强制性国家标准发布 - 国家发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性标准 将于2027年1月1日起实施 标准核心要求可概括为“双机械、易识别、够结实” [2] - 标准要求每个车门必须配备机械释放外把手 确保断电时仍可机械开启 外把手需处于规定可及区域 操作空间需满足要求 强度需能承受不小于500牛外力而不失效 [2] - 标准要求每个车门至少配备一个独立机械释放内把手 安装位置需直观可见、无遮挡、靠近车门边缘、标识清晰 便于快速识别和操作 [2] 标准出台背景与问题揭示 - 隐藏式/纯电子门把手被大量案例证明存在安全隐患 中保研碰撞测试数据显示 配备电子门把手的车型侧面碰撞后车门弹出成功率仅为67% 远低于传统机械把手的98% [3] - 中国消费者协会数据显示 2024年针对隐藏式门把手的投诉量激增 “低温失效”和“碰撞后无法开启”成为高频投诉内容 [3] - 在北方严寒地区 隐藏式门把手冻住无法弹出的情况屡见不鲜 事故后车门无法开启导致需切割车身或电路冗余设计失效的情况也时有发生 [3] 标准实施时间表与行业影响 - 标准分阶段实施 对于新申请型式批准的车型 2027年1月1日起需满足除“手部操作空间”外的全部要求 2028年1月1日起需符合所有要求 [4] - 对于已获得型式批准的车型 需在2029年1月1日前完成整改以符合标准的所有要求 该安排考虑了车企技术改造、成本投入和新老产品切换的需要 [4] - 据统计 在中国汽车市场销量前100的新能源车型中 约60%配备了隐藏式车门把手 这意味着大量在售车型需在规定期限内完成整改 [3] - 目前多家车企表示已启动切换工作 行业整体加速实施该标准 [4] 行业认知与设计理念的转变 - 强制性国家标准的出台是对安全方面“跑偏”的汽车设计理念的一次深刻纠偏 机械冗余是给用户的最后一道安全防线 [4] - 行业认识到机械与电子、智能从根本上并不冲突 应有机结合以提高车辆安全性 智能应以人类安全为本 [5] - 行业认识到追求风阻和节能应向科技要效率 与其跟风设计牺牲安全但节能效果微乎其微的隐藏门把手 不如将重点放在减少电池重量、提升电机效率等方面 [5] - 车辆自动落锁和事故情况下的自动解锁机制也有待统一 目前一些车型存在误锁或事故后不解锁的情况 亟需重视并调整 [5]

事故概述 - 一辆东风奕派007发生事故起火，后排车门无法从外部开启，最终通过砸窗施救，事故造成一人死亡、三人受伤 [2][3] - 事故发生于2025年3月19日，原因为车辆与货车高速碰撞 [3] - 东风奕派官方声明确认事故原因，但未直接回应车门无法开启的质疑，且后续删除了该声明 [3][15] 产品设计与安全争议 - 事故车辆为2024款奕派007，采用隐藏式门把手设计 [5][17] - 公司客服解释，2024款车型采用“碰撞不弹出”的保护策略，外部人员需通过按压门把手前端特定方式开启车门 [5][6][17][18] - 2025款及2026款车型已改为电释放车门，并增加了门板下方的“机械拉丝门锁”作为备份开启装置 [6][18] - 工信部已于2025年1月发布新国标，明确禁止全隐藏式车门把手设计，要求所有车门必须配备机械释放装置，该标准将于2027年1月1日起实施 [5][17] 公司背景与运营状况 - 东风奕派是东风汽车集团旗下主流科技电动品牌，首款车型奕派007于2024年3月上市，定价15.96万-19.96万元 [7][19] - 2025年，东风奕派单品牌月销量长期徘徊在5000辆上下，11月和12月滑落至3000辆左右 [9][21] - 为挽救销量，东风汽车集团于2025年8月整合风神、奕派、纳米三大品牌，正式成立东风奕派科技公司 [9][21] - 品牌整合后销量显著改善：2025年全年东风奕派科技销量达27.5万辆，同比增长28%；2026年1月销量达21269辆，同比增长145% [9][21] 公司战略与潜在影响 - 东风奕派科技总经理汪俊君曾强调，公司在安全、驾控、智能、品质四大技术领域筑起了技术护城河 [11][23] - 此次安全事故可能对东风奕派的品牌形象和销量带来不利影响 [12][24]

行业政策与监管趋势 - 工业和信息化部强调紧扣“高质量发展”和“高水平安全”两大核心要义，将加快驾驶自动化、碰撞安全等重点标准研制，以标准升级促进汽车安全水平和质量性能提升 [2] - 工信部将开展汽车产品质量安全提升专项行动，加强新能源汽车、自动驾驶和软件升级等安全监管，确保标准要求落实到行业管理中 [10] 汽车产业宏观数据 - 2025年中国汽车产销量再创新高，分别完成3453.1万辆和3440万辆，相比2021年的2608.2万辆和2627.5万辆显著增长 [2] - 2025年新能源汽车产销均超1600万辆，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比例达到47.9% [2] 具体安全标准升级 - 国家发布《汽车车门把手安全技术要求》，自2027年起所有新车必须配备断电、碰撞后仍能手动开启的机械装置，并对操作空间、标识可见度等设下硬性门槛 [3] - 将于2026年7月1日实施的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，将动力电池热扩散要求从“5分钟报警”提升至“不起火、不爆炸” [5] - 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》已公开征求意见，将为智能网联汽车安全性能设定基准，并明确系统仅能在设计范围内运行 [8] 标准制定与执行理念 - 强调标准制定应具有前瞻性，可在产品上市前的试验阶段发现问题并制定标准，而非等待事故发生后补救 [4] - 行业必须保持对标准的敬畏并严格执行，不能以创新等任何借口敷衍，企业因安全事故付出的信誉损害成本巨大 [10] - 汽车标准是衡量产业技术水平和产品质量的标尺，在“高水平安全”理念指导下才有“高质量发展” [10]

强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》发布 - 工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001—2026）发布，将于2027年实施[3] - 标准旨在解决行业痛点，直指隐藏式、电动式门把手在安全方面的隐患，以筑牢生命安全防线[3] - 标准明确规范了车门把手的机械释放配置要求，重点解决车门外把手操作不便和事故后无法开启，车门内把手操作便利性差、部分场景下功能丧失、识别性差等问题[3] 隐藏式与电动式门把手的安全风险 - 隐藏式门把手流行，部分车企宣称其可使车身线条更流畅，降低风阻、提升续航[3] - 隐藏式、电动式门把手高度依赖电子系统，一旦发生车辆碰撞或遭遇断电故障，电子解锁可能失灵，若无机械结构备份，乘客将受困车中[3] - 此类门把手操作复杂，老人小孩、残障人士难以快速开启，在紧急情形下易延误逃生和救援时间[3] 车机屏幕与实体按键失衡带来的安全挑战 - 欧洲道路安全观察站报告指出，驾驶员约半数的驾驶时间在分心操作，车载娱乐系统是主要诱因之一[4] - 相关研究表明，操作触控屏会导致驾驶员视线偏离道路5-40秒，而每次视线离开道路超过2秒，事故风险就会成倍增加[4] - 一项在UIST研讨会上的研究证实，操作车机屏幕影响行车安全，屏幕不适合盲操，而语音控车存在抗噪能力弱、口音适应性差、复杂指令识别困难等缺陷[4] 行业安全监管趋势与标准更新 - 欧洲新车安全评鉴协会更新的车辆安全评级体系已生效，新规旨在推动制造商为鸣笛、雨刷器、转向灯、紧急双闪灯、SOS紧急呼叫这五项基础功能保留物理控件[4] - 2025年，中国汽车产销量分别完成3453.1万辆和3440万辆[4] - 中国《机动车运行安全技术条件》强制性国家标准（征求意见稿）已于今年1月截止，其中涉及驾驶自动化、碰撞安全、操控件等内容[4] 行业创新的核心方向 - 从机械门把手到实体操纵件的回归，不是开历史倒车，而是给行业校准方向[5] - 汽车产业的创新不应是脱离安全的“炫技”，而应是以生命为核心的提质[5]

事件概述与官方回应 - 小米公司发言人于2月4日就辽宁营口一辆小米SU7起火事件发布官方回应，确认事故发生在2月1日，主驾驶座椅处冒烟起火，经消防部门迅速扑灭，现场无人员受伤 [1] - 根据收到的认定书，事故原因为“车内遗留火源引燃周边可燃物所致”，明确非车辆自身原因导致 [1] - 针对网传视频中的“烟花”情况，官方解释为车辆安全气囊因燃烧引爆所致，与电池等无关 [1] - 公司表示将协助客户处理后续事宜，并呼吁公众不信谣、不传谣 [1] 事件详细经过与背景 - 事故车辆为租赁车辆，在完成充电后驶出充电车位不久发生起火，消防人员及时赶到处置 [4] - 起火几分钟后车辆出现明火，整个驾驶舱被大火吞没，并伴随有疑似安全气囊爆燃引发的火花爆炸 [4] - 近期小米公司发言人已多次就类似火情事件进行通报，包括1月19日海南海口汽车维修店火情及河南开封高速上的小米YU7交通事故，相关通报均指出事发时车辆动力电池数据正常，且无人员伤亡 [4] 历史相关事件澄清 - 2025年11月，小米公司曾澄清“小米汽车工厂内电池产线起火”为谣言，实际事件发生于2024年，系电池车间生产设备调试优化过程中，因操作人员手动模式操作失误，导致AGV托运的电池包与设备磕碰，电芯划伤引发短路明火 [5] - 该工厂火情被迅速扑灭，未波及其他生产区域，未造成人员受伤 [5] - 公司强调该事件为生产流程调试偏差，并非电池存在设计缺陷、材料问题或制造瑕疵，并重申所有车型电池包均按超高标准开发，满足国家相关标准 [6] 公司运营数据 - 根据小米汽车官方微博信息，2026年1月，小米汽车交付量超过39000台 [6]

强制性国家标准出台 - 中国工信部制定的强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》将于2027年1月1日起实施 [2] - 标准要求每个车门（不包括背门）必须配备机械释放车门外把手和机械释放车门内把手 [2] - 此举旨在消除隐藏式车门把手可能产生的安全隐患 [2] 隐藏式门把手的风险与问题 - 隐藏式门把手在车辆发生严重碰撞导致全车断电起火时，会阻碍外部救援和内部人员逃生 [2] - 部分车型的隐藏式门把手设计未能充分考虑断电后的自动弹出机制，也未能预留足够显眼且易于操作的外部机械解锁接口 [3] - 有的车型在事故导致车门变形后，甚至无法提供基本的物理撬动点 [3] - 为了微乎其微的风阻系数优化和潮流追赶，可能将生命置于风险之中，是本末倒置 [2] 行业设计理念与竞争现状 - 隐藏式门把手被许多车企用作标榜汽车“科技感”和“未来感”的标配，宣称能降低风阻、提升续航 [2] - 在当前汽车市场激烈竞争的背景下，不少车企陷入了盲目的“跟风潮”，为追求外观上的“同款”和“高级感”而匆忙上马该配置 [3] - 这种模仿暴露了部分车企在设计能力与安全理念上的短板，未能吃透其背后的复杂工程逻辑与安全冗余机制 [3] - 设计能力跟不上，使得本该锦上添花的配置变成了雪上加霜的隐患 [4] 标准的影响与行业方向 - 监管标准强调了工业设计的底线思维：在追求技术创新的同时，生命安全是不可逾越的红线 [2] - 在电池技术、电子电气架构稳定性及应急救援体系尚未消弭相关风险前，强制保留机械门把手是为生命保留最后一道防线 [4] - 标准的出台可在一定程度上倒逼企业回归造车初心，将资源更多投入到三电安全、车身结构强度等关乎生命本质的硬科技上 [4] - 这是汽车产业从注重外观形式走向夯实工程内涵、从“单一配置内卷”走向“整体品质自信”的必经之路 [4]

文章核心观点 - 现代汽车，尤其是新能源汽车，其安全性并未因追求低风阻和长续航的流线型设计而降低，反而在车身结构、电池安全和智能主动安全方面取得了显著进步 [3][5] - 汽车安全的本质是保护生命安全，其技术进步体现在从被动吸能到主动防御的全面进化，安全应成为所有车型的标配，而非区分高低配的性能指标 [3][12] 车身结构安全 - 汽车安全是复杂工程，不能仅凭车头长短或铁皮厚薄直觉判断，核心在于力传导与高效吸能，需将危险阻挡在驾驶舱外 [3] - 以理想i8为例，其短车头设计内嵌先进安全结构，包括**3个纵向力传递路径**和**11个“吸能环”**，实现撞击力的层层缓冲与座舱的稳固保护 [4] - 公司在低风阻造型基础上同步升级了“抗撞”技术，并标配**九个安全气囊**，提供环绕式保障 [4] 电池安全 - 电池安全在新能源时代至关重要，需要通过极端测试来保障其在各种意外情况下不起火、不爆炸 [7] - 国家已推出电池安全新标准，例如要求电芯热失控后提供**5分钟以上**预警，电池包在受**30mm撞击头以150J能量**撞击**3个点位**后不得破裂起火，以及通过**48小时**水泡测试 [7] - 公司的安全标准远超国标，例如在**2022年即已达到2025年的国标要求**，并计划在2026年进一步超越 [7] - 具体超越表现包括：在**50度高温**极限环境（国标为25度）下保持电池不起火；使用更尖锐的**25mm撞击头**模拟高速碎石冲击后电池性能正常；电池密封达**IP68级**并通过**7天沉水测试**，远超国标**48小时**要求 [8] 智能主动安全 - 智能主动安全系统的出现大幅提升了预防事故的能力，其核心价值在于“不被人撞”的防御性驾驶 [10][11] - 理想i8搭载的VLA司机大模型具备**思考、预判、学习和实时推理**能力，并能通过语言与用户沟通、记忆偏好，甚至具备夜间充电时**自主学习复盘**的能力 [11] - 该系统结合激光雷达，使AEB/AES（自动紧急制动/自动紧急转向）能够处理加塞、别车等复杂的“街头随机式”危险场景，相当于为驾驶者叠加了一层智能防护甲 [11][12] - 主动安全让传统的被动安全（如车身结构）成为最后一道防线，目标是让用户尽可能用不上这最后的盾牌 [12] 安全理念与承诺 - 公司将结构安全、电池安全和智能安全作为**全系车型的标配**，认为安全不应因车型配置高低而有差别 [12] - 公司对安全的投入是对家庭的核心承诺，在提供“冰箱彩电大沙发”等舒适配置（面子）的同时，更注重扎实的车身结构、智能算法和可靠电池包这些“里子” [13] - 技术的终极迭代方向应是安全，安全是创造“移动的家”与“幸福的家”的根本基石 [13]

C-IASI安全指数2025年测评核心结果 - 2025年C-IASI安全指数共发布三批次17款车型测评结果 前两批14款车型执行2023版规程 第三批3款车型执行引入新能源汽车专项分指数的2023版2024年修订规程 [2] - 测评车型中新能源车型占15款 成为测评主力 首批进行新能源汽车专项测评的3款车型均获得优秀评价 [5] 四大分指数测评表现 - **车内乘员安全**: 94%的车型获得优秀及以上评价 正面气囊、前排侧气囊、侧气帘配置率均为100% 后排侧气囊和前排中间气囊配置率提升至47%（2020版分别为19%和5%） 关键结构强度和乘员伤害测试工况中获得优秀评价的比例均在90%左右 [4] - **车外行人安全**: 100%的车型获得优秀及以上评价 体现了行业在车辆前端造型及结构设计上对行人保护的重视和技术成熟 [4] - **车辆辅助安全**: 100%的车型获得优秀及以上评价 17款测试车型均配置了AEB/LSS 其中15款车全系标配 10款车型配置了DMS（搭载率58.8%） [5] - **耐撞性与维修经济性**: 仍是行业短板 仅29%（5款）的车型获得优秀评价 18%（3款）的车型获得良好评价 [5] 新能源汽车专项测评 - 2023版规程在2024年修订的核心突破是新增新能源汽车专项分指数 包含车辆维修经济性和车辆安全性两部分 [4] - 新能源汽车专项测评中 底部碰撞均获得满分14分 展现了行业在三电核心安全上的扎实基础 但在面向中轻度托底工况的耐撞性和维修经济性、车辆安全性设计评估方面 行业仍存在共同的优化空间 [5] 前瞻技术研发与标准引领 - 自主研制了国内首款具有完全自主知识产权的系列人体数字模型AC-HUMs 完全基于中国人群数据正向开发 实现了从高精度参数获取、高保真有限元建模到组织级损伤风险评价的全链路突破 [6] - 为应对智能车辆安全技术融合趋势 开展了融合主动安全与被动保护效果的行人安全测评研究 基于超过20款车型的实测数据 量化分析AEB介入下的车身姿态与行人损伤变化 [8] - 针对智能座舱新风险 牵头联合15家行业单位共同研制发布了行业首个大倾角座椅乘员安全团体标准 目前已有超20家企业应用 [10] - 为科学评价车辆兼容性问题 联合高校、主机厂及供应商共同研发了行业首款能真实复现车-车碰撞响应的可变形壁障 其质量与刚度设定基于国内热销车型大数据优化 [12] - 开展了面向多样化乘员正面和侧面碰撞保护的虚拟测评研究 相关工况设置基于中国交通事故特征数据 对现有物理测评工况进行了拓展 [14]

文章核心观点 - 汽车行业正陷入一场围绕钢板强度数值的营销竞争，但单一追求高强度数值并不能等同于整车安全性的提升，且存在利用消费者知识盲区进行模糊宣传的现象[3][5] - 汽车安全是一项系统工程，涉及材料性能、车身结构、焊接工艺、成本控制等多维度因素，将钢板强度数值与安全系数直接划等号是不严谨的[9][11] 行业竞争与营销现象 - 2026年初，行业开启新一轮钢板强度数值竞争，奇瑞汽车发布2400MPa热成形钢，市场消息称有新势力车企下线2420MPa超强钢[3] - 车企宣传遵循“于我有利”原则，倾向于使用数值更大的抗拉强度而非更关键的屈服强度进行宣传，以打造车身强度优于同行的营销“人设”[5][7][8] - 多家车企在宣传钢板类别时使用自创名词，如“项目名称+超强钢”、“潜艇级超高强钢”等，这些仅为营销术语，并无统一行业标准[8] 关键参数：抗拉强度与屈服强度 - 屈服强度是材料发生塑性变形（永久变形）的临界应力，是衡量汽车“撞了不变形”的核心指标，更直接关系到乘员安全[6][7] - 抗拉强度是材料断裂前能承受的最大应力，是衡量“撞了不断裂”的指标，其数值通常高于屈服强度[6][7] - 行业内默认车身结构件强度应用屈服强度表示，但自某车企起，业内开始流行用抗拉强度做传播，导致消费者难以辨别[7] - 国内量产车中，抗拉强度超过2000MPa的车型已有十余款，但屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，中高端车型屈服强度多在1600MPa～1800MPa量级[8] - 例如，沃尔沃关键部件屈服强度最高达1600MPa，特斯拉最高达1700MPa[8] - 小米YU7宣传海报称其超强钢抗拉强度相比1500MPa热成型钢提升40%，屈服强度提升24%，但海报仅突出标注“2200MPa”，未明确是何种强度[8] 材料性能与整车安全的系统性 - 汽车安全是系统性工程，不仅取决于钢板强度，还取决于车身结构、焊接工艺、材料耐久性、疲劳性能等多方面因素[9][11] - 据统计，机械零件失效中大约有80%以上属于疲劳破坏，疲劳断裂常在无明显塑性变形下突然发生，危险性大[9] - 高强度钢存在氢脆现象，可能导致延迟断裂，且其承受力还与横截面积相关[10] - 高强度钢的使用比例和重量对整车安全影响关键，但车企往往未透露具体数据，使得影响无法评估[10] - 热成型钢的焊接工艺要求更高，大范围采用其成本比普通钢增加约60%[11] - 碰撞能量需由车身结构承受并通过负荷路径吸收传递，因此车身结构设计至关重要[11] - 验证车辆安全性的最可靠方法是在不同工况下进行反复的碰撞试验[11] 车企决策与成本考量 - 材料的定义基于车型碰撞安全等级目标，等级越高，使用的钢板牌号越高，价格也越高[10] - 基于成本和售价考虑，在能达到碰撞目标的情况下，车企习惯于选择较低牌号的钢板[10] - 若新车搭载高强度钢板，整车安全目标需调整，其他零部件也需配合更换，是“牵一发而动全身”的系统性工程[10]

行业现象：车企围绕钢板强度数值展开营销竞争 - 2026年初，行业开启新一轮钢板强度数值竞争，奇瑞汽车联合河钢集团发布2400MPa热成形钢，随后市场消息称某新势力车企已下线2420MPa超强钢[1] - 有网友称2420MPa的车用钢板强度约是坦克硬度的两倍，引发对汽车钢板强度的广泛争议[1] - 理想材料负责人吉超指出，从前年宣传2000MPa，到去年量产2200MPa，再到近期2400MPa面世，该技术发展节奏可预料，但其开发初心和目的存疑[1] 营销策略：利用专业术语与消费者信息差 - 传统车企人士表示，大众消费者非专业研发人员，不明白每个数值具体含义，导致有车企利用消费者知识盲区，模糊宣传车身强度参数，挑选更有利于宣传的数值，打造车身强度优于同行的营销“人设”[2] - 消费者反映购车时需要研究一堆专业名词和参数，例如发现多家车企宣传的车身强度逼近2000MPa，但仔细询问后得知该数值指的是抗拉强度而非屈服强度[2] - 车企营销人员表示，宣传遵循“于我有利”原则，哪项数据更有利于卖车就突出强调，例如钢板强度遵循哪个数值大就宣传哪个[5] - 不少车企在宣传钢板类别时自创名词，如“项目名称+超强钢”、“潜艇级超高强钢”等，这类名词仅为营销术语，无统一行业标准，钢材强度由车企自行定义[5] 技术概念：抗拉强度与屈服强度的区别与混淆 - 抗拉强度与屈服强度是金属材料的两个参数，屈服强度是汽车发生塑性变形（永久变形）的临界应力，是衡量汽车变形的核心指标；抗拉强度是汽车受力发生断裂前能承受的最大应力，是衡量材料抗断裂能力的指标[3] - 简单来说，屈服强度是汽车“撞了不变形”的临界点，抗拉强度是汽车“撞了不断裂”的临界点，通常抗拉强度数值高于屈服强度[3] - 基于车内人员生命安全等因素，车企更关注屈服强度，例如沃尔沃、特斯拉等多家车企的官方车身结构图中均用屈服强度标注结构件强度[3] - 新势力研发人员表示，车辆碰撞变形后车内人员可能出现紧张情绪或伤亡，因此更关注屈服强度，行业默认车身结构件应用屈服强度表示，但自某家车企开始使用数值更大的抗拉强度宣传后，业内车企都开始用抗拉强度做传播[3] - 传统车企产品负责人指出，抗拉强度高于屈服强度，因此有车企玩数字游戏，宣传钢材强度用抗拉强度，显得数字远高于别家，如果车企不明确标明是屈服或抗拉强度，普通消费者很难辨别[4] 市场现状：量产车型强度数据对比 - 从国内量产车情况看，已有十余款车型的抗拉强度超过2000MPa量级，包括北汽新能源LITE、小鹏P7、小米YU7等[4] - 但屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，目前定位中高端车型的屈服强度大多在1600MPa～1800MPa量级，例如沃尔沃关键部件屈服强度最高达1600MPa，特斯拉关键部件屈服强度最高达1700MPa[4] - 小米YU7在宣传海报中称，相比1500MPa热成型钢，其超强钢的抗拉强度提升40%，屈服强度提升24%，但海报配图仅明确标注“2200MPa小米超强钢”，未明确说明是屈服强度[4] 安全认知：汽车安全是系统工程 - 多家车企研发人员共识认为，汽车安全是系统性工程，不仅由钢板强度一项参数决定，强调车身钢板强度同时，车身结构、焊接工艺、材料耐久性等维度同样重要[6] - 根据《机械工程材料》，金属材料仅有良好力学性能不够，还必须有良好工艺性能，据统计机械零件失效中大约80%以上属于疲劳破坏，且疲劳破坏经常造成重大事故[6] - 国内一家大型钢材企业生产负责人表示，高强度钢的氢脆现象会造成延迟断裂，同时钢板能承受的力还与横截面积相关，同样的钢板横截面积越大可承受的力也越大[6] - 有车企研发人员认为，有的车企虽标榜采用超过2000MPa超强钢，但未透露使用重量和比例，对整车强度和安全系数的影响程度无法评估[6] 成本与工艺：高强度钢应用的现实挑战 - 采用不同类型钢板的比例直接关系车辆生产成本，材料定义根据车型碰撞安全等级目标制定，碰撞等级越高使用的钢板材料牌号越高价格越高，基于成本和售价等经济因素，在能达成碰撞目标情况下车企习惯于选择低牌号[7] - 某车企金属材料研发部门总监表示，若新车需搭载高强度钢板，整车安全目标也需调整，其他零部件也需配合更换，研发部门需再次系统性考虑汽车安全[7] - 热成型钢的焊接工艺要求更高，需严格控制热输入、匹配接头强韧性，国内某汽车工厂负责人称大范围采用热成型钢的成本比普通钢成本增加约60%[7] - 据《汽车构造与原理》，碰撞产生的能量由车身结构承受，然后通过负荷路径吸收或有针对性继续传递，这意味着为保障安全，汽车研发设计需系统考虑车身结构[7] 验证方法：碰撞试验是检验安全性的关键 - 多名研发人员强调，验证一辆车碰撞时的安全性需在不同工况下反复进行碰撞试验，有研发人员称汽车是真耐撞还是假安全，撞了就知道[8] - 理想材料负责人吉超表示做技术要保持初心，当技术与其他东西缠结会发生一些看似“新奇”的事，他猜测还会有厂家出2500MPa甚至更高强度的钢，但钢板强度是否数字越大越好，相信大家心里都有自己的答案[8]