文章核心观点 - 汽车行业正陷入一场围绕钢板强度数值的营销竞争，但单一追求高强度数值并不能等同于整车安全性的提升，且存在利用消费者知识盲区进行模糊宣传的现象[3][5] - 汽车安全是一项系统工程，涉及材料性能、车身结构、焊接工艺、成本控制等多维度因素，将钢板强度数值与安全系数直接划等号是不严谨的[9][11] 行业竞争与营销现象 - 2026年初，行业开启新一轮钢板强度数值竞争，奇瑞汽车发布2400MPa热成形钢，市场消息称有新势力车企下线2420MPa超强钢[3] - 车企宣传遵循“于我有利”原则，倾向于使用数值更大的抗拉强度而非更关键的屈服强度进行宣传，以打造车身强度优于同行的营销“人设”[5][7][8] - 多家车企在宣传钢板类别时使用自创名词，如“项目名称+超强钢”、“潜艇级超高强钢”等，这些仅为营销术语，并无统一行业标准[8] 关键参数：抗拉强度与屈服强度 - 屈服强度是材料发生塑性变形（永久变形）的临界应力，是衡量汽车“撞了不变形”的核心指标，更直接关系到乘员安全[6][7] - 抗拉强度是材料断裂前能承受的最大应力，是衡量“撞了不断裂”的指标，其数值通常高于屈服强度[6][7] - 行业内默认车身结构件强度应用屈服强度表示，但自某车企起，业内开始流行用抗拉强度做传播，导致消费者难以辨别[7] - 国内量产车中，抗拉强度超过2000MPa的车型已有十余款，但屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，中高端车型屈服强度多在1600MPa～1800MPa量级[8] - 例如，沃尔沃关键部件屈服强度最高达1600MPa，特斯拉最高达1700MPa[8] - 小米YU7宣传海报称其超强钢抗拉强度相比1500MPa热成型钢提升40%，屈服强度提升24%，但海报仅突出标注“2200MPa”，未明确是何种强度[8] 材料性能与整车安全的系统性 - 汽车安全是系统性工程，不仅取决于钢板强度，还取决于车身结构、焊接工艺、材料耐久性、疲劳性能等多方面因素[9][11] - 据统计，机械零件失效中大约有80%以上属于疲劳破坏，疲劳断裂常在无明显塑性变形下突然发生，危险性大[9] - 高强度钢存在氢脆现象，可能导致延迟断裂，且其承受力还与横截面积相关[10] - 高强度钢的使用比例和重量对整车安全影响关键，但车企往往未透露具体数据，使得影响无法评估[10] - 热成型钢的焊接工艺要求更高，大范围采用其成本比普通钢增加约60%[11] - 碰撞能量需由车身结构承受并通过负荷路径吸收传递，因此车身结构设计至关重要[11] - 验证车辆安全性的最可靠方法是在不同工况下进行反复的碰撞试验[11] 车企决策与成本考量 - 材料的定义基于车型碰撞安全等级目标，等级越高，使用的钢板牌号越高，价格也越高[10] - 基于成本和售价考虑，在能达到碰撞目标的情况下，车企习惯于选择较低牌号的钢板[10] - 若新车搭载高强度钢板，整车安全目标需调整，其他零部件也需配合更换，是“牵一发而动全身”的系统性工程[10]

行业现象：车企围绕钢板强度数值展开营销竞争 - 2026年初，行业开启新一轮钢板强度数值竞争，奇瑞汽车联合河钢集团发布2400MPa热成形钢，随后市场消息称某新势力车企已下线2420MPa超强钢[1] - 有网友称2420MPa的车用钢板强度约是坦克硬度的两倍，引发对汽车钢板强度的广泛争议[1] - 理想材料负责人吉超指出，从前年宣传2000MPa，到去年量产2200MPa，再到近期2400MPa面世，该技术发展节奏可预料，但其开发初心和目的存疑[1] 营销策略：利用专业术语与消费者信息差 - 传统车企人士表示，大众消费者非专业研发人员，不明白每个数值具体含义，导致有车企利用消费者知识盲区，模糊宣传车身强度参数，挑选更有利于宣传的数值，打造车身强度优于同行的营销“人设”[2] - 消费者反映购车时需要研究一堆专业名词和参数，例如发现多家车企宣传的车身强度逼近2000MPa，但仔细询问后得知该数值指的是抗拉强度而非屈服强度[2] - 车企营销人员表示，宣传遵循“于我有利”原则，哪项数据更有利于卖车就突出强调，例如钢板强度遵循哪个数值大就宣传哪个[5] - 不少车企在宣传钢板类别时自创名词，如“项目名称+超强钢”、“潜艇级超高强钢”等，这类名词仅为营销术语，无统一行业标准，钢材强度由车企自行定义[5] 技术概念：抗拉强度与屈服强度的区别与混淆 - 抗拉强度与屈服强度是金属材料的两个参数，屈服强度是汽车发生塑性变形（永久变形）的临界应力，是衡量汽车变形的核心指标；抗拉强度是汽车受力发生断裂前能承受的最大应力，是衡量材料抗断裂能力的指标[3] - 简单来说，屈服强度是汽车“撞了不变形”的临界点，抗拉强度是汽车“撞了不断裂”的临界点，通常抗拉强度数值高于屈服强度[3] - 基于车内人员生命安全等因素，车企更关注屈服强度，例如沃尔沃、特斯拉等多家车企的官方车身结构图中均用屈服强度标注结构件强度[3] - 新势力研发人员表示，车辆碰撞变形后车内人员可能出现紧张情绪或伤亡，因此更关注屈服强度，行业默认车身结构件应用屈服强度表示，但自某家车企开始使用数值更大的抗拉强度宣传后，业内车企都开始用抗拉强度做传播[3] - 传统车企产品负责人指出，抗拉强度高于屈服强度，因此有车企玩数字游戏，宣传钢材强度用抗拉强度，显得数字远高于别家，如果车企不明确标明是屈服或抗拉强度，普通消费者很难辨别[4] 市场现状：量产车型强度数据对比 - 从国内量产车情况看，已有十余款车型的抗拉强度超过2000MPa量级，包括北汽新能源LITE、小鹏P7、小米YU7等[4] - 但屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，目前定位中高端车型的屈服强度大多在1600MPa～1800MPa量级，例如沃尔沃关键部件屈服强度最高达1600MPa，特斯拉关键部件屈服强度最高达1700MPa[4] - 小米YU7在宣传海报中称，相比1500MPa热成型钢，其超强钢的抗拉强度提升40%，屈服强度提升24%，但海报配图仅明确标注“2200MPa小米超强钢”，未明确说明是屈服强度[4] 安全认知：汽车安全是系统工程 - 多家车企研发人员共识认为，汽车安全是系统性工程，不仅由钢板强度一项参数决定，强调车身钢板强度同时，车身结构、焊接工艺、材料耐久性等维度同样重要[6] - 根据《机械工程材料》，金属材料仅有良好力学性能不够，还必须有良好工艺性能，据统计机械零件失效中大约80%以上属于疲劳破坏，且疲劳破坏经常造成重大事故[6] - 国内一家大型钢材企业生产负责人表示，高强度钢的氢脆现象会造成延迟断裂，同时钢板能承受的力还与横截面积相关，同样的钢板横截面积越大可承受的力也越大[6] - 有车企研发人员认为，有的车企虽标榜采用超过2000MPa超强钢，但未透露使用重量和比例，对整车强度和安全系数的影响程度无法评估[6] 成本与工艺：高强度钢应用的现实挑战 - 采用不同类型钢板的比例直接关系车辆生产成本，材料定义根据车型碰撞安全等级目标制定，碰撞等级越高使用的钢板材料牌号越高价格越高，基于成本和售价等经济因素，在能达成碰撞目标情况下车企习惯于选择低牌号[7] - 某车企金属材料研发部门总监表示，若新车需搭载高强度钢板，整车安全目标也需调整，其他零部件也需配合更换，研发部门需再次系统性考虑汽车安全[7] - 热成型钢的焊接工艺要求更高，需严格控制热输入、匹配接头强韧性，国内某汽车工厂负责人称大范围采用热成型钢的成本比普通钢成本增加约60%[7] - 据《汽车构造与原理》，碰撞产生的能量由车身结构承受，然后通过负荷路径吸收或有针对性继续传递，这意味着为保障安全，汽车研发设计需系统考虑车身结构[7] 验证方法：碰撞试验是检验安全性的关键 - 多名研发人员强调，验证一辆车碰撞时的安全性需在不同工况下反复进行碰撞试验，有研发人员称汽车是真耐撞还是假安全，撞了就知道[8] - 理想材料负责人吉超表示做技术要保持初心，当技术与其他东西缠结会发生一些看似“新奇”的事，他猜测还会有厂家出2500MPa甚至更高强度的钢，但钢板强度是否数字越大越好，相信大家心里都有自己的答案[8]