文章核心观点 - 美国政府拟禁止中国航司在往返美国航班上飞越俄罗斯领空 以解决因西方与俄罗斯互关领空后美国航司面临的竞争劣势问题 [5][7] - 中国航司使用俄罗斯领空使其在飞往美国东海岸的航线上具备显著的成本和时间优势 而美国航司被迫绕道或中途加油 增加了运营成本 [6][7] - 中美航权谈判与航班配额分配是长期动态博弈过程 当前中国航司已用满每周50班额度 而美国航司采取"软对抗"方式未用满额度 [6] 中美航班运营现状与竞争格局 - 2024年中美达成协议 双方航司原则上每周可运营100班定期客运航班 中方与美方各50班 [6] - 中国六家航司已飞满每周50班配额 美国航司尚未用满额度 [6] - 飞往美国西海岸的航线经北太平洋 受俄罗斯领空关闭影响较小 但飞往东海岸的最经济航线需经西伯利亚和北极 俄罗斯领空关闭对美航司影响巨大 [6][7] - 美国三大航司向政府施压 要求禁止中国航班使用俄罗斯领空以恢复"公平竞争" [7] 中国民航业复苏与国际航线盈利状况 - 2024年中国民航旅客及货物运输量较2019年疫情前分别增长10.6%和19.3% 但盈利未同步跟上 [9] - 国际客运航班仅恢复至疫情前84% 北美航线恢复尤其缓慢 [10] - 香港国泰航空2024年业绩亮眼 营收折合人民币966.5亿元 净利润折合人民币91.57亿元 创近十三年纪录 是内地春秋航空净利润的4倍多 [10] - 国泰航空利润重要来源之一是北美航线 因中国大陆北美航线恢复缓慢 许多乘客选择中转香港 [12] - 日本和韩国航空公司也成为中国大陆乘客转机飞北美的主要受益者 [13] 航权规则与市场准入限制 - 民航航权共分九种 第三、第四航权是直航最基本的商业活动权利 [17][18][19] - 第五航权允许航班途经两个外国并上下客货 属于较高级权利 日本和韩国对此授予非常谨慎 目前尚无中国航司取得该权利 [20][22] - 缺乏第五航权使中国航司无法推出"中国内地城市→东京/首尔→美国城市"的航线 [13][22] - 航权谈判一般采取对等原则 是市场准入的博弈 强势方希望更高水平开放 弱势方要求循序渐进 [31] 中美航线历史演变与市场份额变化 - 1981年1月7日 中国民航开辟首条中美航线"北京-上海-旧金山-纽约" 每周一班 [28] - 2014年11月中美互发十年签证后 中国赴美人数激增 "中飞美"开始占据上风 [32] - 2015年中美航司在航班数量上首次持平 中国访美人数达259万 美国到中国人数约210万 [32] - 到2019年 中国航司占中美航线市场份额约55% 中国旅客占跨太平洋客流65%以上 美国航司份额与利润遭挤压 [33] - 疫情前美国三大航司对中美航线已不满意 疫情和俄罗斯领空问题成为其削减航班的理由 [33]

竞争格局与当前争议 - 特朗普政府拟提议禁止中国航空公司在往返美国的航班上飞越俄罗斯领空，认为此举使美国航空公司处于不利地位[1] - 自2022年3月西方与俄罗斯互关领空后，中国航班仍可使用俄罗斯领空，欧美航空公司认为中方享受了缩短飞行时间和减少燃料消耗的优势[2] - 美国航空首席执行官称这是一个不公平的竞争环境，美国交通部认为中国航班使用俄罗斯领空已成为重要竞争因素，对美国航空公司造成严重不利影响[3] - 2023年5月，俄罗斯领空问题已成为中美复航谈判焦点，美方当时同意中国航空公司增加航班，但前提是新航班不得飞越俄罗斯[3] - 2024年中美达成协议，双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，中方50班，美方50班，中方六家航司已飞满额度，而美国航司尚未用满额度，采取“软对抗”方式[4][5] - 飞美国东海岸城市（纽约、华盛顿、波士顿）的航线向北经西伯利亚、北极和加拿大最短最经济，俄罗斯领空关闭导致美国航司只能绕道、减少载客或中途加油，显著增加运营成本[7][8] - 美联航、达美航空和美国航空等三大航司向华盛顿施压，希望禁止中国航班使用俄罗斯领空，以恢复“公平竞争地位”[9] 航线经济效益与市场恢复 - 国际航线通常比国内航线赚钱，尤其是商务客较多的国际航线（如上海至旧金山、北京至纽约），堪称航空公司摇钱树[12] - 2024年中国民航旅客、货物运输量较疫情前的2019年分别增长10.6%和19.3%，但盈利未跟上，其中国际客运航班仅恢复至疫情前84%，飞北美航班恢复尤其缓慢[13][14] - 2024年香港国泰航空营收折合人民币966.5亿元，净利润折合人民币91.57亿元，创近十三年纪录，是内地春秋航空净利润的4倍多，其利润重要来源之一是北美航线，因大陆北美航线恢复缓慢，许多乘客选择中转香港[15][16] 航权规则与限制 - 民航飞机“航权”共分九种，第一航权为飞越领空而不降落，冷战结束后几乎所有国家开放第一航权，但俄乌冲突后西方与俄罗斯又互相取消[21][22] - 直航需至少拥有第三（目的地下客货）、第四（目的地上客货）航权，第五航权为中间点权，有权途经两个外国并上下客货，属于较“高级”权利[25][26][27][28] - 日本和韩国对授予外国航司第五航权非常谨慎，目前尚无中国航司取得该权利，因此无法推出类似“上海→东京→旧金山”的航线[30] - 若中美互相赋予第五航权，中国航司可运营“跨大西洋航线”，如“上海→纽约→伦敦”[31] - 第六航权为桥梁权，以本国/本地区为枢纽连通其他两国，如国泰航空运营“纽约—香港—曼谷”航线并可出售纽约往返曼谷机票[34] 中美航线历史演变 - 1980年9月17日中美签署《民用航空运输协定》，分别赋予对方航司第二、第三、第四航权，1981年1月7日中国民航开辟“北京-上海-旧金山-纽约”航线，美国泛美航空公司于1月28日开辟“纽约-旧金山-东京-北京”等航线，均为每周一班[43][44][45][46] - 2008至2010年间，在奥运会和世博会推动下，中美航班数量迎来显著增长，2014年11月中美互发十年签证后，中国赴美人数激增，“中飞美”开始占据上风[55][56] - 2015年中美航空公司在航班数量上首次持平，全年中国访美人数达259万，美国到中国人数约210万，之后中国航司份额逐渐占优[57][58] - 到2019年，中国航司约占中美航线市场份额55%，中国旅客占中美跨太平洋客流65%以上，美国航司份额与利润不断遭到挤压[59] - 有观点认为疫情前美国三大航司对中美航线已很不满意，疫情和俄罗斯领空问题让其找到理由大幅削减航班[60]