新国标核心内容 - 国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会批准发布《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670-2025）新国标 将于2026年1月1日实施 替代2008年旧版标准 [2] - 工信部在2024年5月首次公开征求意见 收到26家企业的170条反馈意见及若干个人意见 9月形成二次征求意见稿 体现政府重视与谨慎 [2][3] 电子传输制动系统（ETBS）定义与影响 - 新国标基于联合国法规UN R13-H修正案 增加ETBS定义及相关技术要求 ETBS指行车制动力及其传输仅由驾驶人控制的蓄电装置提供电能的制动系统 [3][4] - 全干式电子机械制动系统（EMB）和无机械备份的电子液压制动系统（EHB）属于ETBS 有机械备份的EHB方案不包括在内 [4] - ETBS写入新国标为线控制动技术应用和产品准入提供标准依据 推动汽车智能化发展 避免技术发展碎片化 [4][10] 功能安全要求强化 - 新国标对功能安全要求显著增加 明确规定测试需注入的具体故障类型和试验工况 测试用例不得少于明确规定用例集 增加实操性并划定测试底线 [5] - 制动电子控制系统功能安全需符合GB/T 34590所有部分适用要求 包括建立全生命周期安全流程 对硬件失效率等提出明确强制性要求 [5] - 功能安全等级维持最高ASIL-D级别 系统失效概率需低于1FIT 对硬件设计、软件开发、验证体系提出苛刻要求 [5] 芯片选型与产业链影响 - 新国标实施对车规级主控芯片选型提出新要求 需选择满足ASIL-D等级的MCU产品 国内车规级芯片ASIL D级认证通过率不高 [6][7] - 2024年国产车规级MCU市场份额从3%提升至8% 但在制动领域占比不乐观 优势领域在BCM、灯光控制器、T-Box等非安全件 [6] - 外资芯片企业在MCU、ASIC等高性能车规级芯片方面占较大优势 新国标为国内芯片企业带来机遇 指明清晰目标和技术路径 [6][7] 制动能量回收逻辑调整 - 新国标对A型再生制动提出明确要求 规定在默认工作状态下仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车 需依赖制动踏板完成最终刹停 [8][9] - 单踏板制动功能可能面临调整 车企需评估和调整能量回收与制动逻辑 进行控制逻辑重构和人机交互优化 [8][9] - 新国标旨在矫正驾驶依赖单踏板模式习惯 提升行车安全冗余 车企可能需要修改协调再生制动（CRBS）策略 在能量回收效率上做出让步 [9] 促进乘用车出口与国际接轨 - 新国标采用ECE R13-H法规最新修订案的ETBS定义及相关技术要求 先于欧标发布 使中国乘用车出海具备与国际标准协调或不低于国际标准的安全底线 [10][11] - 核心内容与UN R13-H高度对齐 车企能够在海外市场直接采用国内EMB测试数据 降低出口认证成本 破除EMB出海障碍 [10][11] - 高功能安全等级的制动系统可成为中国制造亮眼招牌 为自主品牌车企走出去铺平道路 消除国际贸易中的技术壁垒 [10][11] EMB商业化前景与挑战 - 新国标为EMB商业化提供标准依据 研发和推广需企业持续投入 商业化进展取决于成本 与冗余方案、硬件选型、软件开发等相关 [12][13] - 初期EMB单价或比传统制动系统高20%~30% 因采用高精度电机、冗余ECU、冗余传感器等占用大量成本 [13] - 长期来看EMB比传统液压制动系统结构、工艺更简单 适宜通过规模化和平台化设计分摊研发成本 最终规模化量产后的成本将更低 [14] - EMB在响应速度、冗余度、NVH等方面具有优越性能 商业化是必然趋势 新国标为研发进展前瞻的企业提供上车机会 [14][15]