核心观点 - 问界与华为的合作模式发生根本性转变，产品定义、设计、营销、渠道、服务全部由赛力斯主导，华为退居“参与赋能”位置，标志着“拼爹时代”结束，行业进入“拼自己时代”[3][21] - 赛力斯“被迫成年”，投资者用股价下跌表达对“断奶”的担忧，A股跌5.09%，港股跌超6%[5] 合作模式变更：一场没有撕破脸的“分家” - 华为继续提供鸿蒙座舱和乾崑智驾全套技术方案，问界仍是鸿蒙智行成员，但前端环节（店归谁、车怎么卖、价怎么定、用户归谁）全部交还赛力斯，部分原鸿蒙智行门店划归问界“专属专营”[7] - 这是鸿蒙智行“五界”分网的最后一块拼图，2025年夏季以来，智界、尚界、享界的销售主导权已陆续回归奇瑞、上汽、北汽，问界作为占鸿蒙智行半数以上销量的“长子”最后一个离开[7] 双方动机：华为想退，赛力斯想独立又怕独立 - 华为要轻资产，任正非“不造车”底线未松动，现实压力是门店只能摆1至3辆展车，鸿蒙智行却有8款在售车型，问界吃掉大半销售资源，其他“界”沦为配角且同店车型互相打架，华为退回到“超级Tier1”位置，靠引望和乾崑智驾做平台化技术输出[9] - 赛力斯要主权，想摘掉“代工厂”帽子，华为对问界车型销售收入收取约8%营销渠道费+2%技术授权费，2025年上半年赛力斯支付给华为200亿元采购费，换算下来问界每卖出一辆车约有14.1万元流向华为体系[11] - 2022年以来，赛力斯累计向华为支付采购费用超750亿元，招股书官方表述双方合作“不涉及任何有关利润分成的安排”，是采购与服务费科目[11] - 2026年一季度，赛力斯扣非净利润暴跌74%，拿回品牌、定价和渠道既为省钱也为活成真正车企[13] - 华为决定收缩前端、把资源匀给五个“界”，赛力斯不接也得接，是“半推半就的成年”，问界此前已建350多家用户中心、收编了一批豪华品牌旗舰店[13] 大背景：增量时代结束 - 新能源车市增长引擎明显降速，2025年新能源销量以28.2%速度增长，到2026年1—8月增速回落至10.7%[15] - 增长几乎全靠出口硬撑，前八个月新能源出口同比增长1.2倍，而国内销量同比下降10.8%，乘联会口径下国内新能源零售已连续八个月同比下滑，购置税减免退坡、需求提前透支导致国内市场进入存量博弈[15] - 监管层出手“反内卷”，17家重点车企被摁头承诺供应商账期不超过60天，包括中国一汽、东风、长安、广汽、北汽、上汽、江淮、赛力斯、吉利、比亚迪、奇瑞、长城、小鹏、小米、零跑、理想、蔚来[15][16] - 新能源渠道端建设从直营崇拜转向直营+代理+授权混合模式，北京王府井商圈新能源门店从八家锐减到两三家，鸿蒙智行在2025年12月把广东、浙江、四川、江苏的商超店转为经销商运营[17] - 理想2025年6月推“百城繁星”轻资产计划，合作方出场地装修，年底新增超300家网点，蔚来推“用户合作店”、整合三品牌渠道并关闭部分商超店，小鹏更早以“木星”计划推进[17] 下一步：整合潮不可避免 - 存量博弈的终局是整合，洗牌早已开始：威马、高合、极越相继倒下，哪吒进入破产重整，活下来的也在“合并同类项”——极氪并入吉利、从美股退市，“一个吉利”收口，荣威与飞凡合并，东风成立奕派科技整合自主板块，长安升格为独立央企[19] - 全球巨头也在抱团取暖，日产与本田的合并谈判虽谈崩，但反映同一种压力[19] - 未来两三年车圈整合沿三条路径展开：大集团内部品牌收缩（砍掉定位重叠、销量惨淡的子品牌），弱势新势力被并购或出清（有价值的成为巨头补全版图的标的），技术方与车企重新排列组合（华为从“代运营”退回“技术供应商”，宣告“跨界赋能包办一切”模式终结）[19] - 问界独立标志新能源车圈从“拼爹时代”进入“拼自己时代”，华为给得了技术、流量，给不了车厂自己的品牌主权和研发能力，淘汰赛中要活下来需自己算账、策划品牌、卖车、扛住价格战，甚至未来自己研发核心电机、电控技术[21]

鸿蒙智行合作模式调整 - 问界品牌在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能 [1] - 所有问界用户的既有权益及后续服务不受影响 [1] - 此次调整不涉及鸿蒙智行其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍采用华为全流程主导的合作模式 [2] 华为三折叠新机市场动态 - 华为三折叠新机开售即售罄 [3]