文章核心观点 - 汽车行业正经历从“多平台”策略向“高兼容性超级平台”策略的战略转变，同时品牌架构也从分散走向整合，这反映出车企在激烈竞争和不确定性市场环境下对提升效率和降低风险的迫切需求 [1][11] 平台战略转变的具体表现 - 车企正热衷于推出可覆盖多品类、兼容多动力形式的“万能”平台，以替代过去为不同细分市场或动力形式打造的专属平台 [2] - 长城汽车发布“归元”平台，宣称可覆盖7大品类、兼容5大动力形式，未来将基于该平台生产超50款车型 [2] - 国际车企如大众计划推出整合其多个燃油和纯电平台的SSP平台，宝马推出强调多动力兼容的“新世代”平台，通用、奔驰、福特也在持续推进平台缩减与整合 [2] 平台战略收缩的背后动因 - **竞争重心转移**：在软件定义汽车时代，车企护城河从机械素质转向智能化能力，消费者更看重场景化体验而非动力形式差异，因此资源需聚焦于软件与电子电气架构 [4] - **规避技术路线风险**：市场进入燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”，兼容型平台能根据订单灵活调整生产线，降低押错单一技术路线的风险，例如应对纯电需求波动或PHEV/EREV市场崛起 [5] - **成本倒逼**：开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿甚至上百亿元，兼容平台通过共享底盘、电子电气架构等，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄物料成本 [6] - 多家车企已开始“断臂求生”，例如奔驰放弃MB.EA Large平台计划并停产A级车，福特缩减纯电投资并停止电动版F-150生产，通用汽车因缩减电动汽车业务预计2025年将再遭60亿美元损失 [6] 不同平台策略的共存与优劣分析 - **兼容派与专属派并存**：丰田坚持多平台精细化（TNGA系列及e-TNGA），现代起亚坚持“油电分治”，大众在迈向SSP前仍需多个平台，比亚迪拥有e平台3.0、DMO等多个平台，新势力如特斯拉则走极致单平台路线 [8] - **策略选择依据企业情况**：年销量百万以上的传统巨头（如丰田、大众、吉利、长城）因需求多元化，兼容型平台是维持庞大体量的方案；而新势力（如特斯拉、小米、蔚来）及超豪华品牌因无历史包袱且品牌定位纯粹，专用平台或更合适 [9] - **平台策略优劣对比**：专用纯电平台设计更自由、科技感强，但研发分摊成本极高；兼容型平台零部件通用率高、生产成本低且抗风险能力强，但工程上需做妥协 [8] 行业未来趋势展望 - 基于混动与纯电长期共存的预期，兼容型平台或将在未来5至10年内成为主流，车企平台数量将从多个锐减至1至2个超级平台 [9] - 未来平台将越来越像标准化的“滑板底盘”，上层车身与动力源可自由组合，竞争胜负手将转移到电子电气架构的带宽与软件迭代能力上 [9] - 兼容型平台对软件和电子电气架构的先进性与普适性要求更高，落地挑战更大，例如大众SSP平台因软件问题从2024年推迟至2026年，未来竞争将是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼 [9] 伴随的品牌整合趋势 - 市场竞争加剧也促使车企对多品牌架构进行调整整合，以提升效率，例如吉利推进“一个吉利”战略，长城践行“ONEGWM”战略，飞凡回归上汽，比亚迪收归腾势、方程豹公关团队，蔚来整合乐道和萤火虫品牌 [10]

行业核心趋势：汽车平台战略从“多平台”向“高兼容性超级平台”转变 - 汽车行业平台战略风向骤变，从追求“多平台”覆盖细分市场，转向热衷于推出可覆盖多品类、兼容多动力形式的“万能”或“超级”平台 [2] - 长城汽车发布“归元”平台，宣称可覆盖7大品类（轿车、城市SUV、泛越野SUV、强越野SUV、皮卡、MPV、跑车）并兼容5大动力形式（插混、混动、纯电、燃油、氢能），未来将基于该平台生产超50款车型 [3] - 国际车企如大众计划推出整合多个现有平台的SSP平台，宝马推出兼容多动力的新世代平台，通用、奔驰、福特的平台缩减和整合也在持续推进 [3] 平台战略转变的驱动因素 - **竞争重心转移**：在软件定义汽车时代，车企护城河从机械素质转向智能化能力，智能座舱与自动驾驶的底层架构呈现通用性，资源更需聚焦于软件与电子电气架构 [4] - **规避技术路线风险**：市场进入燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”，兼容型平台能根据订单灵活生产不同动力车型，降低押错技术路线的风险，尤其能应对纯电需求波动 [5] - **成本压力倒逼**：开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿甚至上百亿元，兼容平台通过共享底盘、电子电气架构等，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄成本 [6] 不同车企的平台策略选择 - **兼容型平台策略代表**：长城汽车（归元平台）、大众汽车（未来SSP平台）、宝马（新世代平台）、奔驰（主攻MMA平台）等传统巨头，旨在以高通用性满足多元化全球需求并控制成本 [3][6][8] - **多平台/专属平台策略代表**：丰田坚持TNGA系列与e-TNGA纯电平台分工；现代起亚坚持“油电分治”；比亚迪拥有e平台3.0、DMO等多个平台；新势力如特斯拉、蔚来等普遍聚焦纯电或增程平台 [7] - **策略选择依据**：年销量百万级以上的传统巨头因需求多元化，倾向兼容型平台以维持庞大体量；新势力及超豪华品牌因无历史包袱且追求品牌纯粹性，更适合专用平台 [8] 平台战略转变的影响与未来趋势 - **平台数量锐减**：基于混动与纯电长期共存的预期，兼容型平台或将在未来5至10年内成为主流，车企平台数量将从多个锐减至1至2个超级平台 [9] - **竞争维度升级**：未来竞争关键将转移到电子电气架构的带宽与软件迭代能力上，是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼 [9] - **落地挑战**：兼容型平台对软件和电子电气架构的先进性和普适性要求更高，面临落地挑战，例如大众SSP平台因软件问题从2024年推迟至2026年 [9] - **伴随品牌整合**：平台策略的“兼容化”与品牌架构的“整合化”同步进行，如吉利、长城、比亚迪、蔚来等均在整合品牌资源，体现市场竞争中的效率焦虑 [10]

行业趋势：汽车平台战略从“多平台”向“高兼容性平台”转变 - 车企平台策略风向转变，从为不同细分市场、动力形式打造“专属平台”，转向推出可覆盖多品类、兼容多动力形式的“万能”或“超级”平台 [2] - 长城汽车发布“归元”平台，宣称可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡、跑车等7大品类，兼容插混、混动、纯电、燃油、氢能五大动力形式，未来将基于该平台生产超50款车型 [2] - 国际车企如大众计划推出整合多个现有平台的SSP平台，宝马推出兼容多动力的“新世代”平台，通用、奔驰、福特也在持续推进平台缩减与整合 [2] 战略转变的驱动因素 - **竞争重心转移**：在软件定义汽车时代，车企护城河从机械素质转向智能化能力，智能座舱与自动驾驶的底层架构呈现通用性，资源更需聚焦于软件与电子电气架构 [3] - **规避技术路线风险**：市场进入燃油、混动、纯电长期共存的“战国时代”，兼容型平台能根据订单灵活生产不同动力车型，降低押错技术路线的风险，应对全球多元化法规与需求 [3][4] - **成本压力倒逼**：开发和维护一个全新平台的隐性成本高达数十亿甚至上百亿元，兼容平台通过共享底盘、电子电气架构等，能将零部件通用率提升至70%以上，显著摊薄物料成本 [4] 车企的具体调整行动 - 多家车企开始“断臂求生”，砍掉部分平台以集中资源：奔驰放弃MB.EA Large平台计划，并停产A级车，主攻MMA兼容平台；福特缩减纯电投资，停止电动版F-150生产；通用汽车因缩减电动汽车业务，预计2025年将再遭遇60亿美元损失 [5] - 品牌架构同步调整，以提升效率：吉利整合几何与银河，推进“一个吉利”战略；长城践行“ONEGWM”战略，整合多个APP；飞凡回归上汽体系；比亚迪收归腾势、方程豹公关团队；蔚来整合乐道与萤火虫品牌 [9] 当前市场中的不同平台策略阵营 - **兼容派**：以长城、大众、宝马等为代表，致力于打造高兼容性平台，以应对多元化需求和成本压力 [2][3] - **多平台/专属派**：丰田坚持TNGA系列与e-TNGA纯电平台分工；现代起亚坚持“油电分治”；比亚迪拥有e平台3.0、DMO、易四方等多个平台；新势力企业因产品少，普遍仅聚焦纯电或增程平台 [6] - **单平台极致代表**：特斯拉通过一体化压铸等工艺追求极致规模效率，但牺牲了部分产线灵活性 [7] 不同平台策略的优劣与适用性 - **专用纯电平台优点**：设计更自由，科技感强，利于品牌形象；**缺点**：当销量规模不够大时，研发分摊成本极高 [7] - **兼容型平台优点**：零部件通用率高、生产成本低，可灵活应对不同动力市场需求；**缺点**：工程上需做妥协 [7] - **策略选择依据企业情况**：年销量百万级以上的传统巨头（如丰田、大众、吉利、长城）因需求多元化，适合兼容型平台；新势力企业（如特斯拉、小米、蔚来）及超豪华品牌因定位“纯粹”且无历史包袱，适合专用平台 [7] 未来平台发展趋势与挑战 - 基于混动与纯电长期共存的预期，兼容型平台或将在未来5至10年内成为主流，车企平台数量将从多个锐减至1至2个超级平台 [8] - 未来平台将越来越像标准化的“滑板底盘”，上层车身与动力源可自由组合，竞争胜负手将转移到电子电气架构的带宽与软件迭代能力上 [8] - 兼容型平台对软件和电子电气架构的先进性与普适性要求更高，落地应用面临挑战，例如大众SSP平台因软件问题从2024年推迟至2026年 [8] - 未来竞争将是平台、电子电气架构与软件生态的全栈比拼 [8]