文章核心观点 - 汽车行业正经历从“多平台”策略向“高兼容性超级平台”策略的战略转变，同时品牌架构也从分散走向整合，这反映出车企在激烈竞争和不确定性市场环境下对提升效率和降低风险的迫切需求 [1][11] 平台战略转变的具体表现 - 车企正热衷于推出可覆盖多品类、兼容多动力形式的“万能”平台，以替代过去为不同细分市场或动力形式打造的专属平台 [2] - 长城汽车发布“归元”平台，宣称可覆盖7大品类、兼容5大动力形式，未来将基于该平台生产超50款车型 [2] - 国际车企如大众计划推出整合其多个燃油和纯电平台的SSP平台，宝马推出强调多动力兼容的“新世代”平台，通用、奔驰、福特也在持续推进平台缩减与整合 [2] 平台战略收缩的背后动因 - **竞争重心转移**：在软件定义汽车时代，车企护城河从机械素质转向智能化能力，消费者更看重场景化体验而非动力形式差异，因此资源需聚焦于软件与电子电气架构 [4] - **规避技术路线风险**：市场进入燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”，兼容型平台能根据订单灵活调整生产线，降低押错单一技术路线的风险，例如应对纯电需求波动或PHEV/EREV市场崛起 [5] - **成本倒逼**：开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿甚至上百亿元，兼容平台通过共享底盘、电子电气架构等，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄物料成本 [6] - 多家车企已开始“断臂求生”，例如奔驰放弃MB.EA Large平台计划并停产A级车，福特缩减纯电投资并停止电动版F-150生产，通用汽车因缩减电动汽车业务预计2025年将再遭60亿美元损失 [6] 不同平台策略的共存与优劣分析 - **兼容派与专属派并存**：丰田坚持多平台精细化（TNGA系列及e-TNGA），现代起亚坚持“油电分治”，大众在迈向SSP前仍需多个平台，比亚迪拥有e平台3.0、DMO等多个平台，新势力如特斯拉则走极致单平台路线 [8] - **策略选择依据企业情况**：年销量百万以上的传统巨头（如丰田、大众、吉利、长城）因需求多元化，兼容型平台是维持庞大体量的方案；而新势力（如特斯拉、小米、蔚来）及超豪华品牌因无历史包袱且品牌定位纯粹，专用平台或更合适 [9] - **平台策略优劣对比**：专用纯电平台设计更自由、科技感强，但研发分摊成本极高；兼容型平台零部件通用率高、生产成本低且抗风险能力强，但工程上需做妥协 [8] 行业未来趋势展望 - 基于混动与纯电长期共存的预期，兼容型平台或将在未来5至10年内成为主流，车企平台数量将从多个锐减至1至2个超级平台 [9] - 未来平台将越来越像标准化的“滑板底盘”，上层车身与动力源可自由组合，竞争胜负手将转移到电子电气架构的带宽与软件迭代能力上 [9] - 兼容型平台对软件和电子电气架构的先进性与普适性要求更高，落地挑战更大，例如大众SSP平台因软件问题从2024年推迟至2026年，未来竞争将是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼 [9] 伴随的品牌整合趋势 - 市场竞争加剧也促使车企对多品牌架构进行调整整合，以提升效率，例如吉利推进“一个吉利”战略，长城践行“ONEGWM”战略，飞凡回归上汽，比亚迪收归腾势、方程豹公关团队，蔚来整合乐道和萤火虫品牌 [10]