2025年度中国乘用车双积分情况总体概览 - 2025年度双积分核算覆盖108家市场主体 包括87家境内乘用车生产企业和21家进口乘用车供应企业 [2] - 2025年中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车约2451.7万辆 较2024年的2250.2万辆增加201.5万辆 增幅约8.95% [2] - 2025年燃料消耗量积分约为4423.6万分 同比降低约5.89% 新能源汽车积分约为1989.8万分 同比增长约22.2% [2] 境内车企燃料消耗量积分表现 - 2025年境内87家车企产生油耗正积分5352.62万分 油耗负积分836.21万分 整体盈余4516.41万分 盈余较2024年的4698.80万分有所下滑 [2] - 油耗积分盈余下滑主要源于负积分规模同比大幅增长43% 正积分增幅未能覆盖负积分增长 [2] - 境内油耗积分未达标企业数量从2024年的24家增至2025年的29家 传统燃油车占比较高的企业压力凸显 [2] 境内车企新能源汽车积分表现 - 2025年87家境内车企合计产生新能源正积分2149.49万分 同比增长24.3% 新能源负积分达147.05万分 同比增长45.6% [3] - 新能源积分未达标企业从2024年的12家增至2025年的15家 [3] 不同企业类型双积分表现差异 - 自主车企双积分表现普遍较好 合资品牌与进口企业成为未达标主力 [3] - 在境内29家油耗负积分企业和15家新能源负积分企业中 合资品牌占比较高 [3] - 21家进口乘用车企业多数陷入油耗负积分、新能源负积分或0积分的情况 [3] - 整体共有19家企业双积分均为负数 其中仅北京汽车股份有限公司和广汽传祺为自主车企 其余均为外资品牌 [3] 领先车企表现与积分市场动态 - 比亚迪、特斯拉（上海）、吉利汽车等车企凭借高比例纯电与插混车型 不仅轻松完成考核 还积累了大量可交易的富余积分 [4] - 近年来随着新能源汽车快速发展 积分价格持续走低 [4] 双积分政策未来调整方向与影响 - 2026年～2027年度双积分新政已调整 新能源积分考核比例阶梯式提升 2025年为38% 2026年上调至48% 2027年进一步提高至58% 对车企新能源产品占比提出更高要求 [4] - 新政下单车积分分值大幅下调 插电混动车型积分降至0.5分 纯电动车型基础分值同步缩减 企业获取同等积分需要投放更多新能源车型 [4] - 政策在收紧考核的同时保留适度缓冲空间 例如实施差异化管理 年产量2000辆以下的小规模车企适用特殊核算规则 低油耗乘用车燃料消耗量按0.1倍计算 [4] - 未达标企业需通过外购积分抵偿缺口 随着新政落地 考核标准更严、积分获取难度更高 长期依赖外购积分的企业亟需加快电动化转型 [4] - 随着渗透率增长放缓 积分考核标准快速提升 不达标的企业和集团将逐步增多 大集团在新能源车结构上存在较大风险 [4] - 随着双积分办法考核标准越来越严格 不达标的企业数量将不降反升 对于新能源汽车处于落后位置的企业来说 压力必然会越来越大 [6]

宝马中国市场现状与挑战 - 宝马在中国市场遭遇前所未有的冲击 2025年销量为625,527辆 同比大幅下滑12.5% 较2023年的82.5万辆高点 两年间损失近20万辆 销量跌回7年前（2018年）水平 [3] - 宝马多款车型出现大幅降价 以2025款宝马530Li尊享型M运动套装为例 指导价52.59万元 裸车价降至31.37万元 降价超过21.22万元 降幅达40.3% [3][7] - 宝马7系降价幅度更大 例如2023款宝马740Li尊享型豪华套装指导价126.9万元 裸车价82.5万元 降价超过44万元 [7] 经销商网络收缩 - 自2025年下半年以来 全国多地宝马4S店关闭 曾经的“4S店之王”广汇汽车旗下37家宝马4S店在2025年被陆续撤销授权 [9] - 据不完全统计 2025年全年全国共有超过50家宝马4S店关闭或撤销授权 涉及多家大型经销商集团 [13] 国产新能源车的竞争冲击 - 在中大型轿车市场 宝马3系曾经的统治地位被打破 2025年小米SU7年度交付量达258,164辆 而宝马3系近一年销量为156,766辆 [16] - 在百万级豪华轿车市场 宝马7系的统治力也被超越 售价70.8万元至101.8万元的尊界S800在2025年5月底上市后 全年销量约1.19万辆 而接近该价位的宝马7系全年销量为9,525辆 [16] - 行业专家指出 宝马产品结构不好且转型不及时 错过了中国新能源发展的窗口期 其燃油车不符合双积分要求 生产产生负积分 不得不降价以维持生产并减少库存压力 [20] - 宝马新能源车型更新慢 主要车型仍是燃油车 不享受优惠政策且价格较贵 同时在智能化方面与中国自主品牌相比不占优势 [21] 降价策略的困境 - 宝马面临两难境地 若继续深陷价格战将损害品牌价值并压缩利润空间 若不采取积极价格策略则难以抵御市场份额流失 [21] - 行业专家认为 年初大幅降价是应对库存压力的短期自救 也是过去一年困境的集中爆发 主要原因包括去年底国内新能源车企促销透支了今年消费力 以及今年新能源车购置税优惠政策退坡 [15][17]

宝马在中国市场遭遇严峻挑战 - 宝马在中国市场销量大幅下滑，2025年共售出625,527辆，同比大幅下滑12.5% [3][9][15] - 与2023年82.5万辆的高点相比，两年间销量损失近20万辆，销量水平跌回至2018年（约639,953辆）的七年前水平 [3][9][15][21] - 公司面临国产新能源车企的剧烈冲击，行业专家指出其因产品结构不佳、转型不及时而错过了中国新能源发展的窗口期 [3][12][15][23] 车型价格大幅下调 - 宝马在2025年开年后迎来大幅降价优惠，相关话题登上微博热搜第一 [3][15] - 以主流车型5系为例，2025款宝马530Li尊享型M运动套装指导价52.59万元，裸车价可降至31.37万元，降价超过21.22万元，降幅达40.3% [3][5][16] - 更豪华的7系车型降幅更大，例如2023款740Li尊享型豪华套装指导价126.9万元，裸车价82.5万元，降价超过44万元 [5][6][17] 经销商网络收缩 - 自2025年下半年以来，全国多地出现宝马4S店关闭或撤销授权的情况 [6][18] - 曾经的“4S店之王”广汇汽车旗下有37家宝马4S店在2025年被陆续撤销授权，这些门店主要分布在江苏、浙江、上海等核心销售区域 [6][18] - 据不完全统计，2025年全年全国共有超过50家宝马4S店关闭或撤销授权，涉及多家大型经销商集团 [8][20] 核心产品市场地位受冲击 - 在中大型轿车市场，宝马3系的统治地位被打破，2025年小米SU7以258,164辆的年度交付量领跑，而宝马3系近一年销量为156,766辆 [9][21] - 在百万级豪华轿车市场，宝马7系2025年销量为9,525辆，而被对比的国产新能源车型尊界S800（2025年5月底上市）全年销量约1.19万辆，实现了超越 [11][23] - 宝马的核心产品在智能化、性价比等多个维度与国产新能源车相比已全面处于下风 [9][21] 降价背后的结构性困境 - 行业专家指出，宝马燃油车因排量大，生产会产生负积分，不符合双积分要求，降价是为维持生产和减少库存压力的举措 [11][23] - 宝马新能源车型更新缓慢，主要车型仍为燃油车，而燃油车不享受优惠政策且价格较贵，导致销量不佳 [12][24] - 公司在智能化方面与中国自主品牌相比不占优势，且车型并非性价比车型，因此不得不采取降价策略 [12][24] - 公司当前面临两难境地：参与价格战会损害品牌价值和利润；不参与则难以抵御市场份额流失，销量持续承压 [12][25]

双积分政策修订要点 - 政策明确2026年度和2027年度的新能源汽车积分比例要求分别为48%和58% [1][5] - 此次修订旨在加速发挥政策效力，使积分管理更有约束力，促进汽车行业节能减排和新能源转型 [1] - 2026-2027年政策降幅达45%-50%，较前两次调整的30%-40%力度更大 [4] 新能源车渗透率现状与趋势 - 2025年1-10月总体新能源车渗透率达57.2%，其中自主品牌渗透率高达77.9%，主流合资品牌渗透率为7.0%，豪华品牌渗透率为22.2% [2] - 新能源渗透率从2021年的14.8%爆发式增长至2024年的47.6%，2025年1-10月达52.7% [2] - 2027年双积分58%的要求与2025年10月的渗透率水平相当，未来渗透率增长将放缓，而双积分要求高速增长 [2][3] 新能源积分市场状况 - 新能源积分规模从2016年的约99万分大幅增长至2023年的2067万分，2024年回落至1600万分 [7] - 2022-2024年新能源积分总体积累规模较大，并建立了积分池制度，短期内大部分企业积分压力不大 [7] - 未来不达标的企业和集团会逐步增多，大集团虽目前达标情况尚可，但结构性风险较大，未来压力可能更大 [3][11] 技术路线引导与积分计算 - 政策显著引导纯电动技术路线，200公里纯电动与插混积分均为0.5分，但主流纯电动积分是插混的2倍以上 [4] - 增程车型属于插混，即使续航400公里，其新能源积分也仅为0.5分，而同等续航纯电动为0.83分，纯电动主流地位可持续 [4] - 积分调整项政策基本稳定，车型积分由标准车型积分与多项调整系数（续驶里程、能量密度、电耗、低温续驶里程）相乘得出 [8][9] 特定企业照顾政策 - 对年产量或进口量2000辆以下且平均燃料消耗量同比下降达4%以上的企业，其达标值放宽60%；同比下降2%以上不满4%的，达标值放宽30% [10] - 此政策主要影响进口高端乘用车企业，因其税收高、产品小众、使用场景有限，油耗管理予以合理宽松 [10] - 核算新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车生产或进口量按0.1倍计算，引导常规乘用车走向混合动力路线 [10]

增程技术发展趋势 - 增程动力从"落后技术"转变为市场主流技术，凭借续航长、补能快等优势获得车企青睐 [2] - 增程技术路径从"小电池+大增程器"向"大电池+小增程器"演进，电池容量显著提升 [2] - 智己汽车发布"恒星"超级增程技术，搭载66kWh电池，CLTC纯电续航超450km，超过特斯拉Model3后驱版 [2] - 别克发布"真龙"增程系统，40 2kWh电池包带来302km纯电续航，显示传统合资车企加入长续航增程竞争 [2] 增程车型电池容量变化 - 2021年主流增程车型平均电池容量36 17kWh，2023年提升至43 77kWh，增长20 54% [3][4] - 2025年主流增程车型平均电池容量达45 47kWh，较2023年增长19 68% [5] - 2021年增程车型平均纯电续航140km，2023年续航超150km、200km、250km的车型占比分别达92%、48%、20% [6] - 近期上市增程车型电池容量显著提升，如尊界S800采用65kWh电池包，极氪9X纯电续航达380km [6] 推动大电池增程的因素 - 电池成本大幅下降，从2013年2000元/kWh降至300元/kWh左右，降幅超80% [8] - 充电基础设施快速普及，2025年6月公共充电设施达409 6万个，县域覆盖率97 08% [8] - 家用慢充桩功率从2019年2 8kW提升至2024年5 5kW，年均增速14%，支持长续航增程车当纯电车使用 [8] - 用户需求推动，纯电续航从50km提升至150km，满足日常通勤需求 [8] - 车企竞争加剧，后入局者通过加大电池包提升纯电续航以吸引消费者 [9] - "双积分"政策促使车企通过大电池包降低综合油耗 [10] 大电池增程的利弊 - 购车成本上升，LFP电池每度电成本增加600元，NCM811电池增加900元 [11] - 车重增加导致能耗上升，每增加100公斤，纯电模式电耗增5%-8%，馈电模式增8%-10% [11] - 快充设施不足，2024年底公共快充桩平均功率仅106 9kW，难以满足大容量电池需求 [11] - 快充伤害电池寿命，大电池导致轮胎磨损加剧，磨损率比四驱车高1 7倍 [12] 增程技术未来发展方向 - 行业对"小电池+大增程器"和"大电池+小增程器"两种方案优劣存在争议 [13] - 部分观点认为增程是过渡技术，纯电车将成为未来主流 [13] - 另一观点认为增程已具备成为单独类别条件，未来体量将更庞大 [13] - 车企态度分化，长城和蔚来拒绝增程，其他中国车企普遍布局 [14] - 专家认为大电池是当前合理选择，但未来可能因技术演进和国际化竞争转向小电池方案 [14]

核心观点 - 中国汽车行业正面临从"双积分"政策向"碳积分"管理体系转型的关键节点，这一转型是顺应"双碳"国家战略的必然趋势 [1][2] - 碳积分将作为统一评价标尺覆盖多元技术路线（如BEV/PHEV/HEV/XEV），并撬动全产业链减碳，覆盖制造、能源补给、使用三大环节 [3] - 碳积分管理边界远超传统双积分，需核算生产环节碳排放与产品能效水平的总和，并向上游供应链延伸 [4][5] - 转型需解决四大关键问题：核算机制调整、引导机制设立、管理边界拓展、积分交易保留 [6][7] 从双积分到碳积分的转型逻辑 - 双积分政策2017年实施后成功推动新能源汽车产销规模扩张，但当前政策重心已从"能源安全"转向"双碳"目标 [2] - 国家战略从"能耗双控"转向"碳排放双控"，清洁能源消耗将获更大政策空间，驱动政策工具进化 [2] - 碳积分能更精准匹配"碳双控"要求，成为覆盖全产业链减碳的核心抓手 [3] 碳积分概念定义 - 倾向于将油耗积分升级为碳积分，保留管理创新基因但需驱动真实减碳行为 [4] - 管理范围从实验室油耗测试扩展至生产工艺、用能结构、能源品类等全流程碳排放 [4] - 车企责任包含生产环节碳排放与产品能效水平两大维度，需建立全生命周期核算体系 [5] 机制设计关键问题 - 核算机制需保留企业平均制，同步建立乘用车及动力电池碳足迹权威标准 [6] - 引导机制需审慎处理新能源积分存废问题，发挥政策兜底作用并更新技术指标 [6] - 管理边界应逐步拓展至商用车及上游供应链（电池/钢材/铝材），串联责任链条 [7] - 积分交易机制必须保留并探索与地方/全国碳市场互融互通，提升政策效率 [7] 行业影响 - 转型将重塑汽车技术路线评价体系，XEV（电/氢/甲醇等）技术路线竞争格局更趋多元化 [3] - 整车厂需构建覆盖"生产-使用-供应链"的碳管理体系，倒逼生产工艺与能源结构升级 [4][5] - 政策复杂度远超双积分，需行业5-10年持续投入才能建立成熟机制 [7]

关于开展2024年度双积分数据核算审查工作的通知 - 工业和信息化部装备工业发展中心发布通知，开展2024年度乘用车企业燃料消耗量与新能源汽车积分审查核算工作 [3] - 参与核算的企业主体包括境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业 [3] - 装备中心将通过积分管理系统对企业双积分数据进行核算并下发结果 [4] - 企业对核算结果确认无误需在5月23日前在线填写确认函并邮寄原件 [6] - 企业对核算结果有异议需在5月16日前在线提交复核申请 [7] - 装备中心将依据企业提交材料开展审查并汇总上报装备工业一司 [8] 关于征求GB/T 25982—2024《客车车内噪声限值及测量方法》（第1号修改单）意见的函 - 全国汽车标准化技术委员会客车分会就GB/T 25982—2024《客车车内噪声限值及测量方法》（第1号修改单）征求意见，截止日期为2025年7月13日 [9] - 修改背景涉及附录C中公式符号表述不精准、与国际标准存在差异、参数计算依据引用不完整等问题 [10] - 修订旨在提高标准执行效率，保障噪声测量方法与国际通行标准接轨，增强测试数据可比性和科学性 [10]