 [20] - 第一季度运营成本为1680万美元，预计第二季度运营费用约为1600万美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR油轮第一季度平均每日等效期租租金（TCE）为15856美元，高于2018年第四季度的12500美元，第二季度至今MR航次约为16000美元，占收入天数的45% [7][8] - 化学油轮第一季度平均每日TCE为12142美元，近期费率有所回升，整体Ardmore船队第一季度平均每日TCE为15005美元 [12] - 2019年预计收入天数为9300天，第一季度完成了4次干坞维修，预计第二季度有45天干坞维修天数，超过75%的计划干坞维修将在上半年完成 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - MR油轮费率强于预期，主要因坚实的供需基本面、冬季市场条件延长和全球精炼产品库存降低，导致地理产品失衡和套利驱动的交易增加，与大型油轮板块相比，MR费率相对坚挺 [10] - 化学油轮费率也在增强，主要得益于产品油轮市场基本面的改善 [10] - OECD产品库存同比持续下降，导致更多的贸易流动和价格波动，整体产品开工率仍远低于5年平均水平 [14] - 中国2019年第一轮产品出口配额增加，总产品出口配额增长13%至1.472亿桶，柴油出口配额增长25%至6960万桶 [14] - MR油轮需求持续增长4%，订单量处于非常低的水平，净船队增长远低于2%；化学油轮市场需求方面，石化厂产能预计今年增长1.2%，大宗商品化学品海运贸易预计到2023年年均增长5.4% [11][17] - MR油轮船队净增长预计2019年接近1.5%，2020年为1%或更低；化学油轮船队净增长预计2019年为1.7%，2020年低于1% [16][17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持现代船队战略，第一季度将2002年建造的Ardmore Seatrader号和2004年建造的Ardmore Seamaster号交付给新船东，并打算在未来适当时候寻找更现代化的替代船只 [9] - 公司维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，第一季度因亏损未宣布分红 [9] - 公司认为行业正在整合，需关注这一趋势，若有机会通过增长提高每股净资产价值（NAV），将考虑进行扩张 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为IMO 2020对产品油轮需求的影响将在第三季度开始显现，最早7月和8月会有迹象，预计到9月底全面展开，这将带来额外的需求，预计持续长达两年，直到船用燃料市场达到平衡，估计MR油轮的增量需求将在潜在需求增长的基础上增加约5% [11][25] - 认为坚实的供需基本面将支持市场持续好转，MR油轮市场有望实现多年的持续上升，IMO 2020是初始催化剂 [11] - 认为市场面临的潜在风险包括全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体而言市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费相对稳定，船舶贸易也较为稳定 [43] 其他重要信息 - 公司将于5月30日在纽约举办分析师和投资者活动，除了常规的MR市场概述和Ardmore更新外，还将与Lipow Oil Associates的Andy Lipow就IMO 2020进行深入讨论 [99] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于租入船舶增加运营杠杆的想法 - 公司表示有这种可能性，过去也有过类似操作，但暂不评论商业意图 [28][29] 问题2: 剩余15年船龄船舶是否出售、舰队替换优先级及替换方式 - 公司计划出售剩余15年船龄的船舶，因为超过15年船龄的船舶交易困难且有其他限制，第三特别检验和压载水处理是重大投资，并非最佳资本配置方式；公司打算在未来替换这些船舶，倾向于6 - 9年船龄的船舶，目前不考虑新造船 [30][31] 问题3: 现金使用优先级 - 公司称具体取决于当时的情况，可选择的方向包括偿还债务、扩充船队、回购股票、支付特别股息，会根据当时认为的最佳资本使用方式来决策 [33] 问题4: 资本分配中60 - 40的分红和去杠杆比例是否合适 - 公司表示这是其政策，对去年的租赁交易感到满意，认为是有吸引力的资本来源，加权平均利率仍低于LIBOR 3%，约为2.9%，不计划增加杠杆，认为当前的杠杆水平在公司流动性和市场周期的背景下是合适和舒适的 [36][37] 问题5: 对IMO限速提案的看法及对MR油轮的影响 - 公司不是该提案的签署方，但积极参与行业论坛讨论解决方案，认为这是一个现实的想法，减速会减少有效供应，但监管机构不太可能让租船市场失控，总体认为这是长期解决方案的合理组成部分 [38][39] 问题6: 2019年下半年或2020年市场的潜在风险 - 公司认为主要风险是全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费和船舶贸易相对稳定 [42][43] 问题7: 公司未来几年的发展目标 - 公司表示以最大化股东价值和提高每股内在价值为首要目标，会平衡不同优先级，如果通过进一步增长能实现这一目标，会选择增长；如果通过债务减少和持续分红是最佳方式，也会这样做，同时意识到行业正在整合，认为适当的增长可以提高公司业绩和每股净资产价值 [44][46] 问题8: 为应对IMO 2020，舰队还需做什么准备以及贸易流对舰队定位的影响 - 公司在运营方面有良好的计划，预计10月初开始装载新燃料；货物运输方面，预计汽油和混合成分将从东向西流动，会产生大量吨英里需求，同时会导致炼油厂吞吐量增加和油价波动，对公司有利；公司会根据贸易流调整舰队定位 [48][51] 问题9: 费率上涨时每股收益（EPS）增长速度是否会加快 - 公司表示每增加1000美元/天的费率，EPS增加0.28美元，大部分船队为MR油轮，预计费率和EPS会同步增长，EPS增长速度取决于市场，过去曾出现过一个季度内费率大幅上涨的情况，如果整个船队费率再增加8000 - 9000美元/天，EPS将达到2 - 2.5美元/股，且越过盈亏平衡点后，每1000美元的EPS增长可能会加速 [54][57] 问题10: 购买现代船舶的时间 - 公司表示理论上现在增加船舶是好时机，但暂不评论商业意图 [59][60] 问题11: 当前资产价值下公司的预期回报 - 公司认为感兴趣的船舶价值在过去四五个月上涨了100 - 200万美元，随着现货和期租费率的持续走强，船舶价值将继续上升 [63] 问题12: IMO对化学油轮船队的潜在影响 - 公司认为产品油轮市场的改善足以推动化学油轮市场，目前未看到IMO对化学油轮船队有其他特定影响 [64][65] 问题13: 是否有将部分船舶进行期租的阈值 - 公司表示目前距离愿意期租的水平还很远，对于多年期租，在市场强劲时，租家有锁定费率的需求，是锁定租金的好时机；对于一年期租，会将其与预计的后续12个月现货市场费率进行比较，目前认为现货市场有更大的上涨空间 [67][69] 问题14: 股价变化是否会拓宽公司获取资本的途径 - 公司表示目前没有考虑通过股权融资获取资本，更关注盈利能力和股东价值的提升，对现有船队规模感到满意，如果有机会显著增加股东价值，会考虑进行扩张 [70][71] 问题15: 美国天然气和NGLs价格变化对产品油轮市场的长期影响 - 公司认为目前这种变化对市场的影响不大，但值得进一步研究，燃料转换导致柴油和瓦斯油需求增加，会产生更多汽油和石脑油，可能为亚洲石化厂提供替代LPG的选择，影响方向不确定 [72][73] 问题16: 较老船舶与年轻船舶的贸易劣势及差异是否会扩大 - 公司认为较老船舶在燃料消耗、船龄歧视和货物灵活性方面存在劣势，导致TCE差异，这种差异在市场好转时可能仍会存在；随着IMO 2020实施，燃料价格翻倍会使TCE差异翻倍，但船龄歧视和货物灵活性问题不变 [75][79] 问题17: 新造船订单是否会对市场造成影响 - 公司认为不能确定这次情况会不同，但过去支持造船订单的资金已吸取教训，目前造船厂产能有限，订单量远低于过去，如2014年订单量占现有船队的20%，如今仅为6%，其他大型油轮的订单量也较低 [80][83] 问题18: 监管机构限制开环洗涤器使用的情况及对报废的影响 - 公司不打算安装洗涤器，会关注相关情况，目前不同地区对开环洗涤器的态度不一，短期内不太可能出现重大限制；MR油轮的报废情况与其他大型油轮不同，相对更常规，受租船费率影响较小，平均报废船龄约为25年，IMO 2020可能导致集装箱船和散货船报废增加，但对MR油轮的影响不确定 [84][87] 问题19: 报废加速的时间点 - 公司认为报废通常与船舶的检验和干坞维修时间相关，当面临干坞维修时，船东会考虑投资维修后的收益，从而决定是否报废，目前人们可能已经开始做出决策 [88][89] 问题20: 明年低硫燃料油（LSFO）和船用轻柴油（MGO）的使用预期及测试情况 - 公司表示不确定具体使用比例，会根据船舶贸易情况、燃料质量和市场情况进行选择，很可能两种燃料都会使用，大多数船东在初期会倾向于使用已知质量的0.5%合规燃料或船用轻柴油 [91][94] 问题21: IMO是否会导致某些地区需求中断 - 公司认为在北亚地区，可能会因当地需要保留瓦斯油盈余而减少长距离原油运输；对于新加坡，作为主要的加油枢纽，可能会出现瓦斯油短缺，需要从阿拉伯湾或北亚获取 [95][97]

业绩总结 - 第一季度报告净亏损为260万美元，每股亏损0.08美元，相较于第四季度的875万美元净亏损（每股0.26美元）有所改善[7] - 第一季度调整后EBITDA为1350万美元，较去年同期的990万美元有所增长[20] - 截至季度末，公司现金余额为5230万美元，净营运资本为2150万美元[23] 用户数据 - 第一季度Ardmore船队的时间租船等效收入（TCE）平均为15005美元/天，较第四季度的12475美元/天显著提升[11] - 化学油轮的平均租金为12142美元/天，较去年同期的10779美元/天有所上升[11] 未来展望 - 预计2019年MR需求增长为4%，主要受每日140万桶石油消费增加的支撑[27] - 预计2019年下半年产品油轮需求将增加，受IMO 2020影响，预计需求增长为5%[27] - 预计2019年MR船队净增长约为1.5%，2020年将低于1%[14] 新产品和新技术研发 - 预计IMO 2020法规对产品油轮需求的影响将于2019年第三季度开始显现[8] 市场扩张和并购 - 完成了对2004年建造的Ardmore Seamaster的出售，交易金额为970万美元[7] - 公司在第一季度完成了两艘船只的出售，分别为Ardmore Seatrader和Ardmore Seamaster[23] 负面信息 - 公司每年大约有4100万美元的债务和资本租赁摊销[23] 其他新策略和有价值的信息 - 每增加1000美元/天的租金，预计每股收益将增加约0.28美元[21] - 每日运费每增加1000美元，公司的每股收益将增加0.28美元[27] - 公司船队的平均年龄为6年，所有船只均在高质量造船厂建造[30]

公司财务数据关键指标变化 - 2018年公司收入为2.10179181亿美元，2017年为1.95935392亿美元，2016年为1.64403938亿美元[12] - 2018年公司净亏损4293.9001万美元，2017年为1249.0335万美元，2016年净利润为374.7932万美元[12] - 2018年基本和摊薄后每股亏损1.31美元，2017年为0.37美元，2016年为0.12美元[12] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物为5690.3038万美元，2017年为3945.7407万美元，2016年为5595.2873万美元[14] - 截至2018年12月31日，公司总资产为8.44759801亿美元，2017年为8.45539989亿美元，2016年为8.83642723亿美元[14] - 2018年公司经营活动提供的净现金为942.6377万美元，2017年为1841.6228万美元，2016年为4263.45万美元[16] - 2018年公司投资活动使用的净现金为1755.6879万美元，2017年为228.2251万美元，2016年为1.22311231亿美元[16] - 2018年公司融资活动提供的净现金为2557.6133万美元，2017年使用3262.9443万美元，2016年为9552.0221万美元[16] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物总流动性为5690万美元，所需最低现金余额为2350万美元，占未偿债务的5%[27] - 截至2018年12月31日，公司未偿还债务和融资租赁义务的本金总额为4.698亿美元[76] - 公司股息政策为按季度分配相当于持续经营业务收益60%的普通股股息，自2016年8月31日后未支付现金股息[80] - 现有信贷安排借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.50% - 3.50%，部分融资租赁年利率为LIBOR加3.00% - 4.50%[83] - 2016年8月31日，公司为截至2016年6月30日的季度支付每股0.11美元现金股息[80][98] - 2015 - 2018年，公司在船舶收购、设备及新造船订单的资本支出分别为2.325亿美元、1.74亿美元、40万美元和1680万美元（其中160万美元为2017年支付的定金）[112] 公司船队业务数据关键指标变化 - 2018年公司船队加权平均TCE为11529美元，2017年为12709美元，2016年为14785美元[17] - 2018年公司干坞支出为659.9085万美元，利用率为99.30%，2017年为380.9906万美元，利用率为99.61%，2016年为309.9805万美元，利用率为99.52%[17] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只直接在现货市场运营[22][25] - 截至2019年1月31日，公司没有一艘船签订固定费率定期租船协议[61][68] - 截至2019年1月31日，公司船队有27艘双壳产品和化学品油轮且全部运营，其中13艘为二手船，7艘已升级[112] - 截至2019年1月31日，公司船队由27艘船组成，包括21艘生态设计船和6艘生态改造船，平均船龄6.1年[117] - 2019年2月1日，公司达成出售Ardmore Seamaster轮的协议，预计2月交付给买家[118] - 截至2019年1月31日，公司有17艘船舶需在2019年9月8日起遵守压载水排放更新指南[95] - 截至2019年1月31日，公司27艘船只均设有与信贷安排相关的留置权或为融资租赁[205] 行业市场数据关键指标变化 - 截至2019年1月16日，全球LR型成品油轮、MR型成品油轮和化学品船的新造船订单分别相当于各自船队的7.0%、5.7%和5.7%[32] - 2018年，海运原油、石油产品和化学品总量为34.14亿吨，较2017年的33.81亿吨增长1.0%，原油贸易增长0.6% [126] - 2008 - 2018年，海运石油产品年均增长率为3.2%，2018年总量达10.53亿吨，2018年海运产品贸易增长2.0%，低于2017年的2.9% [126] - 2013 - 2018年，海运原油年增长率为2.0%，石油产品为3.1%，化学品为2.7% [126] - 2008 - 2018年，原油产量从2014百万吨增长到2113百万吨，复合年增长率为0.5%；石油产量从765百万吨增长到1053百万吨，复合年增长率为3.2%；产品产量从179百万吨增长到248百万吨，复合年增长率为3.3%；化学品产量从2957百万吨增长到3414百万吨，复合年增长率为1.4%[128] - 产品油轮运力占总油轮运力（10000载重吨以上）近45%[129] - 2015 - 2016年美国原油出口近0.5百万桶/日，2017年平均为1.1百万桶/日，2018年11月超过3百万桶/日，2018年增长近90%至2.1百万桶/日[131] - 2008 - 2018年，经合组织美洲地区炼油throughput增长7.9%至19.4百万桶/日，经合组织总炼油throughput增长0.3%，2018年经合组织国家炼油throughput为38.5百万桶/日，占全球46.8%[134] - 2018年新增炼油产能1.3百万桶/日，2019 - 2023年预计新增7.7百万桶/日，占现有产能7.7%[136] - 2008 - 2018年，中国炼油产能增长76.3%，印度增长65.9%[139] - 2008 - 2018年，成品油轮需求以吨英里计的复合年增长率为3.2%[142] - 截至2019年1月16日，全球成品油轮运力为17960万载重吨，共3849艘；MR船型占总数的55.9%[144] - 截至2019年1月16日，MR成品油轮订单为123艘，总计610万载重吨，占现有MR船队数量的5.7%[144] - 2019年剩余时间计划交付76艘MR成品油轮，2020年交付41艘；约60%的MR订单船计划在2019年交付，将使MR船队增加3.5%[144] - 2018年，约30%的油轮订单船未按计划交付[144] - 2016 - 2018年，油轮拆解数量分别为32艘（230万载重吨）、84艘（1040万载重吨）、156艘（2070万载重吨）；其中MR油轮分别为17艘（70万载重吨）、19艘（80万载重吨）、34艘（140万载重吨）[144] - 2015年，成品油轮船队运力增长约5.0%，需求增长约6.0%；MR成品油轮平均期租等价租金为18375美元/天，一年期期租平均租金为17271美元/天[148] - 2016 - 2018年，MR成品油轮现货市场平均运费分别降至9767美元/天、9158美元/天、9299美元/天；一年期期租平均租金分别为15125美元/天、13188美元/天、13175美元/天[148] - 2018年12月，MR成品油轮新造船价格估计为3600万美元，五年船龄二手船价值估计为2700万美元[152] - 现代节能型“Eco”规格的MR船相比标准船可获得高达10%的运费溢价[151] - 2018年海运化学品贸易总量为24820万吨，较2017年仅增长0.1%[159] - 美国是有机化学品最大出口国，约占所有出口的25%，中国约占有机化学品总进口的三分之一[160] - 截至2019年1月16日，世界IMO 2涂层和不锈钢油轮船队有1677艘，总运力3630万载重吨，订单有95艘，总运力240万载重吨，占现有船队的5.7%[166] - 2018年约7艘MR型化学品船（总计30万载重吨）被拆解[166] - 近40% - 60%的化学品运输由COA覆盖，现货市场占35% - 40%[168] - 2016年化学品油轮运费平均下降4.5%，2017年关键航线运费进一步下降，2018年全球海运化学品贸易微增0.1%，关键航线定期租船费率平均上涨3.2%[168] - 2018年底化学品油轮新造船价格较2008年初市场峰值低25% - 35%，二手船资产价值自2008年以来在某些情况下下降近50%[169] - 2014 - 2018年5年平均现货TCE为11286美元/天，1年期定期租船为14639美元/天，3年期为15213美元/天[155] - 2009 - 2018年10年平均新造船资产价格为3530万美元，5年船龄的为2640万美元[155] - 无机化学品贸易约占海运总量的10 - 15%[160] 公司面临的风险因素 - 油轮行业在租船费率和盈利能力方面具有周期性和波动性，租船费率和油轮价值波动受油轮运力和石油、石油产品及化学品供需变化影响[22] - 油价下跌可能对公司增长前景和经营业绩产生不利影响，如减少勘探开发项目、降低油轮需求等[26] - 公司短期现货租船业务导致净运营现金流波动，影响短期流动性，需满足债务融资协议中的财务契约[27][29] - 租船费率下降和市场恶化可能导致公司对船只进行减值测试并确认减值损失[30] - 油轮市场价值波动大，若船队市场价值下降，公司可能无法获得融资、违反贷款契约，出售船只可能产生损失[31] - 全球金融市场和经济状况不稳定，公司可能难以获得额外融资或对现有债务进行再融资[35] - 燃料价格变化会影响公司盈利能力，严格的船舶空气排放要求可能导致燃料短缺和价格上涨[36] - 国际海事组织规定2020年1月1日为船舶遵守低硫燃料要求的实施日期，公司合规成本可能显著[40] - 美国《1990年油污法》规定，船东、经营人和光船承租人对美国水域（包括美国周边200海里专属经济区）的石油泄漏承担连带责任[40] - 若公司船舶不符合国际安全管理规则或类似规定，美国海岸警卫队和欧盟当局将禁止其在美国和欧盟港口交易[41] - 国际政治、经济和监管条件变化可能导致船舶遭受攻击、航道被布雷等，影响公司收入和增加费用[45] - 海盗袭击可能使船舶部署区域被列为“战争风险”区，导致保险费大幅增加且难获取保险[46] - 若公司船舶停靠受美国政府制裁国家的港口，可能面临罚款、制裁，影响公司声誉和证券市场[50] - 若公司船舶被发现有违禁品，可能面临政府或监管机构索赔[52] - 海事索赔人可通过扣押或查封船舶来执行海事留置权，在部分司法管辖区还可适用“姐妹船”责任理论[53][54] - 新技术创新可能使公司船舶的租船收入和价值降低[56] - 公司依赖信息系统运营，系统安全漏洞或故障可能影响公司业务和运营结果[57] - LIBOR未来使用存在不确定性，可能增加公司可变利率债务和义务成本[84] - 公司业务依赖高级管理团队关键成员，若人员变动可能影响业务和财务状况[87][88] - 公司保险可能不足以覆盖运营损失，且可能需向保赔协会额外支付保费[89][90] - 公司运营受汇率波动、气候变化和温室气体限制、压载水排放法规等因素影响[91][92][95] - 公司在马绍尔群岛注册，股东权利保护可能弱于美国典型司法管辖区，且执行美国判决可能存在困难[96][97] 公司运营相关信息 - 公司估计干坞一艘船的成本在75万美元至150万美元之间[60] - 2016年，Vitol Group、Navig8 Group和Trafigura均占公司持续经营业务合并收入的10%以上；2017年和2018年，Vitol Group占公司持续经营业务合并收入的10%以上[70][72] - 公司信贷和租赁安排包含限制条款，可能限制公司开展部分企业活动的能力[80] - 截至2018年12月31日，公司有49名永久全职岸上员工和3名兼职岸上员工，通过合资公司和第三方技术管理方雇佣约1076名海员，其中711名高级船员和学员，365名普通船员[121] 行业法规政策 - 2020年1月1日起全球硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[174] - 2020年3月1日起禁止船舶搭载硫含量超过0.5%的燃料[174] - 2015年1月1日起排放控制区（ECAs）内船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料[174] - 2016年1月1日及以后安装船用柴油发动机的船舶在北美和美国加勒比海ECAs需遵守Tier III氮氧化物标准[174] - 2021年1月1日后建造的船舶在北海和波罗的海作为氮氧化物ECAs需遵守相关标准[174] - 2018年3月1日起MARPOL附则VI新规则22A生效，5000总吨以上船舶需从2019年1月1日起收集并报告燃油消耗年度数据[174] - 到2025年所有新造船将比2014年建造的船舶能源效率提高30%[174] - 2016年7月1日起新油轮和散货船适用SOLAS公约基于目标的船舶建造标准[

财务数据和关键指标变化 - 第四季度持续经营业务净亏损875万美元，合每股0.26美元，第三季度净亏损1220万美元，合每股0.37美元 [6] - 第四季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为780万美元，全年为2920万美元 [11] - 第四季度持续经营业务亏损875万美元，合每股0.26美元，全年为3400万美元，合每股1.04美元 [11] - 第四季度公认会计原则（GAAP）净亏损1690万美元，合每股0.51美元，全年为4290万美元，合每股1.31美元，GAAP数据包含820万美元待售船舶损失和当年再融资注销的交易费用 [11] - 第四季度MR油轮日均平均费率为12475美元，全年为11564美元 [12] - 第四季度公司船队平均等价期租租金（TCE）为12089美元，其中MR油轮为12475美元，化学品油轮为10779美元 [13] - 第四季度总开销为310万美元，全年公司开销为1260万美元，商业和租船开销为320万美元 [19] - 预计2019年第一季度总开销（包括公司和商业）为440万美元 [20] - 第四季度折旧和摊销为980万美元，全年为3880万美元，预计2019年第一季度折旧和摊销为980万美元 [20] - 第四季度利息和融资成本为860万美元，全年再融资注销前为2450万美元，预计2019年第一季度利息和融资成本约为720万美元 [20] - 全年运营成本为6700万美元，预计第一季度运营成本约为1650万美元 [21] - 截至12月底，公司总债务和租赁为4.67亿美元，净债务杠杆率为52.4% [14] - 12月底现金余额为5690万美元，净营运资金为1840万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR业务第四季度表现强劲反弹，10月日均收入为1.1万美元，12月底增至1.75万美元，2019年第一季度45%的收入日已按日均1.55万美元预订 [6] - 化学品油轮市场持续增长，2018 - 2023年海运商品化学品预计每年增长5.4%，产品油轮市场状况改善将增加化学品油轮在CPP贸易中的需求 [17] - 第四季度15艘生态设计MR油轮日均收入为12894美元，7艘生态改造MR油轮日均收入为11471美元，6艘化学品油轮日均收入为10779美元 [21] - 2019年第一季度，已预订45%天数的MR油轮日均收入为1.55万美元，化学品油轮日均收入为1.4万美元 [22] 各个市场数据和关键指标变化 - 12月全球炼油厂吞吐量达到创纪录的每日8420万桶，美国和亚洲的货运量增加，美国墨西哥湾精炼产品出口环比增长10% [13] - 预计第一季度全球炼油厂吞吐量较上年同期增加每日120万桶，但由于维护增加和为IMO 2020做准备，上半年吞吐量将有所下降 [14] - 中国2019年首轮精炼产品出口配额较上年增加7.5% [14] - 2020年船用燃油市场将从高硫燃油（HSFO）过渡到合规燃油，预计2020年柴油需求将增加每日150万桶，市场将逐渐过渡到超低硫燃油（VLSFO） [15] - 预计2019 - 2020年美国炼油厂开工率将提高4%，达到创纪录水平，日吞吐量为1790万桶，平均利用率为96% [15] - 2019年石油消费预计每日增长140万桶，炼油产能预计增加每日260万桶，为1970年代以来最大年度增幅 [16] - MR油轮船队增长极低，目前订单量为125艘，占船队的5.9%，将在未来2.5年交付，预计2019年交付70艘，每年拆解40 - 50艘，扣除拆解后的船队增长预计接近1% [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司出售了两艘最旧的MR油轮，计划在未来用新船或二手船替换，以实现现代船队战略 [7] - 公司将继续保持财务实力和流动性，专注于运营绩效改善，在市场上升时最大化盈利能力，并进行有效资本配置，抓住增值增长机会 [7] - 公司认为IMO 2020将是2019年的关键驱动因素，预计将推动MR油轮吨英里需求增加5%以上，为租船市场带来强劲增长，长期来看，市场基本面将支持持续上升 [10] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年租船市场大部分时间疲软，但年底有所改善，市场情绪乐观，与四个月前截然不同 [6][8] - 预计IMO 2020将从2019年年中开始对油轮市场产生重大推动作用，2019年上半年准备工作将抑制油轮需求，下半年产品油轮吨英里需求将逐渐增加 [9] - 长期来看，MR油轮吨英里需求预计将持续增长4.5%，低订单量和船厂产能限制将导致供应受限，市场有望实现多年持续上升 [10] 其他重要信息 - 2019年预计收入日为9669天，第四季度有2个干船坞日，预计第一季度有75个干船坞日，涉及5次干船坞作业 [18] - 公司在第四季度以有利条件对7艘船舶进行了再融资，并完成了7艘船舶的售后回租，释放现金3270万美元 [12][25] - 1月出售了Ardmore Seatrader，近期达成了Ardmore Seamaster的出售协议，两笔交易将在第一季度偿还债务1270万美元 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司如何为IMO 2020在运营和技术上定位船队 - 运营层面，公司运营团队忙于清洁船上燃油舱，了解合规燃油的可用性和供应情况；商业战略层面，公司正努力确定如何最好地定位船队以利用即将到来的增量需求 [28][29] 问题2: 第一季度75个停租日是否是为了在下半年实现最大利用率而提前安排年度干船坞作业 - 是的，公司原计划在一年的前四个月进行5次干船坞作业，部分提前安排到第一季度，虽然一个季度的干船坞天数看起来较多，但从全年干船坞天数来看并非异常，且这样的时间安排有利于公司在市场好转时做好准备 [30][31][32] 问题3: 今年剩余时间和2022年的干船坞数量和天数情况 - 今年下半年预计还有3次干船坞作业，具体细节后续提供；2020年部分较新船舶将进入干船坞周期，预计每年有5 - 6艘船进行干船坞作业 [33][34] 问题4: 考虑到公司当前流动性和可用融资，若购买5年船龄的船舶，能实现多大规模的增长 - 公司首要任务是保持财务实力和流动性，同时希望保持市场敞口，会在合适的时机寻找替换船舶，并考虑合适的船龄 [35][36] 问题5: MR现货费率自年初以来下降约25%，1年和3年期MR定期租船费率保持稳定且接近现货费率，公司是否有签订定期租船合同锁定收入的计划 - 公司通常不谈论商业计划，对现货市场的期望高于当前水平，目前对定期租船持谨慎态度，1年期定期租船能提供一定风险覆盖，但作用有限，最终决策取决于对现货市场和可用费率的看法 [39][40] 问题6: 船队替换是否优先于股票回购，当前股票回购授权情况如何 - 目前在资本配置中，股票回购优先级较低，公司认为当前市场环境下船舶价格有吸引力，且流动性支持船队替换；公司有2500万股的股票回购计划，已使用少量，大部分仍有效 [41][42][43] 问题7: 公司引用的MR平均收益数据来源 - 数据为公司内部数据，12月下旬的租约显示MR油轮日均收益为1.75万美元，第四季度MR油轮日均平均收益为1.25万美元，预计第一季度前半段为1.55万美元 [44][45] 问题8: 公司对6艘化学品油轮未来出售的想法 - 公司喜欢这些船舶，它们运营良好且燃油效率高，公司战略也关注化学品货物与MR业务的交叉，这些船舶接近核心但非核心业务，若价格合适，公司可能愿意出售，但目前只是推测 [47][48] 问题9: 考虑到今年第二季度炼油厂检修和下半年行业为IMO 2020做准备，第二季度现货费率是否会是最弱的 - 公司预计第二季度业务会转移到欧洲，此时季节性需求可能较低，虽未明确全年费率水平，但认为第二季度可能较弱 [49][50] 问题10: IMO 2020对汽油和石脑油贸易的影响，包括商品流向、对吨英里需求的影响及预计增加的汽油量 - 全球炼油厂为满足柴油增量需求，预计将增加约每日50万桶的吞吐量，可能导致每日几十万桶的汽油和石脑油过剩生产；目前有大量石脑油从大西洋流向远东，在IMO 2020影响下这种流动可能增加 [52][53] 问题11: IMO 2020对船舶加油模式的影响，包括加油地点变化及对吨英里需求的影响 - 目前无人知晓加油模式和地点是否会改变，初始阶段合规燃油的供应和兼容性是关键问题，对于像MR油轮这样航线不确定的小型船舶，可能面临挑战，但也会创造大量增量吨英里需求 [54][56] 问题12: 第四季度化学品油轮市场后半段费率与MR市场出现差异的原因 - 由于MR油轮和化学品油轮货物交叉较多，化学品市场需MR市场强劲才能繁荣，存在滞后效应，因此化学品油轮费率可能在后期更具可持续性；全年来看，化学品油轮在资本调整基础上表现优于MR油轮 [58][59][60] 问题13: 2019年亚洲炼油产能增加对产品油轮市场的影响 - 2019年炼油产能增加每日260万桶，部分产能将在年底上线，实际产出可能在2020年体现；新增炼油项目均为出口导向型，中国出口配额已增加7.5%，预计将带来更多货运量和出口，包括区域内和运往欧洲的长途运输 [61][62] 问题14: 2018年生态改造船舶全年表现优于生态设计船舶的原因 - 生态设计船舶燃油效率略高于生态改造船舶，但船舶个体表现很大程度取决于定位等因素；年初生态改造船舶定位更好，抓住了市场有利时机；总体而言，预计生态设计船舶日均收益比生态改造船舶高几百美元，在某些情况下可能高达1500美元 [63][64] 问题15: 公司在购买船舶时如何权衡生态改造和生态设计船舶，以及不同船龄范围的选择 - 公司过去倾向于5 - 9年船龄的船舶，目前仍认为该范围内船舶在折旧替换基础上价值有吸引力；较新船舶现金流更高，但价格也更高，最终选择取决于具体船舶 [65][66] 问题16: 今年春季炼油厂检修是否会导致比往年更大的减产 - 公司认为检修导致的产能下线数量不一定比往年多，但检修周期会更长 [68][69] 问题17: 秋季炼油厂产能恢复速度和增幅 - 这更适合问炼油厂公司，公司认为一些炼油厂将上半年视为重新配置和升级产能的机会，以利用未来市场机遇 [70][71] 问题18: 新的燃油基准指数价格对2020年项目定价的影响，以及更多船东选择0.5%合规燃油而非0.1%天然气油的可能性 - 新加坡12月2019年的一笔交易显示价差较窄，这可能需要从不同角度看待洗涤器经济性；若0.5%合规燃油可用且质量可靠，船东会选择使用，但初期合规燃油供应可能有限，尤其是在主要加油枢纽以外的港口 [72][73] 问题19: 委内瑞拉局势对产品油轮市场的影响 - MR油轮仍有现货交易前往委内瑞拉，但贸易量较之前有所减少，不是美国墨西哥湾贸易的主要组成部分，目前影响不大，局势缓和后可能会反弹 [75][76] 问题20: 公司出售两艘旧船而不等待六个月看市场是否好转的原因 - 出售原因与干船坞时间和压载水处理系统安装有关，这些船在公司船队和亚洲地区船队的价值存在差异；公司认为有机会重新投资更现代化的船舶，且需要推进旧船处置和替换计划 [78][79] 问题21: 船舶燃油舱清洁过程、停租情况及年底是否会出现拥堵 - 燃油舱清洁无需停租，可在船舶正常运营中进行，有多种清洁方法，公司选择的方法不便透露，且清洁方法不针对特定船型或尺寸 [81][82][83] 问题22: 市场从清洁油轮向脏油轮转换的情况，以及IMO 2020是否会使船东停止转换 - 过去几个月约15 - 18艘LR2油轮从清洁油轮转换为脏油轮，且很难再回到清洁贸易；目前阿芙拉型油轮市场表现良好，减少了LR2和LR1油轮进入小批量货物市场的可能性，若原油油轮和LR2费率过低，转换风险始终存在 [84][85] 问题23: 2018年各季度债务摊销情况 - 2018年按计划每季度偿还约1100万美元债务，其中包括一些债务提前偿还和再融资相关的债务偿还；2019年再融资后，计划摊销约4200万美元 [86][87]