**涉及的公司与行业** * **行业**：集装箱航运业 [1] * **覆盖公司**：阳明海运 (2609 TT)、中远海控 (1919 HK)、长荣海运 (2603 TT) [1] **核心观点与论据** **投资评级调整** * 将阳明海运评级从**卖出上调至买入**，目标价从新台币59元上调至68元 [1][3] * 将中远海控评级从**卖出上调至买入**，目标价从港币12.1元上调至15.9元 [1][3] * **重申长荣海运的买入评级**，目标价从新台币248元微调至251元，并将其作为行业首选 [1][14] **行业需求与运价展望** * **市场情绪与估值**：投资者对2025年底前的集运市场情绪普遍负面，但报告认为覆盖的亚太航商在0.6-0.8倍2026年预期市净率及净现金状况下，风险回报呈正面 [1][9] * **2026年上半年需求驱动**：预计西方经济体库存回补将推动需求，同时运力供给受控（假设苏伊士运河复航有限），将推高2026年上半年运价 [1][2] * 论据包括：2025年10月韩美峰会后美国进口关税可控、美国消费者支出强劲（如圣诞节销售同比增长3.9%）、自2025年9月以来美国集装箱进口量同比下降导致库存水平健康 [2][10] * **运价预测**：预计中国出口集装箱运价指数在2026年上半年同比增长**15%**，但2026年全年平均同比下降**5%**（基于平均CCFI 1,138点的假设，对应2026年核心股本回报率4-9%）[2][11] * **供给端纪律**：与航商的讨论表明，苏伊士运河复航将是渐进的，且自2022年以来，现金充裕的航商一直表现出短期运力管理纪律（如增加停航），以将行业运价维持在税后净利润盈亏平衡点之上 [2][10] * 截至2025年12月，全球集装箱船队中船龄超过20年和25年的比例分别为**10%** 和**4%** [10] * 2025年12月全球总运力较2024年6月增长约**12%**，但东西向主干航线的有效运力基本持平 [10][11] **公司具体观点** * **阳明海运**： * 自2025年6月以来股价下跌**超过20%**，此前关于其需大幅增加订单的看空论点已被市场消化 [3][12] * 截至2025年12月，订单量为**0.236百万**标准箱，较2025年6月的0.1百万标准箱增加，预计为匹配联盟成员净增长7-8%的计划，未来可能还有更多订单 [12] * 当前0.6倍市净率接近2023年0.5倍的低点，且包含/不含租赁负债的净现金占当前市值的约**73%**/**77%**，提供了下行保护 [12][101] * **中远海控**： * 下行风险减弱：美国贸易代表办公室的额外港口费用（估计每年高达人民币**150亿元**）已推迟一年；2025年10月韩美峰会后，中国国内货量（约占总货量**20%**）面临的压力已实质性降低 [3][12] * 对和记黄埔港口潜在交易持正面看法，但中远海控寻求控股权可能面临执行挑战 [3][12] * 2026年预期不含租赁负债的净现金约为每股港币**12元**，占当前市值的**80%** [3][14] * **长荣海运**： * 作为行业首选，在0.7倍2026年预期市净率及9%核心股本回报率下，风险回报仍偏向上行 [14] * 是亚洲非国有的东西向集装箱运价最纯粹投资标的，稀释风险有限 [134] **盈利预测调整** * 将覆盖的亚太航商2025-2027年核心盈利预测平均下调 **-5%/-5%/-21%**，但仍较市场预期高出 **+9%/+8%/-28%** [12] * **阳明海运**：2025-2027年核心盈利下调**24-35%**，较市场预期分别为+3%/0%/-46% [12] * **中远海控**：2025-2027年核心盈利调整幅度为 **+7%/+3%/-6%**，较市场预期分别为+3%/-8%/-50% [14] * **长荣海运**：2025-2026年核心盈利上调**7-8%**，2027年下调**22%**，较市场预期高出**12-30%** [14] **其他重要内容** **贸易航线与区域展望** * 预计2026年跨太平洋航线运价同比下降（**5-10%**）将小于亚欧航线（**15-20%**）[76] * 亚洲区域内贸易需求预计将继续强于东西向主干航线，受东盟外国直接投资强于中国以及货主倾向于分散采购来源支撑 [77] **估值方法** * 调整中远海控估值方法，从基于疫情时期的市净率与核心股本回报率增量关系，回归至疫情前低谷水平 [99] * 阳明海运目标市净率0.7倍是2023年低谷0.5倍与2010-2019年低谷0.9倍的平均值 [12][101] * 长荣海运目标市净率0.9倍基于疫情时期可见的市净率与核心股本回报率增量关系（每10%股本回报率增量对应1倍市净率）[101][134] **风险提示** * 主要下行风险包括：需求弱于预期、关税风险加剧、苏伊士运河迅速复航、行业丧失运力管理纪律、公司减少资本回报等 [131][135][139] * 全球地缘政治风险仍然高企 [13]

**涉及的公司与行业** * 公司：Euroseas Ltd (纳斯达克：ESEA)，一家专注于支线和中型集装箱船市场的上市航运公司 [2] * 行业：集装箱航运业，特别是支线船（feeder）和中型船（intermediate）细分市场 [3] **公司核心信息与战略** * **公司概况**：公司于2005年上市，拥有超过20年公开市场历史，由Pittas家族控股超过50% [2][3] 公司市值从上市时的约5000万美元增长至约5亿美元 [4] 日常管理由家族公司Eurobulk负责 [5] * **船队构成**：目前运营21艘船，另有4艘在建 [2] 船队包括6艘平均船龄18年、4,300 TEU的中型船，以及15艘支线船 [5] 支线船队中有9艘为2023至2025年间在现代重工建造的新船，现代化、高效且经济 [5][6] 另有4艘中型新船订单，将于2027和2028年交付 [6] * **发展战略**：过去三年的两大战略重点是：1) 订购现代化、高效、低排放的新造船以更新船队 [6] 2) 为现有船舶加装节能装置，提高能效、降低油耗，从而提升竞争力和租金水平，并保护环境 [7] * **财务表现与展望**： * 2025年前九个月，平均运营22.6艘船，日均租金28,735美元，实现净收入1.7亿美元，净利润接近1亿美元，摊薄后每股收益13.8美元 [9][10] * 第三季度派发股息每股0.70美元，年化约2.8美元，基于当前股价15.3美元，股息收益率约5% [10] 股息支付仅占盈利的15%，保留大量盈利用于未来发展 [11] * 2026年及2027年已通过长期租约锁定大部分运力，日均租金超过31,000美元，预计将支持持续派息并为新造船计划提供资金 [8][11] * 公司盈亏平衡成本为每船每天12,000美元，当前租金水平下利润空间巨大 [13] * **财务状况与估值**： * 银行债务约2.24亿美元，占船舶账面总价值（5.1亿美元）的33.3%，杠杆率较低 [14] * 基于租约调整后的船队市场价值估计为6.8亿美元，高于5.1亿美元的账面价值 [14] 据此计算的每股资产净值（NAV）为85美元，而当前股价为53美元，意味着公司交易价格较NAV有38%的折价 [15] * **股东回报**：公司致力于通过有意义的股息（历史收益率在5%或以上）和酌情实施的股票回购计划回报股东 [10][24] **行业动态与市场展望** * **历史回顾**：2010-2020年间，因2005-2008年订单过多导致运力过剩，集装箱航运市场经历了十年极低租金时期 [18] COVID-19危机和随后的红海事件、以加冲突导致供应链效率下降，推动租金大幅上涨 [18][19] * **未来预期**：预计2026和2027年租金将从当前极高水平正常化并有所下降，但仍将处于对航运公司而言高盈利的水平 [19] 正常化的驱动因素可能包括地缘政治局势缓和、苏伊士运河通行恢复、运营网络效率提升，以及集装箱船领域较高的新船订单量 [19][20] * **细分市场结构性利好**：在公司活跃的6,000 TEU以下船舶细分市场，超过25%的船队船龄超过20年，而新船订单量仅为此数量的一半，预计该细分市场船队规模将收缩，这为租金水平提供了支撑 [21] * **宏观与需求**：全球GDP增长预期（如IMF将2026年增长预测从3.1%上调至3.3%）是影响运输需求的关键变量 [25] * **行业挑战**：地缘政治和全球经济增长停滞是潜在的主要逆风 [27] 航运业脱碳进程可能比最初预期的要慢 [27] **其他重要信息** * **租约覆盖与安全性**：2026年加权平均运营天数约90%已被租约覆盖，2027年覆盖程度也很高 [8] 已锁定的2026年覆盖部分日均租金为31,000美元（覆盖83%的开放天数），2027年覆盖部分日均租金为32,600美元（覆盖三分之二的开放天数） [8] 2028年部分租约也已锁定在日均32,000美元以上 [9] 租家均为马士基、达飞、东方海外、以星等实力雄厚的大型公司 [24] * **燃料技术准备**：公司订购的新造船均为“LNG就绪”型，为未来可能转向液化天然气燃料做好了技术准备，但管理层认为传统燃料仍将持续相当长时间 [26] * **并购机会**：管理层认为市场上缺乏可供收购的、同样存在NAV折价的小型集装箱船运营商竞争对手 [25] * **盈利可见性**：即使未来新到期船舶以零租金出租，公司2026和2027年仍能保持盈利，显示了强大的盈利缓冲能力 [12]

公司与项目合作 - 全球最大的独立集装箱船东之一达那俄斯公司宣布与Glenfarne Group LLC建立战略合作伙伴关系 共同推进阿拉斯加液化天然气项目 [1] - 达那俄斯公司将向Glenfarne Alaska Partners LLC进行5000万美元的开发资本股权投资 并成为首选吨位提供商 负责建造和运营至少6艘液化天然气运输船 [2] - 阿拉斯加液化天然气项目由Glenfarne Alaska LNG LLC作为多数所有者和开发商 达那俄斯公司将为其全球客户运输液化天然气 [2] 阿拉斯加液化天然气项目详情 - Glenfarne集团以两个财务独立的阶段开发阿拉斯加液化天然气项目 以加速项目执行 [3] - 第一阶段包括一条765英里、42英寸的管道 将天然气从阿拉斯加北坡运输以满足阿拉斯加国内能源需求 [3] - 第二阶段将增加液化天然气液化终端及相关基础设施 以实现每年2000万吨的液化天然气出口能力 [3] - Glenfarne集团于2025年3月成为阿拉斯加液化天然气项目的牵头开发商 [4] - 截至目前 Glenfarne已从日本、韩国、台湾和泰国的主要液化天然气买家获得了1100万吨/年的初步商业承诺 并与贝克休斯和浦项国际建立了战略合作伙伴关系 [4] - Glenfarne拥有阿拉斯加液化天然气项目75%的权益 阿拉斯加天然气管道开发公司拥有25%的权益 [4] 合作方Glenfarne集团背景 - Glenfarne集团是一家私营的全球能源基础设施资产开发商、所有者和运营商 通过三大核心业务拥有并运营超过60个能源资产 三大业务为：全球液化天然气解决方案、电网稳定和可再生能源 [5] - Glenfarne集团在北美已获许可的液化天然气项目组合总产能为每年3280万吨 项目分布在阿拉斯加、路易斯安那州和德克萨斯州 [5] 达那俄斯公司战略与业务 - 公司首席执行官评论称 此次合作为公司提供了扩展全球海运专业知识的机会 并扩大了达那俄斯在液化天然气和能源领域的业务版图 [6] - 达那俄斯公司是全球最大的现代化大型集装箱船独立船东之一 当前船队包括75艘集装箱船 总计477491标准箱 另有25艘在建集装箱船 总计163950标准箱 [6] - 公司还通过收购11艘好望角型干散货船投资于干散货领域 全部交付后总载重吨位约为1943286吨 [6] - 公司的集装箱船队以固定费率期租给许多全球最大的班轮公司 [6]

核心诉讼事件 - 前身为Bed Bath & Beyond Inc的公司实体20230930-DK-Butterfly-1 Inc向美国联邦海事委员会提交投诉 指控韩国集装箱航运公司现代商船违反《美国航运法》多项条款 [1] - 指控核心围绕现代商船在新冠疫情期间供应链危机期间的一系列服务失败、强制征收附加费以及惩罚性滞期费和滞留费账单 [2] 服务合同与违约详情 - 投诉核心涉及2020-2021和2021-2022两个航运年度的两份服务合同 合同规定第一年最低货量承诺为1000个40英尺标准箱 第二年增至2000个 [3] - 投诉称现代商船未能提供合同约定的舱位 第一年短缺超过60个标准箱 第二年短缺激增至超过530个标准箱 [4] - 舱位短缺导致公司被迫以高价从别处寻找运力 两年间产生了超过930万美元的增量成本 [4] 附加费指控 - 投诉指控现代商船以支付旺季附加费和其他合同外费用作为提供舱位的条件 尽管合同条款明确禁止未经双方同意收取此类附加费用 [5] - 提交的文件中引用的电子邮件显示 现代商船仅在公司同意延长或提高旺季附加费水平时才提供有限的周度舱位分配 有时将每箱费用从1000美元提高至1500美元 或提供接近每箱10000美元的“至尊”费率 [6] - 公司表示即使在支付了额外费用后 服务表现也未有实质性改善 [6] 行业行为指控 - 指控现代商船在疫情期间将运力导向现货市场上价格更高的货物 [2] - 指控现代商船收取了数百万美元的费用 而托运人在历史性的港口拥堵中无法合理避免这些费用 [2]

涉及的行业与公司 * **行业**：中国交通运输行业，具体包括航空、油轮运输、集装箱航运、造船、港口、航空货运及机场[1][7][8] * **公司**： * **航空业**：中国国航 (A/H)、中国东方航空 (A/H)、中国南方航空 (A/H)、春秋航空[9][17] * **油轮运输**：中远海能 (A/H)[2][9] * **集装箱航运**：中远海控 (A/H)[3][9] * **造船业**：扬子江造船[9][17] * **港口**：中远海运港口、招商局港口、和记港口、上海国际港[9][17] * **航空货运**：东航物流[9][17] * **机场**：上海机场、海南美兰机场、广州白云机场[9][17] 核心观点与论据 * **总体观点**：对2026年展望，看好航空和油轮运输，看淡集装箱航运[1][8] * **航空业 (看好)**： * **核心驱动**：供应持续紧张（未来三年新飞机交付缓慢）叠加需求改善[1][10][22] * **需求侧**：国际客运需求预测上调，得益于中国出口活动改善及更多国家对华免签政策，预计2026/27年净需求为+1.6/+1.3个百分点[1][25][26] * **供给侧**：2025年前10个月三大航供应增长约3%，维持2025-27年供应增长预测为2.8%/3.3%/3.4%[23][74] * **票价与盈利**：供需紧张推动票价上涨，预计RASK（单位可用座公里收入）在2026/27年保持2%/3%的同比正增长，2027年行业ROE（净资产收益率）有望达到22%[1][72] * **油价影响**：航油成本约占运营成本30%，油价下跌对航空业盈利敏感度最高，中国南方航空、中国东方航空、中国国航的盈利对油价每下跌1%的敏感度分别为4.8%、4.7%、3.4%[10][39][45] * **风险与调整**：下调2026年盈利预测以反映中日航线取消的负面影响，但相信2027年可通过运力重新调配缓解[1][72] * **油轮运输 (看好)**： * **核心驱动**：供应紧张持续，中国加快原油补库[2][10] * **供给侧**：预计2026年有效供应增长仅1%（静态船队增长4%），因老旧制裁运力退出增加及低油价下储油需求占用运力[2][23] * **需求侧**：中国原油补库速度可能持续一年（快于市场预期的3个月），支撑需求[2][23] * **运价预测**：预计2026财年平均VLCC（超大型油轮）等价期租租金从2025年的56,000美元/天上涨至75,000美元/天[1] * **集装箱航运 (看淡)**： * **核心驱动**：新船订单超预期导致运力过剩，下行周期更长更深[3][22] * **供给侧**：新船订单使订单占现有运力比重达33%[3] * **需求侧**：跨太平洋航线需求因美国进口下降而萎缩[3] * **盈利预测**：行业利润率从2025年预测的15%压缩至2026/27年预测的9%/6%[1] * **重大下行风险**：红海若重新开放，将释放约10%的有效运力，可能导致中远海控出现现金亏损[3][65] * **其他子行业观点**： * **造船业 (看好)**：尽管产能扩张，上行周期预计延续，中国船厂凭借有竞争力的定价/成本、供应链韧性及美国港口费延迟征收，有望在2026年夺回市场份额[11][22][48][50] * **港口 (中性偏积极)**：受益于中国出口韧性，上调2025-27年中国港口集装箱吞吐量增长预测至+5%/+4%/+4%，看好中远海运港口[11][47] * **航空货运 (看淡)**：约30%的国际空运量来自跨境电商，而多国对“小额豁免”商品加征关税预计将负面影响货量[51][55] * **机场 (看淡)**：面临DFS（免税店）提成率下调和成本激增的进一步下行压力[7] 其他重要内容 * **四大分析主题**：报告围绕供应短缺、低油价、中国出口韧性、航运改道可能逆转四个主题展开[7][8] * **子行业偏好排序**：从最偏好到最不偏好依次为：航空、油轮运输、造船、港口、集装箱航运、航空货运、机场[13] * **情景分析 (改道逆转)**： * **红海重新开放**：对集装箱航运负面影响最大（可能转盈为亏），对油轮运输影响不一，中远海运港口可能受益（预计盈利提升2%）[12][62][66] * **俄罗斯石油制裁取消**：设定了两种情景，对原油/成品油轮供需影响不同[63][70] * **具体投资建议**： * **买入**：中国国航(H)、中国东方航空(A)、中远海能、中远海运港口[9] * **卖出**：中远海控、东航物流、上海机场[9] * **关键数据与预测**： * **航空供需**：预计2025-27年需求增长5.0%/4.8%/4.7%，净需求+2.7%/+1.6%/+1.3%[23][25][26] * **油轮供需**：预计2026年需求增长1.4%，有效供应增长0.7%，净需求+0.7%[23][31][32] * **油价预测**：大宗商品团队预测2026年布伦特原油均价56美元/桶，2025年为63美元/桶[38] * **中国出口**：经济学家将未来几年中国实际出口年增长率预测从2-3%上调至5-6%[11][46] * **估值与市场表现**： * 当前三大航A/H股平均市净率分别为2.7倍/2.0倍，预计已定价约18%的峰值ROE（报告预测2027年为22%）[78] * 中国东方航空(H)年内股价表现显著优于同行[78]

核心观点 - 制造业、物流和运输行业裁员潮持续至2026年初 全国范围内最近几周已有超过4,200名工人受到影响[1] - 裁员波及食品制造、汽车与电动汽车供应链、拖车生产、港口、仓储和自动化履约网络 突显工业就业持续承压[1] 按地区总结的裁员情况 南部与西南部 - **德克萨斯州**：近期制造业和物流相关岗位流失超过500个 原因包括配送中心关闭、电子制造停产和港口相关物流削减[3] - **亚利桑那州**：Franklin Foods将于2月永久关闭其卡萨格兰德的奶油奶酪制造厂 导致83人裁员 关闭与公司预期出售有关[3] 中西部 - **肯塔基州**：福特汽车将解雇其格伦代尔电池工厂全部1,600名员工 这是本轮统计中规模最大的单次裁员 公司计划将工厂转为生产电池储能系统 预计2027年开始生产[2][4] - **俄亥俄州**：Michigan Sugar公司将关闭芬德利的一个仓库设施 原因是铁路服务丧失、卡车重量限制和设备过时 此次关闭影响4名物流工人[5] 东北部与大西洋中部 - **宾夕法尼亚州**：该州成为工业裁员热点地区[6] - 主要半挂车制造商Great Dane将在其埃利斯堡工厂削减约164个工作岗位 原因是货运需求疲软和市场持续疲软[6] - S&S Activewear将关闭约克县的一个配送中心 消除128个工作岗位[8] - Potato Chip Manufacturing LLC (Snyder of Berlin) 将从2月开始停止运营 导致96人裁员[8] 按行业与公司总结的裁员详情 汽车与电动汽车供应链 - 福特汽车将其肯塔基州格伦代尔新建的电动汽车电池工厂全部1,600名员工裁员 计划将其转为数据中心和其他公用事业电池的生产[2][4] 物流与运输 - S&S Activewear关闭其德克萨斯州的一个配送中心 影响146名工人[7] - 集装箱航运公司阳明海运（Yang Ming Corporation）在与休斯顿港相关的业务中裁员105名员工[7] - Michigan Sugar公司因物流问题关闭俄亥俄州仓库 影响4名工人[5] 制造业 - LeeMAH Electronics关闭理查森制造工厂 削减84个工作岗位[7] - 半挂车制造商Great Dane因市场疲软在宾夕法尼亚州裁员约164人[6] - Franklin Foods因出售计划关闭亚利桑那州奶油奶酪制造厂 裁员83人[3] 食品加工 - Potato Chip Manufacturing LLC (Snyder of Berlin) 将于2月停止运营 导致96人裁员[8]

会议概况 - 第26届TPM年度会议将于2026年3月1日至4日在加利福尼亚州长滩举行 该会议由标普全球旗下《商业日报》组织 是全球物流生态系统高级决策者的重要聚会 [1] - 会议主题为“TPM26: 降低成本 提升价值” 强调在关税负担加重的情况下 货主面临的紧迫挑战 即在保持供应链韧性和服务质量的同时 重新聚焦成本节约和风险缓解 [2] 行业背景与挑战 - 根据标普全球市场财智的数据 美国平均关税税率现已超过17% 远高于一年前的2.4% 这给进口商带来了巨大压力 迫使其在供应链中寻找有意义的成本削减机会 [2] - 行业面临高关税和持续的供应链波动 会议议程将重点探讨利润率保护、更智能的采购以及风险意识下的成本优化等实用策略 [2] 会议核心内容与议程 - 会议开幕将举行一场主题对话 主讲人为美国前财政部长兼美联储主席珍妮特·L·耶伦 对话方为标普全球能源负责地缘政治与国际事务的高级副总裁卡洛斯·帕斯夸尔 [3] - TPM26将再次推出TPM Academy 这是一系列由主题专家主持的45分钟教育研讨会 主题涵盖最小化关税负担的策略、人工智能对供应链的潜在影响以及当前关税环境下的近岸外包实操等 [4] - 会议的其他环节将深入探讨全球经济与贸易前景、中国出口从美国市场多元化的影响 以及2026年的贸易与海事政策趋势 [4] 参会嘉宾 - 已确认的演讲嘉宾包括多位全球物流与航运业领袖 如赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen、马士基执行副总裁Johan Sigsgaard、Flexport首席执行官Ryan Peterson、DHL全球货运首席执行官Oscar de Bok、Hellmann Worldwide首席执行官Jens Drewes以及海洋网联船务首席执行官Jeremy Nixon [8] - 其他重要演讲者包括标普全球评级全球首席经济学家Paul Gruenwald以及标普全球能源航运研究与分析全球主管Rahul Kapoor [8] 会议历史与地位 - TPM会议始于2001年 由标普全球市场财智旗下的《商业日报》组织 是标普全球专注于全球海运集装箱供应链的顶级会议 [10] - 基于《商业日报》独立编制的严谨议程 TPM已成为全球最大的集装箱航运盛会 每年吸引全球集装箱航运界最高级别的与会者 是供应链各方进行为期一周的深度交流、谈判和关系构建的关键平台 [10]

文章核心观点 - Euroseas Ltd 为其三艘现代化节能型支线集装箱船签订了新的长期期租合同 租期为35至37个月 日租金为30,000美元 这将显著提升公司未来几年的营收能见度和盈利水平 并体现了支线集装箱船细分市场的强劲需求 [1][2] 新签租约详情 - 涉及船舶为三艘2,800 TEU的现代化节能型集装箱船 船名为M/V Leonidas Z, M/V Gregos, 和 M/V Terataki [1] - 新租约由顶级租家签订 租期为35至37个月（由租家选择） 日租金为30,000美元 [1][2] - 新租约预计将在现有租约归还后立即开始 时间分布在2026年第一、第二和第三季度 [1] 管理层评论与财务影响 - 董事长兼首席执行官Aristides Pittas表示 新租约以有利可图的30,000美元日租金签订 展现了支线集装箱领域的强劲基本面需求 [2] - 这些租约将公司2026、2027和2028年的期租覆盖率分别提升至约82.5%、66.5%和42% [2] - 在最短租期内 这些租约预计将产生约7,500万美元的息税折旧摊销前利润 [2] - 新租约将公司的营收和盈利能见度大幅延长至2029年 [2] 公司船队与运营概况 - 公司目前运营一支由21艘集装箱船组成的船队 包括15艘支线船和6艘中型船 总运力为61,144 TEU [3][8] - 另有4艘中型新造船（每艘4,484 TEU）将在2027年第三季度至2028年第二季度期间交付 所有新造船均已签订长期期租合同 日租金为35,500美元 [4] - 待4艘新造船交付后 公司船队将扩大至25艘船 总运力达到79,080 TEU [8] - 对于4艘新造船 租家拥有在2026年11月前将租期延长一年的选择权 若执行 五年期租约的日租金将调整为32,500美元 [5]

公司潜在收购动态 - 以色列集装箱航运公司ZIM正在考虑收购要约 此前由首席执行官Eli Glickman共同牵头提出了一项购买提案[1] - 德国航运巨头赫伯罗特已提出收购ZIM的要约 但出价处于初始阶段 双方尚未开始谈判[2] - 若交易达成 将合并全球市场份额排名第五和第十的集装箱航运公司 赫伯罗特市场份额为7.2% ZIM市场份额为2.1%[3] 交易面临的阻力 - ZIM员工委员会致信以色列交通部长 敦促其阻止赫伯罗特的收购 认为外国控制可能危及以色列供应链和潜在国家安全[4] - 员工担忧部分源于赫伯罗特的少数股东 卡塔尔国家投资机构持有赫伯罗特12.3%的股份 沙特阿拉伯公共投资基金持有10.2%的股份[4] - 员工委员会主席指出 以色列98%的贸易通过海运进行 在与哈马斯的战争期间 ZIM是唯一定期停靠以色列港口的集装箱航运公司[5] 政府监管与国家安全条款 - 任何涉及ZIM的交易都必须考虑以色列政府持有的“黄金股”条款 该机制旨在保护国家在涉及国家安全和运输的关键私营公司中的利益[5] - 该条款规定 若公司出售超过24%的股份 政府拥有否决潜在收购的权力[6] - 作为“黄金股”的一部分 政府要求ZIM董事会多数成员为以色列人 董事长为以色列人 并拥有一支11艘船的船队供国家紧急情况下使用[6]

**行业与公司** * 行业：全球集装箱航运业 [2] * 覆盖公司：涵盖7家全球集装箱航运公司，包括马士基（Maersk）、中远海运控股（COSCO Shipping Holding）、东方海外（Orient Overseas）、日本邮船（Nippon Yusen）、商船三井（Mitsui OSK）、川崎汽船（Kawasaki Kisen）和SITC [2][11] **核心观点与论据** **需求前景疲软** * 下调2026/2027/2028年全球集装箱需求增长预测30/100/200个基点至3% [4] * 2025年第三季度全球集装箱贸易量同比增长4.6%，较2024年第四季度的6.7%放缓，部分原因是2025年第二季度“解放日”关税前的需求前置 [58] * 亚洲至北美航线货量表现显著弱于全球市场，2025年初至今同比下降3.1%，而2025年第二和第三季度同比降幅达7%至11% [58][61] * 全球采购经理人指数新出口订单低于50，处于收缩区间，且成品库存水平高于新订单，表明需要去库存而非补库存 [70][241] **供应过剩加剧** * 新船订单将2026-2028年有效运力年复合增长率从约4%提升至6% [5] * 集装箱船订单量已达历史新高，占现有船队比例约30% [101] * 基准情景假设红海航线于2026年上半年恢复通行，若早于该时点恢复，有效运力增长可能超过10%，加剧供过于求 [5][18] * 尽管存在运力闲置（空班、停航、拆解）的必要性，但目前尚未出现显著增加的迹象 [9] **运价面临下行压力** * 运价在合约季节前的普遍运价上调后出现短期提振，但随后再次走低 [5] * 上海出口集装箱运价指数综合指数同比下跌36%，其中上海至欧洲和上海至美国西海岸运价同比分别下跌44%和56% [249] * 尽管集装箱航运股平均市净率为0.7倍，但运价和盈利风险仍偏向下行 [11] **长期结构性变化：产业链重构与运输模式转变** * 多极化世界动态正推动产业链回流，导致海运量增长放缓（尤其是长距离的海运），而卡车和铁路等短途运输模式可能长期受益 [6][10] * 中国对美国的出口在“解放日”后锐减，但增加了对其他目的地（如欧洲）的出口，体现了贸易流向的转变 [61][148] **投资建议与估值** * 覆盖的7家公司中，6家评级为“减持”，1家（SITC）评级为“持股观望” [2][11] * 目标价暗示平均有24%的下行空间，看跌情景下部分公司股价潜在跌幅达38% [11][13] * 日本三大航运公司（NYK、MOL、K-Line）基于2027财年预测的估值显得昂贵，平均市盈率为21.4倍，自由现金流 yield 为负 [175] **其他重要内容** **联盟格局变动** * 马士基和MSC的“2M”联盟于2025年1月解散 [212] * 赫伯罗特与马士基的“Gemini Cooperation”联盟于2025年2月启动 [212] * “OCEAN Alliance”合作伙伴将现有协议延长5年至2032年，巩固其作为最大联盟的地位 [212] **能源转型与监管** * 国际海事组织目标在2050年左右实现温室气体净零排放 [251] * 各公司设定了不同的脱碳目标，例如马士基目标2040年实现净零排放，而中远集团目标为2060年 [253] * 新船订单中替代燃料船舶（如LNG、甲醇）的比例正在上升 [255][259] **区域市场动态** * **中国/香港**：SITC专注于亚洲区内市场，展现出更高的资产回报率和反周期扩张能力；中远海运控股的航线组合多元化，利润率表现优于行业 [151][154][156] * **日本**：预计集装箱业务利润在2027财年将转为亏损，但能源业务等非集装箱业务预计将继续增长 [161][164]