NOA功能使用受限现象 - 车主反映NOA功能在高速路段使用受限 438公里高速路程中智驾仅介入68公里 远低于以往几乎全路段可用的水平 [2] - 多品牌车主遭遇类似问题 涉及小米、领克、蓝山等品牌 路段覆盖山东、安徽、浙江、江苏等多省高速 [4] 功能受限原因分析 - 车企否认主动限制功能 理想汽车表示未对高速路段NOA使用做出限制 强调数据调整需车主签字授权 [5] - 5G信号覆盖问题被指为主要原因 车企和高速管理方均提及信号限制影响NOA功能 济菏高速工作人员指出部分路段基站覆盖率不足可能导致问题 [5] - 高速管理方否认实施限制 济菏高速明确表示未对辅助驾驶做出任何限制 将问题指向道路标线或信号覆盖因素 [5] 智驾安全性能缺陷 - L2级系统存在感知局限性 逆光、暴雨等场景下感知准确率不足80% 对非标准障碍物漏检率达17%-23% [6] - 驾驶员依赖系统导致风险增加 使用辅助驾驶30分钟后注意力分散度增加3倍 反应时间延迟0.8秒 [6] - 事故数据显著上升 2025年一季度智驾相关交通事故同比激增217% 其中83%事故涉及驾驶员过度依赖系统 [7] 行业宣传与用户认知偏差 - 车企宣传存在夸大倾向 鸿蒙智行和小米曾宣传智驾无限接近L3级别 能避让施工路段等 被指误导消费者对功能实际能力的判断 [6] - 用户误用现象普遍 社交平台显示大量双手脱离方向盘、玩手机甚至睡觉等危险行为 [7] - 行业专家指出责任归属问题 全国乘联会秘书长崔东树表示部分车企NOA功能存在缺陷 使消费者成为测试阶段的"小白鼠" [8] 技术发展路径与行业方向 - 数据驱动路线存在实时性挑战 神经网络模型参数庞大导致推理速度慢 难以满足行车实时需求 [8] - 需融合多技术路线 清华大学教授王建强强调应结合规则驱动的可解释性与数据驱动的学习能力 通过人车路系统深层理解提升安全性与便捷性 [9] - 基础设施建设待完善 专家建议依托车载终端、交通设施和信息安全三大平台 分别强化车端智能、车路协同与系统可信保障 [8]

NOA功能使用受限现象 - 车主反映NOA在高速路段可用性显著下降 山东至江西438公里高速路程中NOA仅介入68公里 [1][2] - 多品牌车主在社交平台反馈类似问题 涉及小米 领克 蓝山等车型 受影响路段包括山东 安徽 浙江 江苏等多省高速 [4] 功能受限原因分析 - 车企否认主动限制功能 理想汽车明确表示未对高速NOA使用设限 强调5G信号质量可能影响功能运行 [5] - 高速管理方否认道路限制 济荷高速表示未对辅助驾驶设限 推测信号基站覆盖率不足可能导致问题 [5] - 技术层面显示L2级系统存在局限 逆光 暴雨场景感知准确率不足80% 非标准障碍物漏检率达17%-23% [10] 安全使用与行业现状 - 不当使用现象普遍 社交平台出现双手脱离方向盘 低头玩手机甚至睡觉等危险行为 [11] - 事故数据显著上升 2025年一季度智驾相关交通事故同比增长217% 其中83%事故涉及驾驶员过度依赖系统 [11] - 行业专家指出系统缺陷 乘联会秘书长称车企NOA系统存在不足 导致事故频发使消费者成为"小白鼠" [12] 技术发展与行业方向 - 数据驱动路线存在短板 神经网络模型参数庞大导致推理速度慢 难以满足实时性要求 [14] - 未来发展需多技术融合 需结合规则驱动可解释性与数据驱动学习能力 强化车端智能与车路协同 [14] - 政策层面明确责任归属 公安部强调驾驶人始终为安全第一责任人 脱手驾驶将承担三重法律风险 [12]