业绩总结 - 2023年第一季度总收入为704.8百万美元，同比下降39.5%（2022年为1,165.5百万美元）[51] - 海洋运输收入为551.0百万美元，同比下降41.6%（2022年为943.9百万美元）[51] - 2023年第一季度总营业收入为38.7百万美元，同比下降91.1%（2022年为432.6百万美元）[51] - 净收入为34.0百万美元，同比下降90.0%（2022年为339.2百万美元）[51] - EBITDA为81.7百万美元，同比下降82.8%（2022年为476.4百万美元）[69] 用户数据 - 第一季度2023年，整体集装箱运输量同比下降0.8%，达到41,000个东向集装箱和39,000个西向集装箱[17] - 中国服务的集装箱运输量同比下降35.4%，达到53,000个集装箱，主要由于CCX服务在2023年第一季度的停运[22] - 2023年第一季度，零售客户继续保守管理库存，导致需求疲软[44] 未来展望 - 预计2023年第二季度，集装箱运输量将受到挑战，且其他终端收入同比下降[48] - 预计2023年第二季度，CLX和CLX+服务的货运需求将低于正常水平，且同比运输量和运费将下降[24] - 预计2023年下半年，若美国经济未出现“硬着陆”，将恢复至疫情前的盈利水平[48] - 预计2023年，经济增长将受到高通胀和高利率的负面趋势影响[47] - 预计2023年下半年跨太平洋市场的贸易动态将改善[59] 现金流与资产 - 现金及现金等价物截至2023年3月31日为88.5百万美元，较2022年12月31日的249.8百万美元下降64.5%[72] - 2023年3月31日的总资产为4,227.3百万美元，较2022年12月31日的4,330.0百万美元下降2.4%[72] - 2023年第一季度的总债务为476.7百万美元，平均利率为2.04%[84] 新产品与技术研发 - 预计新Aloha级船只将在2026年和2027年投入使用，每艘船每次航行将增加约500个集装箱的运力[8] 其他信息 - 2023年第一季度，终端合资企业的贡献为负180万美元，同比下降3580万美元[48] - 预计2023年第二季度的合并营业收入将高于第一季度[75]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度合并营业收入同比减少3.939亿美元至3870万美元，海洋运输和物流业务贡献分别减少3.884亿美元和550万美元 [18] - 本季度利息支出同比减少30万美元，有效税率为23.1%，去年同期为21.1% [19] - 第一季度用于偿还债务1.379亿美元，维护和其他资本支出1.45亿美元，新船资本支出5340万美元，CCF现金存款和利息收入6.237亿美元，其他现金流出2740万美元，通过股息和股票回购向股东返还4.13亿美元 [20] - 第一季度回购约70万股，总成本4210万美元，截至4月26日，回购计划还剩70万股，自2021年8月启动回购计划至今年4月26日，已回购830万股，约占流通股的19%，花费约6.5亿美元 [43] - 季度末总债务为4.767亿美元，均为固定利率，6.5亿美元循环信贷额度未提取，季度末未偿债务平均利率为2.04%，本季度减少未偿债务本金4080万美元 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 海洋运输 - 中国服务第一季度运量同比下降35.4%，主要因无CCX服务以及CLX和CLX +服务需求降低，近三分之二的运量下降与去年同期的CCX服务有关，仍实现高于上海集装箱货运指数的显著费率溢价，运费低于去年同期但高于2019年第一季度 [32] - 夏威夷第一季度集装箱运量同比下降0.8%，主要因东行运量降低，西行运量增长乏力，零售商相关货运需求与疫情前趋势一致，2023年第一季度运量比2019年高0.9% [31] - 关岛第一季度集装箱运量同比下降10.9%，主要因零售相关需求降低，比2019年第一季度低3.9% [36] - 阿拉斯加第一季度集装箱运量同比下降4.8%，因AAX出口海鲜运量减少、南行运量降低，部分被北行运量增加抵消 [37] - 终端合资企业SSAT同比下降3580万美元至负180万美元，主要因其他终端收入和吊装量降低，本季度滞留和滞期费收入显著减少 [38] 物流 - 第一季度营业收入为1090万美元，比去年同期减少550万美元，主要因供应链管理和运输经纪业务贡献降低 [39] 各个市场数据和关键指标变化 - 夏威夷经济因旅游业强劲和低失业率持续增长但有所放缓，预计近期货运需求疲软，中期经济增长轨迹不确定 [9] - 跨太平洋业务状况喜忧参半，贸易通道运力总体改善，零售商库存有所改善，需求方面，零售客户仍保守管理库存 [10] - 关岛经济持续改善，但近期预计货运需求疲软，经济增长轨迹存在不确定性 [14] - 阿拉斯加经济持续增长，关键指标改善，近期预计经济因就业增长和能源相关勘探生产活动继续增长，但经济增长轨迹存在不确定性 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 利用CLX和CLX +服务的品牌和成功经验，在跨太平洋地区挖掘增长机会，预计CLX年运量在2026 - 2027年三艘新阿罗哈级船只投入使用前约为6 - 6.5万标准箱 [35] - 致力于向股东返还多余资本，若无大型有机或无机增长投资机会，将继续这样做 [21] - 跨太平洋市场，竞争对手通过空白航次管理运力，公司预计继续获得高于SCFI的显著费率溢价 [10][11] - 物流业务方面，预计阿拉斯加业务增长支持货运代理需求，供应链管理业务将受中国服务业务环境影响 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管业务环境充满挑战，但海洋运输和物流业务表现良好，中国服务运量和运费下降以及物流业务贡献降低导致合并营业收入下降 [8] - 预计2023年第二季度合并营业收入高于第一季度，国内贸易和物流业务正常季节性趋势正在恢复，中国服务货运需求低于正常水平 [46] - 若无经济硬着陆，预计跨太平洋市场下半年贸易动态改善，市场需求趋于正常化 [16][33] - 公司对资产负债表状况、市场定位以及海洋运输和物流业务的潜在盈利情况感到乐观，有能力利用品牌抓住增长机会 [72][73] 其他重要信息 - 2月向资本建设基金（CCF）存入1亿美元现金并质押应收账款以减少2022年应纳税所得额，预计2026年前不会再向CCF进行现金缴款，季度末CCF现金余额为6.237亿美元 [22] - 预计今年获得约1.19亿美元税收退款，用于一般公司用途并计入资产负债表现金及现金等价物，预计第二季度从CCF进行约5000万美元的里程碑付款 [45] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：第二季度合并营业收入环比增长的驱动因素是什么？ - 正常季节性趋势回归，国内贸易和物流业务中，第一季度通常最弱，第二季度次之，第三和第四季度通常最强，与客户销售模式和假期有关，预计第二季度业务量会增加 [27] 问题：夏威夷长期建设活动是否会增加？ - 长期看好夏威夷经济，认为其将是理想旅游目的地，军事投入大，太平洋地区将持续受关注，预计未来几年夏威夷市场支出将持续增长，包括酒店翻新、新建以及军事设施改善等 [58][83] 问题：中国业务量好于正常季节性，是因为市场份额增加还是需求改善，以及业务量在本季度和4月的趋势如何？ - 客户谨慎管理库存，多余库存需快速运输，传统空运客户为降低运输成本转向公司加急服务，这些因素推动了当前的定价、定位和需求 [66] 问题：客户对跨太平洋旺季运输的预期如何，是否会恢复正常补货模式？ - 客户面临宏观经济不确定性，如利率上升和地区银行问题，下单模式更谨慎，正在努力解决库存积压问题，跨太平洋业务中，加急产品需求强劲，电商等业务从空运转向公司加急服务 [78][79] 问题：公司业务是否已恢复到正常运营水平？ - 第一季度跨太平洋业务需求水平令人满意，客户从空运转向公司服务以控制运输成本，除农历新年期间外，CLX和CLX +船只在本季度保持相对满载，但经济仍存在不确定性 [80] 问题：公司运费溢价相对于上海集装箱货运指数是否会进一步承压，还是已处于结构性较高水平？ - 公司CLX服务运费高于疫情前，且相对于SCFI保持较大溢价，加急服务需求良好，运费基于相对于空运的节省定价，目前处于较好水平，预计将保持这种情况 [85][103] 问题：正常季节性趋势是否仅适用于国内贸易航线，还是也适用于中国业务？ - 正常季节性趋势适用于中国业务 [105] 问题：CLX +服务的船只租赁是否有调整空间以降低运营成本？ - 目前CLX +服务采用五艘船部署，无法进一步减少船只以维持每周服务，一艘租约将在6月到期，另外三艘在2025年，最后一艘在2026年初，当前租船市场价格低于之前锁定的价格，租约到期时有机会降低每日租船费率 [90][91] 问题：在当前环境下，公司是否有其他提高效率的领域？ - 疫情期间公司人员成本和运营间接费用增幅较小，未来几年有大量员工达到退休年龄，可通过正常退休管理人员成本，公司已恢复正常运营，将继续寻找提高效率的方法 [94] 问题：公司是否看到跨太平洋市场的增长机会，无论是有机还是无机增长？ - 公司认为自身有增长能力，若处于周期底部，市场压力可能为公司创造机会，公司有能力进行收购，也能有机拓展到相邻市场，但目前并购市场活动较少，公司将保持纪律和专注 [96][98] 问题：西海岸劳动力问题是否对公司业务有影响？ - 公司未看到劳动力问题对需求水平产生影响，与客户沟通中未发现因潜在劳动力中断而将货运转移到公司的情况，行业正在取得进展，相关信息可咨询太平洋海事协会 [99]

总运营收入变化 - 2022年总运营收入43.43亿美元，较2021年的39.253亿美元增加4.177亿美元，增幅10.6%[223][235][236] - 2022年总运营收入为43.43亿美元，2021年为39.253亿美元，2020年为23.833亿美元[319] - 2022 - 2020年公司总运营收入分别为43.43亿美元、39.253亿美元、23.833亿美元，净利润分别为1.0639亿美元、0.9274亿美元、0.1931亿美元[383] 净利润变化 - 2022年净利润10.639亿美元，较2021年的9.274亿美元增加1.365亿美元，增幅14.7%[223][235] - 2022年净利润为10.639亿美元，较上一年增加1.365亿美元，增幅14.7%[243] - 2022年净利润为10.639亿美元，2021年为9.274亿美元，2020年为1.931亿美元[319] 各地区服务集装箱运输量变化 - 2022年第四季度夏威夷服务集装箱运输量同比下降13.0%[226] - 2022年第四季度中国服务集装箱运输量同比下降47.2%[229] - 2022年第四季度关岛服务集装箱运输量同比下降14.0%[230] - 2022年第四季度阿拉斯加服务集装箱运输量同比下降7.7%[231] SSAT合资企业投资贡献变化 - 2022年第四季度SSAT合资企业投资贡献为100万美元，较2021年第四季度减少2030万美元[232] 物流业务运营收入变化 - 2022年第四季度物流业务运营收入为1280万美元，较2021年第四季度减少200万美元[233] 运营成本和费用变化 - 2022年运营成本和费用为29.894亿美元，较2021年的27.378亿美元增加2.516亿美元，增幅9.2%[235][237] 运营收入变化 - 2022年运营收入为13.536亿美元，较2021年的11.875亿美元增加1.661亿美元，增幅14.0%[235][238] 利息支出变化 - 2022年利息支出为1800万美元，较上一年的2260万美元有所下降[240] 其他收入（支出）净额变化 - 2022年其他收入（支出）净额为850万美元，高于上一年的640万美元[241] 所得税变化 - 2022年所得税为2.884亿美元，占税前收入的21.3%，上一年为2.439亿美元，占比20.8%[242] 海洋运输收入变化 - 2022年海洋运输收入为35.446亿美元，较上一年增加4.118亿美元，增幅13.1%[245] 物流收入变化 - 2022年物流收入为7.984亿美元，较上一年增加590万美元，增幅0.7%[251] 现金及现金等价物变化 - 截至2022年12月31日，现金及现金等价物为2.498亿美元，较上一年减少3260万美元[255] 经营活动净现金变化 - 2022年经营活动提供的净现金为12.719亿美元，较上一年增加2.878亿美元[256] - 2022年经营活动提供的净现金为12.719亿美元，2021年为9.841亿美元，2020年为4.298亿美元[321] 资本化船舶建造支出变化 - 2022年资本化船舶建造支出为6240万美元，较上一年的1490万美元有所增加[259] 公司回购普通股支出变化 - 2022年公司回购普通股支付3.97亿美元，较上一年的1.983亿美元有所增加[262] 资本建设基金（CCF）情况 - 截至2022年12月31日，资本建设基金（CCF）现金存款为5.182亿美元，指定应收账款为990万美元；2022年和2021年分别存入CCF 5.828亿美元和3120万美元，分别从CCF提取6460万美元和3120万美元[263] - 2023年2月17日，公司向CCF质押2亿美元合格应收账款，并存入1亿美元现金[264] - 2022年末资本建设基金（CCF）存款5.182亿美元，2021年末金额极小；2022年CCF存款利息收入490万美元，2021年无利息收入[397] - 2023年2月17日，公司向CCF额外质押2亿美元合格应收账款，并额外存入1亿美元现金[398] 公司总债务变化 - 截至2022年12月31日，公司总债务为5.175亿美元，较上一年减少1.115亿美元，固定利息债务减少是因提前偿还5040万美元私募定期贷款本金及按计划偿还债务[265] - 2022年末总债务5.175亿美元，较2021年末的6.29亿美元下降17.73%；长期债务净额4.277亿美元，较2021年末的5.497亿美元下降22.19%[399] 循环信贷额度情况 - 截至2022年12月31日，公司循环信贷额度下未使用额度为6.421亿美元，到期日为2026年3月31日[266] - 截至2022年12月31日，公司循环信贷额度剩余借款额度为6.421亿美元，已使用790万美元用于开具未结清信用证 [412] 提前偿还债务情况 - 2023年1月27日，公司提前偿还1430万美元Maunawili Title XI债券本金；预计2023年3月提前偿还约1210万美元Manukai Title XI债券本金[267] - 2022年9月15日，公司提前偿还4.16%和4.31%两期私募定期贷款本金2620万美元和2420万美元[402] - 2023年1月27日，公司提前偿还毛纳威利Title XI债券剩余本金1430万美元；预计2023年3月提前偿还马努凯Title XI债券剩余本金约1210万美元[404] 营运资金盈余变化 - 2022年12月31日，公司营运资金盈余为1.78亿美元，2021年为9210万美元，增长因经营活动提供的现金增加[268] 公司预计资本支出情况 - 公司预计2023 - 2025年资本支出分别为1.95 - 2.1亿美元、2.05 - 2.2亿美元、4.4 - 4.5亿美元，包括新船建造、LNG安装和改造、维护等费用[269] 公司股票回购情况 - 2022年，公司回购约500万股股票，总成本3.97亿美元；截至2022年12月31日，股票回购计划下最大剩余可回购股数为1533371股[272] - 2022年和2021年公司分别回购约500万股和250万股，总成本分别为3.97亿美元和2.001亿美元，截至2022年底，回购计划剩余可回购股份约150万股[373] 保险相关负债变化 - 截至2022年和2021年12月31日，保险相关负债分别为4540万美元和3590万美元[283] 利率风险及过渡情况 - 公司通过固定利率和浮动利率债务组合管理利率风险，未偿债务性质和金额将随业务需求、市场条件等因素波动[291] - LIBOR将于2023年年中停用，公司需向SOFR过渡，但认为过渡对财务状况和经营成果无重大影响[293] - 2023年2月9日公司进一步修订信贷协议，用有担保隔夜融资利率（SOFR）取代LIBOR [411] 投资及汇率影响情况 - 公司将多余现金投资于短期货币市场基金或其他存款产品，加权平均期限少于90天，利率1%的变动预计对投资公允价值或利息收入无重大影响[295][296] - 人民币、日元或新西兰元汇率1%的变动预计对公司经营成果无重大影响[298][299] 财务报告内部控制情况 - 管理层评估截至2022年12月31日公司财务报告内部控制有效[303] - 独立注册会计师事务所认为，截至2022年12月31日和2021年12月31日公司财务报表在所有重大方面公允反映财务状况，且2022年12月31日公司在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制[306] 商誉情况 - 截至2022年12月31日，商誉余额为3.278亿美元，其中7860万美元分配给物流可报告部门的一个报告单元[315] - 公司在2022财年年度评估中对商誉进行了减值评估，确定Span Alaska报告单元的公允价值超过账面价值[315] - 审计师将Span Alaska相关商誉确定为关键审计事项，因其涉及重大估计和假设[316] - 审计师对Span Alaska折现率的审计程序包括测试内部控制有效性和评估折现率合理性[317] - 2022年末商誉总计3.278亿美元，其中海洋运输2.226亿美元，物流1.052亿美元；2022年末无形资产总计1.749亿美元[389][390] 审计师情况 - 德勤自至少1976年起担任公司审计师[318] 基本每股收益变化 - 2022年基本每股收益为27.28美元，2021年为21.67美元，2020年为4.48美元[319] 总资产变化 - 截至2022年12月31日，总资产为43.3亿美元，2021年为36.931亿美元[320] - 2022年末总资产17.607亿美元，较2021年末的15.831亿美元增长11.21%；2022年净收入2.496亿美元，较2021年的1.617亿美元增长54.36%[387] 流通在外普通股数量变化 - 2022年末流通在外普通股数量为3630万股，2021年为4100万股[320] 财年周数情况 - 2021财年MatNav包含53周，2022和2020财年包含52周[330] 受限现金变化 - 2022年12月31日受限现金为390万美元，2021年为530万美元[335] 应收账款坏账准备变化 - 2022年应收账款坏账准备年末余额为1300万美元，2021年为1010万美元，2020年为630万美元[337] 预付费用和其他资产变化 - 2022年12月31日预付费用和其他资产总计2.413亿美元，2021年为7840万美元[338] 其他长期资产变化 - 2022年12月31日其他长期资产总计5360万美元，2021年为3940万美元[341] 资本化新船建造利息变化 - 2022、2021和2020年，公司分别资本化新船建造利息70万美元、20万美元和740万美元[341] 其他负债变化 - 2022年12月31日其他负债总计1.055亿美元，2021年为1.014亿美元[353] 其他长期负债变化 - 2022年12月31日其他长期负债总计1.148亿美元，2021年为1.31亿美元[353] 资产预计使用寿命情况 - 公司 vessels 预计使用寿命最长40年，machinery and equipment最长30年，terminal facilities最长35年[341] 无形资产摊销情况 - 无形资产中的客户关系按直线法在最长21年的预计使用寿命内摊销，商标具有不确定寿命[346] 各业务板块收入情况 - 2022 - 2020年海洋运输业务收入分别为354460万美元、313280万美元、185390万美元，物流业务收入分别为79840万美元、79250万美元、52940万美元[359][363][383] 前10大客户运营收入占比情况 - 2022年公司前10大客户在海洋运输和物流业务运营收入占比分别约为15%、18%[371][372] 各业务板块资本支出情况 - 2022 - 2020年公司海洋运输和物流业务资本支出总计分别为2.093亿美元、3.253亿美元、1.923亿美元[383] 折旧和摊销总计变化 - 2022 - 2020年公司折旧和摊销总计分别为1.662亿美元、1.602亿美元、1.4亿美元[383] 对SSAT投资及相关情况 - 公司持有SSAT 35%股权，2022年和2021年对其投资分别为8120万美元和5870万美元[384][385] - 2022 - 2020年公司来自SSAT的净收入份额分别为8310万美元、5630万美元、2630万美元[386] - 2022 - 2020年海洋运输业务中SSAT提供的码头服务成本分别为3.083亿美元、2.849亿美元、2.516亿美元[386] - 2022年和2021年底应付SSAT码头服务账款分别为4360万美元和3880万美元[386] 折旧和无形资产摊销费用变化 - 2022年折旧费用1.235亿美元，较2021年的1.171亿美元增长5.47%；2022年无形资产摊销费用1140万美元，较2021年的1090万美元增长4.59%[389][391] 船舶在建工程变化 - 2022年末船舶在建工程5020万美元，较2021年末的1490万美元增长236.91%；预计首艘新船2026年四季度交付[387][388] 债务到期及递延贷款费用情况 - 截至2022年12月31日，未来五年及以后债务到期情况为：2023年7690万美元、2024 - 2027年每年3970万美元、之后2.818亿美元，总债务5.175亿美元 [415] - 2022年递延贷款费用相关活动：与Title XI债券和私募债务修订相关递延融资成本1430万美元，与私募债务赎回相关递延费用支出 - 10万美元，2022年摊销费用 - 130万美元，2022

财务数据和关键指标变化 - 第四季度，合并运营收入同比减少3.829亿美元至9260万美元，海洋运输和物流业务贡献分别减少3.809亿美元和200万美元 [25] - 全年合并运营收入同比增加1.661亿美元至13.536亿美元，海洋运输和物流业务贡献分别增加1.435亿美元和2260万美元 [161] - 第四季度利息收入为690万美元，上年同期无利息收入 [26] - 第四季度利息支出同比减少100万美元，有效税率为20.4%，上年同期为16.5% [59] - 2022年全年，公司通过股息和股票回购向股东返还4.45亿美元现金 [15] - 2022年全年，公司产生12.719亿美元的运营现金流，用于偿还债务1.115亿美元、维护和其他资本支出1.469亿美元、新船资本支出6240万美元、资本建设基金现金存款和利息收入5.182亿美元、其他现金流出2190万美元 [28] - 2022年底，公司约有150万股股票回购额度剩余 [29] - 2023年1月，公司提前偿还1430万美元Maunawili Title X债务本金，计划3月提前偿还1210万美元Manukai Title XI债务本金 [30] - 2022年底，资本建设基金现金存款约为5.18亿美元，2023年至今利息收入约为400万美元，本月又存入1亿美元现金 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 海洋运输业务 - 第四季度，中国业务量同比下降47.2%，主要因CLX和CLX+服务需求降低、CCX服务于2022年第三季度停止以及少一周业务时间；全年业务量同比下降3.7%，主要因零售相关需求降低 [18][21] - 第四季度，夏威夷集装箱业务量同比下降13%，主要因零售和酒店相关需求低于上年疫情期间水平以及少一周业务时间；全年集装箱业务量同比下降5.8%，主要因零售相关需求低于上年疫情期间水平以及少一周业务时间 [5][17] - 第四季度，阿拉斯加集装箱业务量同比下降7.7%，主要因北行量减少（少一个销售周和少一周业务时间）和南行量减少（国内海鲜业务量降低和少一周业务时间），部分被AAX出口海鲜业务量增加抵消 [10] - 第四季度，关岛集装箱业务量同比下降14%，主要因零售相关需求降低；全年业务量同比增加8.6% [52][53] 物流业务 - 第四季度，物流运营收入为1280万美元，较上年同期减少200万美元，主要因供应链管理业务贡献降低，与跨太平洋航线需求降低一致；全年运营收入为7240万美元，较2021年增加2260万美元，主要因运输经纪和货运代理业务贡献增加 [24] 终端合资企业SSAT - 第四季度，SSAT贡献100万美元，上年同期为2130万美元，主要因其他终端收入降低、装卸量减少和运营成本增加；全年贡献8310万美元，同比增加2680万美元，主要因其他终端收入增加 [160] 各个市场数据和关键指标变化 夏威夷市场 - 全年夏威夷经济持续从疫情中复苏，游客抵达量增加，失业率下降，旅游业主要由国内游客推动，2022年下半年国际游客抵达量有一定改善 [6] 阿拉斯加市场 - 阿拉斯加经济从疫情低谷持续改善，近期有望受益于低失业率和持续的就业增长，但高通胀、高利率和疫情刺激政策结束带来的个人收入变化给经济增长带来不确定性 [11][54] 关岛市场 - 近期关岛经济有望随着旅游业增加和低失业率而持续改善，但高通胀、高利率和疫情刺激政策结束带来的个人收入变化给经济增长带来不确定性 [21] 中国市场 - 中国业务所在地区企业和工厂从近期新冠疫情中恢复正常运营，预计第一季度和上半年CLX和CLX+服务货运需求低于正常水平，业务量和费率同比降低 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续管理CLX和CLX+业务量和费率，以匹配其在海洋、码头和托运人运输方面提供的优质服务 [20] - 2023年，公司预计上半年跨太平洋航线业务量反映市场挑战，若经济不出现硬着陆，预计SSAT下半年恢复到疫情前盈利水平，全年滞期费和 demurrage 收入将因南加州港口拥堵缓解而显著降低 [23] - 公司将继续以纪律性方式分配股东资本，进行长期投资以创造股东价值，如10亿美元新船建造计划 [37] - 公司2022年完成一项小型并购，积极寻找海洋运输和物流领域的并购机会，认为当前估值预期高于盈利基本面和增长前景，但未来一年可能出现符合投资标准的有吸引力的候选目标 [38] - 公司预计未来成为稳定的股票买家，专注于维持船舶服务可靠性、提供高质量客户服务和合理分配股东资本 [39] - 公司认为国际海洋承运人将根据跨太平洋市场需求调整船队规模，包括调整、闲置或拆解船舶，公司若保持最快和最可靠的服务，将获得大部分加急货运业务 [89][90][92] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计2023年第一季度财务表现为全年最弱，国内航线和物流业务正常季节性趋势正在恢复，中国业务货运需求低于正常水平 [35] - 预计2023年上半年业务受跨太平洋市场挑战、高利率和通胀等宏观因素影响较弱，下半年随着感恩节和圣诞节假期临近，业务季节性将恢复正常 [42] - 公司财务和运营状况良好，品牌优势明显，有能力利用品牌和优质业务组合把握未来机会 [36] - 若美国经济不出现硬着陆，预计2023年下半年跨太平洋市场贸易动态将改善，市场需求将趋于正常化 [154][163] 其他重要信息 - 2023 - 2025年，公司预计资本支出分别为1.95 - 2.1亿美元、2.05 - 2.2亿美元和4.4 - 4.5亿美元，其中每年维护和其他资本支出预计为8000 - 9000万美元 [33][34] - 2022年资本支出为2.093亿美元，其中资本化建设支出为6240万美元，包括第三季度投入使用的新岛际驳船1190万美元和新船项目里程碑付款及相关成本5050万美元 [32] - 目前资本建设基金现金存款约为6.22亿美元，可覆盖新船项目约9.49亿美元剩余里程碑付款的66%，预计2026年前无需为里程碑付款额外存入现金，且基金利息收入具有税收优势，未来几年可能成为额外现金存款的重要来源 [64][162] - 公司计划将CLX+服务船舶数量从7艘减至5艘，以降低运营成本 [107][109] - 公司将通过调整船舶速度、设备车队规模、加班和等待时间等方式提高运营效率，控制成本 [108] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 零售托运商是否会在年中恢复正常订购模式 - 公司正在密切关注大客户库存管理情况，部分零售商库存管理有改善，但部分未达预期 [73][74] 问题: 如何看待第一季度和上半年业务季节性和盈利情况 - 公司因宏观不确定性未提供具体指导，历史上第一季度通常是最弱的，其次是第四季度，第二和第三季度通常较强，建议参考历史盈利情况，并考虑上半年更谨慎的预期 [75][76][77] 问题: 过去两年业务需求强劲，是否有机会降低成本 - 公司可通过调整船队部署（如取消CCX服务）、减少CLX+服务船舶数量、归还租赁设备等方式降低成本，同时将在正常运营中寻找提高效率的方法 [79][107][109] 问题: 如何看待今年剩余时间的供应情况，订单量高是否会被船舶拆解抵消 - 国际海洋承运人将根据市场需求调整船队规模，包括调整、闲置或拆解船舶，公司认为若保持最快和最可靠的服务，将获得大部分加急货运业务 [89][90][92] 问题: 中国业务费率是否已触底，第一季度是否会继续下降 - 历史上农历新年后或工厂重新开工前是现货费率最低点，预计跨太平洋年度合同续签时，合同费率将低于上年但高于现货费率 [93][94] 问题: 如何看待CLX+服务在当前运营环境下的盈利能力 - 公司认为即使在当前市场环境下，加急市场仍有足够需求支持两项每周服务，虽然所有跨太平洋服务盈利能力将低于上年，但相信这两项服务将为股东创造长期价值 [114][137][138] 问题: 如何看待利息收入和现金税趋势 - 利息收入取决于资本建设基金和现金等价物存款以及市场利率，目前接近4%，预计略高于第四季度；2023年现金税将恢复正常，公司将获得2022年现金税退款，并根据2023年预计盈利能力进行季度现金税支付 [98][124][142] 问题: 股票回购节奏将如何变化 - 股票回购节奏将慢于过去一年半，因为2021 - 2022年现金流和盈利能力较高，未来将根据运营现金流减去维护资本支出后的情况进行更稳定的回购 [125][145] 问题: 如何看待公司业务的结构性盈利能力和正常化盈利情况 - 公司认为疫情后盈利将高于疫情前，CLX+服务将带来长期价值，未来可能通过收购和其他增长机会进一步提升盈利，但难以给出具体利润率范围，建议根据业务量和价格假设分析贡献和增量贡献利润率，进而分析总EBITDA和运营收入 [128][129][149]

业绩总结 - 2022年净收入为1,063.9百万美元，较2021年的927.4百万美元增长了136.5百万美元[6] - 2022年EBITDA为1,526.2百万美元，较2021年的1,350.3百万美元增长了175.9百万美元[6] - 2022年总收入为43.43亿美元，较2021年的39.25亿美元增长了10.6%[86] - 2022年海洋运输收入为35.45亿美元，较2021年的31.33亿美元增长了13.1%[86] - 2022年每股收益（GAAP EPS）为27.07美元，较2021年的21.47美元增长了26.3%[86] - 2022年总运营收入为13.54亿美元，较2021年的11.88亿美元增长了13.9%[86] - 2022年运营收入为7240万美元，同比增加2260万美元[72] - 2022年终端合资企业贡献为8310万美元，同比增加2680万美元[70] 用户数据 - 2022年第四季度集装箱运输量同比下降47.2%，为58,000个FEU[30] - 2022年全年集装箱运输量同比下降11.7%，为23,000个FEU[30] - 2022年第四季度的中国服务业务实现了较低的年同比运输量和运费，导致合并运营收入下降[25] - 2022年第四季度集装箱运输量同比下降14.0%，主要由于零售相关需求降低[63] - 2022年全年，集装箱运输量同比下降3.7%，同样是由于零售相关需求降低[63] 未来展望 - 预计2023年第一季度的财务表现将是全年最弱的，主要由于国内贸易线和物流的季节性回归[9] - 预计2023年上半年，提升量将反映出跨太平洋贸易通道的挑战性环境[70] - 预计2023年下半年，若美国经济未出现“硬着陆”，将趋向于疫情前的盈利水平[70] 资本支出与回购 - 2023年资本支出总额预计为209.3百万美元，包括60.5百万美元用于新贸易线服务的设备资本支出[16] - 公司在过去两年回购了约750万股股票，耗资近6亿美元[12] - 2022年第四季度回购约150万股股票，总成本为1.019亿美元[81] - 2022年回购约500万股股票，总成本为3.97亿美元[91] 财务状况 - 截至2022年12月31日，现金及现金等价物为2.498亿美元，较2021年12月31日的2.824亿美元减少[79] - 2022年总负债为43.30亿美元，较2021年的36.93亿美元增长了17.5%[90] - 2022年股东权益总额为22.97亿美元，较2021年的16.67亿美元增长了37.5%[90] - 2022年现金生成和使用情况中，CCF现金余额约为5.18亿美元[92] - 2022年减少总债务1.115亿美元[81] 费用与支出 - 2022年折旧和摊销费用为1.64亿美元，较2021年的1.56亿美元增长了4.7%[86]

业绩总结 - 2022年净收入为1,380.4百万美元，较2021年的927.4百万美元增长48.6%[36] - EBITDA为1,907.5百万美元，较2021年的1,350.3百万美元增长41.1%[36] - 2022年ROIC为57.8%，较2021年的47.1%上升10.7个百分点[36] - 2022年ROE为75.8%，较2021年的70.6%上升5.2个百分点[36] - 截至2022年9月30日，总债务为531.8百万美元，较2021年的629.0百万美元下降15.0%[36] 用户数据与市场表现 - CLX服务是跨太平洋服务中的第一名，CLX+服务是第二名[30] - CLX和CLX+是跨太平洋航线中最快和第二快的海洋服务[18] - 当前在长滩港的CLX服务具有独特的专属码头，提供无与伦比的速度和次日货物可用性[26] - Matson在美国西海岸的SSAT合资企业中拥有35%的股份，该企业是领先的码头运营商[37] - 2022年物流服务运营收入为80百万美元，运营利润率为10%[42] 未来展望与投资计划 - 公司在2022年11月2日宣布了一项约10亿美元的新船舶计划，以新建Aloha Class船舶，预计将显著提升净收入、营业收入和EBITDA[18] - 预计2026年第四季度、2027年第二季度和2027年第四季度交付三艘新船舶[25] - 预计在2024年和2025年对Kanaloa Class船舶进行LNG安装项目，预计总成本约为8500万美元[32] - 公司计划到2030年将自有船队的温室气体排放减少40%[32] 其他新策略与市场扩张 - 公司自2015年以来已投资约7亿美元用于进入阿拉斯加市场[18] - 公司在阿拉斯加市场的货运代理服务中，主要通过Span Alaska进行[42] - 公司与Matson Logistics协调提供门到门服务[72] - 2022年和2023年的里程碑付款分别为约50百万美元和50百万美元[47]

业绩总结 - Matson在2022年第三季度的运营收入为2,500百万美元，净收入为2,000百万美元，EBITDA为1,500百万美元[5] - 2022年净收入为13.804亿美元，较2021年的9.274亿美元增长[25] - 2022年EBITDA为19.075亿美元，较2021年的13.503亿美元增长[25] - 2022年ROIC为57.8%，较2021年的47.1%显著提升[25] 用户数据与市场表现 - Matson在中国至洛杉矶的CLX和CLX+服务中，提供最快的货物运输时间，CLX的运输时间为10天[13] - Matson的物流服务在过去两年中实现了显著的有机增长，增加了CLX+和AAX服务[8] - Matson的物流服务在阿拉斯加市场的收入为80百万美元，运营利润率为10%[18] 投资与财务状况 - 截至2022年9月30日，Matson的总债务为5.318亿美元，较2021年的6.29亿美元下降[25] - 截至2022年9月30日，Matson的净债务为2.890亿美元，较2021年的3.466亿美元下降[25] - Matson自2012年上市以来已向股东返还超过900百万美元，包括约495百万美元的股票回购[8] - Matson的财务实力使其能够投资核心业务、追求战略机会并向股东返还资本[8] 新产品与技术研发 - Matson计划于2022年11月2日启动约10亿美元的新船舶计划，以提升净收入、运营收入和EBITDA[8] - Matson的Aloha Class新船舶计划预计将于2026年交付，合同总成本约为10亿美元[21] - Daniel K. Inouye的LNG安装项目预计总成本约为3500万美元[22] - Manukai的LNG安装项目预计总成本约为6000万美元[22] - Kaimana Hila的LNG安装项目预计总成本约为3500万美元，计划于2024年第二季度进入干船坞，安装工作预计持续约5个月[22] - Kanaloa Class船只的LNG安装项目如果推进，预计总成本约为8500万美元，计划在2024年和2025年进行[22] 未来展望 - Matson计划到2030年将自有船队的范围1温室气体排放减少40%，以2016年为基准[22] - Matson在2015年以来已投资约700百万美元用于阿拉斯加市场的进入[8] - Matson在SSAT的股权投资为35%，SSAT是美国西海岸领先的码头运营商，运营8个码头设施[16]

各地区服务集装箱量变化 - 2022年第三季度，公司夏威夷服务集装箱量同比下降7.1%，中国下降15.1%，关岛下降1.8%，阿拉斯加增长10.6%[79][80][82][83] SSAT合资企业投资贡献变化 - 2022年第三季度，公司SSAT合资企业投资贡献为2340万美元，比2021年第三季度增加1040万美元[84] - 2022年前三季度SSAT码头合资企业投资贡献8210万美元，较2021年同期的3500万美元增加[106][114] 物流部门数据变化 - 2022年第三季度，公司物流部门营业收入为2010万美元，比2021年第三季度增加410万美元[85] - 2022年第三季度物流收入较2021年同期减少1180万美元，降幅5.7%[107][108] - 2022年第三季度物流运营收入较2021年同期增加410万美元，增幅25.6%[108][109] - 2022年前三季度物流收入较2021年同期增加7840万美元，增幅14.2%[110] - 2022年前三季度物流运营收入较2021年同期增加2460万美元，增幅70.3%[110][111] 公司整体运营数据变化（第三季度） - 2022年第三季度，公司运营收入为11.148亿美元，同比增长4320万美元，增幅4.0%；运营成本和费用为7.795亿美元，同比增长8580万美元，增幅12.4%；运营收入为3.353亿美元，同比下降4260万美元，降幅11.3%[86] - 2022年第三季度，公司利息收入为130万美元，同比增长100.0%；利息费用为500万美元，同比下降2.0%；其他收入（费用）净额为250万美元，同比增长38.9%[86] - 2022年第三季度，公司所得税费用为6810万美元，占税前收入的20.4%，2021年同期为9140万美元，占比24.4%[91] 公司整体运营数据变化（前三季度） - 2022年前三季度，公司运营收入为35.414亿美元，同比增长8.831亿美元，增幅33.2%；运营成本和费用为22.804亿美元，同比增长3.341亿美元，增幅17.2%；运营收入为12.61亿美元，同比增长5.49亿美元，增幅77.1%[92] - 2022年前三季度，公司利息收入为130万美元，同比增长100.0%；利息费用为1430万美元，同比下降20.1%；其他收入（费用）净额为630万美元，同比增长34.0%[92] - 2022年前三季度，公司所得税费用为2.684亿美元，占税前收入的21.4%，2021年同期为1.659亿美元，占比23.7%[95] 海洋运输业务数据变化（第三季度） - 2022年第三季度，海洋运输收入为9.185亿美元，同比增长5500万美元，增幅6.4%；运营成本和费用为6.033亿美元，同比增长1.017亿美元，增幅20.3%；运营收入为3.152亿美元，同比下降4670万美元，降幅12.9%[96] - 2022年第三季度海洋运输运营收入较2021年同期减少4670万美元[99] 海洋运输业务数据变化（前三季度） - 2022年前三季度海洋运输收入较2021年同期增加8.047亿美元，增幅38.2%[101][103] - 2022年前三季度海洋运输运营收入较2021年同期增加5.244亿美元，增幅77.5%[101][105] 公司现金流数据变化 - 2022年前三季度净现金提供的经营活动较2021年同期增加5.192亿美元[113] - 2022年前三季度净现金用于投资活动较2021年同期增加4.504亿美元[113][115] 公司融资活动及债务相关数据变化 - 2022年前九个月融资活动净现金使用变化总计为 -1.713亿美元，其中回购普通股 -1.812亿美元、偿还固定利息债务 -0.561亿美元等[117] - 2022年前九个月公司回购普通股花费2.969亿美元，2021年同期为1.157亿美元[117] - 2022年前九个月公司预付债务5040万美元，支付定期固定债务4680万美元，2021年同期支付定期固定债务4110万美元[117] - 截至2022年9月30日，资本建设基金现金存款为5.65亿美元，2021年12月31日为0；指定应收账款为980万美元，与2021年持平[118] - 2022年前九个月公司向CCF存入5.797亿美元，取出1470万美元[119] - 截至2022年9月30日，总债务为5.318亿美元，较2021年12月31日减少9720万美元[121] - 截至2022年9月30日，公司在循环信贷安排下剩余借款额度为6.422亿美元，到期日为2026年3月31日[122] - 2022年9月30日和2021年12月31日，公司营运资金盈余分别为2.746亿美元和9210万美元[123] 公司股票回购相关数据 - 2022年前九个月公司回购约350万股，花费2.947亿美元，截至9月30日，回购计划剩余可购股数约300万股[127] 公司新船建造协议 - 2022年11月1日，公司签订三艘新船建造协议，合同成本约10亿美元，首艘预计2026年第四季度交付[125]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度合并运营收入同比下降4260万美元至3.353亿美元，海洋运输业务贡献减少4670万美元，物流业务增加410万美元 [28] - 本季度利息收入为130万美元，去年同期无利息收入；利息支出较第二季度增加50万美元；有效税率为20.4%，去年同期为24.4% [30] - 截至9月30日的过去12个月，经营活动产生现金流约15亿美元，用于偿还债务1.154亿美元、维护和其他资本支出1.791亿美元、新船资本支出2680万美元、存入资本建设基金5.65亿美元、其他现金流出2250万美元，通过股息和股票回购向股东返还4.29亿美元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 海洋运输业务 - CLX、CLX+和CCX服务量下降，导致业务部门和合并运营收入下降 [8] - 中国服务量第三季度同比下降15.1%，主要因CLX、CLX+和CCX服务需求降低及少一次航行；第四季度预计同比量更低 [22] - 夏威夷集装箱量第三季度同比下降7.1%，主要因零售相关需求降低；2022年第三季度量比2019年高2.7% [20] - 关岛集装箱量第三季度同比下降1.8%，主要因零售相关需求降低；2022年第三季度量高于2019年第三季度 [23] - 阿拉斯加集装箱量第三季度同比增长10.6%，主要因AAX服务出口海鲜量增加、零售相关需求带动北行量增加、竞争对手干船坞相关量增加及国内海鲜量带动南行量增加 [24] 物流业务 - 第三季度运营收入为2010万美元，比去年同期增加410万美元，主要因所有服务贡献增加 [26] 终端合资企业SSAT - 2022年第三季度贡献2340万美元，上年同期为1300万美元，主要因其他终端收入增加 [25] 各个市场数据和关键指标变化 跨太平洋航线市场 - 第三季度对加急海洋服务需求降低，9月初提前约六周结束CCX服务；第四季度运费继续从疫情高位过渡性下降 [10][12] - 预计未来两个季度该航线面临挑战，零售商调整库存，海洋班轮至少减少10%运力，预计CLX和CLX+服务货运量和费率同比降低 [13] 国内航线市场 - 夏威夷经济持续增长，国内旅游强劲，国际游客本季度有所增加但仍低于疫情前；预计2022年游客到达量为2019年的90%，2023年增至95% [15] - 阿拉斯加经济预计受益于能源相关勘探和生产活动增加，消费者需求强劲，9月宣布创纪录永久基金股息，预计近期消费良好 [16] - 关岛经济从疫情低点持续复苏，失业率改善，旅游业自年初增加但仍远低于疫情前；预计亚洲游客到达量进一步改善支持当地经济，但时间不确定 [17] 物流市场 - Span Alaska活动水平与阿拉斯加航线业务一致；运输经纪业务表现超预期，但因客户库存水平高、卡车现货市场费率疲软和其他宏观经济趋势，货运量疲软；供应链业务与中国服务需求趋势一致 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 签署约10亿美元的三艘新LNG就绪阿罗哈级船只建造协议，用于CLX服务，预计2026年第四季度、2027年第二季度和第四季度交付，将增加约500个集装箱容量，提升净收入、运营收入和EBITDA [9][34][36] - 计划将三艘现有CLX船只转移到阿拉斯加服务 [34] - 新船和LNG项目是实现2030年温室气体排放目标的重要步骤，目标是到2030年将自有船队范围1的温室气体排放较2016年减少40% [38] - 继续评估Lurline和Matsonia的LNG安装项目，若推进预计2024年和2025年进行，成本约8500万美元 [40] - 利用Matson品牌和优质业务组合，在海洋运输和物流领域把握未来机会，通过CLX和CLX+服务创造长期价值 [42][43] - 维持资本分配策略，进行长期投资为股东创造价值，寻找机会扩展品牌和推动有机增长，考虑收购符合条件的业务 [44][45][46] - 继续在满足维护资本支出、长期投资和股息后向股东返还资本，预计未来持续回购股票 [47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 跨太平洋航线未来两个季度面临挑战，需求方面临零售商调整库存，供应方面临海洋班轮减少运力，预计CLX和CLX+服务货运量和费率同比降低，但公司服务仍能获得显著费率溢价 [13][14] - 国内核心市场有积极增长驱动因素，但美国和全球经济疲软可能影响旅游和消费支出，通胀、利率上升和个人收入下降可能影响家庭收入和消费品需求 [18] - 物流业务中运输经纪业务货运量因客户库存水平高和宏观经济趋势疲软，但公司整体对未来前景有信心，将适应市场变化 [19][42] 其他重要信息 - 会议提醒包含前瞻性声明，提醒考虑可能导致实际结果与声明有重大差异的风险因素，相关内容在新闻稿、演示文稿和2022年2月25日提交的10 - K表格第13至24页“风险因素”及后续向SEC提交的文件中有详细描述 [4][5] - 幻灯片可在公司网站www.matson.com的投资者板块下载 [3] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 是否会调整跨太平洋航线运力 - 公司已取消CCX服务，相当于减少25%运力；认为目前部署的运力适合市场，能满足国内市场和跨太平洋航线CLX和CLX+服务运营 [54][56] 问题2: 客户去库存情况及持续时间 - 旺季提前至上半年，客户因库存问题取消订单和不发新订单；未来几个季度有货物运输但水平较低，之后情况取决于是否进入衰退、衰退深度和持续时间及地缘政治因素 [57][59] 问题3: 夏威夷航线是否因需求提前拉动面临挑战 - 运往夏威夷、阿拉斯加和关岛的主要是日常用品，这些市场经济波动较小；目前这些航线需求相对强劲，企业缺工表明经济基础良好 [61][62] 问题4: 跨太平洋航线费率下降对公司业务影响的滞后性 - 第三季度已开始显现费率下降影响，第四季度影响将更明显，因CCX服务终止，收入和成本都会减少 [65] 问题5: 跨太平洋航线费率下降时能否调整成本 - 9月取消CCX服务，成本降低主要围绕此；认为CLX和CLX+服务的加急市场足够大，未来会继续运营 [69] 问题6: 跨太平洋航线费率下降时公司费率溢价是否压缩 - 市场处于过渡或重置模式，现货费率下降，公司费率随上海国际货运指数下降，但未具体评论费率溢价压缩情况 [70][71] 问题7: 市场正常化后SSAT贡献情况 - SSAT合资企业为公司提供控制西海岸码头的能力，有助于提供目的地服务和收取费率溢价；预计合资企业收益因运量和拥堵降低而适度下降，但仍能获得足够投资回报 [72][73] 问题8: 海洋费用在运量下降时仍增加的原因 - 主要成本驱动因素是CLX+的租赁成本和燃料成本，燃料成本因地缘政治事件大幅上升 [79] 问题9: CLX+服务的经济状况及与CLX服务比较 - 未披露各航线细分信息，但CLX+服务租赁费用高，随着费率重置，CLX+和CLX服务盈利能力下降；公司对这两项服务长期需求有信心，认为能继续收取费率溢价 [81][82] 问题10: IMO 2023对供应和公司船只的影响 - 公司积极规划应对IMO 2023变化，认为能继续运营跨太平洋最快和第二快服务；其他船东可能减速以合规，对运力影响估计在0 - 15%，公司对自身规划有信心 [83][84]

业绩总结 - 2022年第三季度，海洋运输收入为29.12亿美元，同比增长38.2%[17] - 2022年第三季度，总收入为35.41亿美元，同比增长33.2%[17] - 2022年第三季度，海洋运输的运营收入为12.01亿美元，同比增长77.5%[17] - 2022年第三季度，物流部门的运营收入为5960万美元，同比增长70.6%[17] - 2022年第三季度净收入为2.66亿美元，较2021年的2.83亿美元下降6.1%[31] - 2022年第三季度EBITDA为3.77亿美元，较2021年的4.18亿美元下降9.9%[31] - 2022年第三季度总资产为44.59亿美元，较2021年的36.93亿美元增长20.0%[19] - 2022年第三季度流动资产总额为8.75亿美元，较2021年的7.05亿美元增长24.2%[19] 用户数据 - 2022年第三季度，阿拉斯加服务的集装箱运输量同比增长10.6%至26,000个FEU[13] - 2022年第三季度，夏威夷服务的集装箱运输量同比下降7.1%至41,000个FEU[10] - 2022年第三季度，中国服务的集装箱运输量同比下降15.1%至58,000个FEU[11] - 2022年第三季度，关岛服务的集装箱运输量同比下降1.8%至6,000个FEU[12] 新产品和新技术研发 - 新建的Aloha Class船只预计将增加每次航行500个集装箱的运载能力[21] - 预计到2026年将交付三艘新的LNG-ready Aloha Class船只，合同总成本约为10亿美元[22] - Daniel K. Inouye和Manukai的LNG安装项目预计总成本分别为3500万美元和6000万美元[23] - 计划到2030年将自有船队的温室气体排放减少40%[23] 其他新策略 - 2022年第三季度回购约110万股股票，总成本为8840万美元[20] - 截至2022年9月30日，总债务为5.38亿美元，较2021年的5.50亿美元下降2.2%[20] - 2022年第三季度SSAT合资企业的贡献为2340万美元，同比增长80.5%[14] - 2022年第三季度的运营收入为2010万美元，同比增长25.6%[15]