业绩总结 - 2023年第一季度总收入为43.28亿美元，同比下降33.7%[40] - 调整后毛利润为6.86亿美元，同比下降15.7%[49] - 运营收入为161,033千美元，较2022年的345,474千美元下降53.5%[71] - 调整后总毛利为656,934千美元，较2022年同期的878,127千美元下降25.2%[61] - 总资产为3,240,898千美元，较2022年的3,701,164千美元下降12.4%[76] 用户数据 - Q1 2023的数字交易量达到7.21亿次，同比增长49%[53] - Q1 2023的管理服务收入为2.9亿美元，同比增长3.2%[29] - Q1 2023的卡车运输量同比下降3.5%[18] 毛利润与毛利率 - 北美表面运输（NAST）调整后毛利润每个货物下降44.7%[4] - 海洋运输调整后毛利润为1.101亿美元，同比下降50.3%[25] - 空运调整后毛利润为3090万美元，同比下降49.0%[25] - 调整后毛利润率为14.9%，较去年同期的13.3%提高了170个基点[49] - 调整后毛利率为15.2%，相比2022年第一季度的13.5%上升了1.7个百分点[61] 市场与运输量 - 由于全球需求减弱，海洋和空运价格及运输量受到影响[9] - 海洋调整后毛利因每个货物的调整后毛利下降41.5%和货物运输量下降14.5%而减少[97] - 2023年第一季度的货运管理总额为14亿美元[98] 股东回报 - 2023年第一季度向股东返还现金总额为1.25亿美元，同比下降50%[57] 员工数据 - 平均员工人数为6,870人，较2022年的7,348人下降6.5%[76]

公司业务 - 2022年和2021年，运输服务占调整后毛利的97%，2020年为96%[30] - 2022年，卡车运输调整后毛利为1,561,310美元，LTL为632,116美元，海洋为729,839美元，航空为198,166美元[31] - 2022年和2021年，采购占调整后毛利的约3%，2020年为4%[33] - 2022年，公司为全球约10万客户提供物流服务，最大客户占总收入的约2%[34] 公司竞争优势 - 公司的竞争优势包括人员和关系、全球服务套件、规模、信息和技术、网络、流程和稳定性[38] - 公司的全球网络主要运行在名为Navisphere的技术平台上，2022年执行了约2000万次运输[40] - 公司投资于技术，拥有约1300名数据科学家、工程师和开发人员[42] - Robinson Labs推出了行业首创的工具，包括Procure IQ®、Emissions IQ®和Market Rate IQ™[43] - Navisphere提供了多种工具，包括Navisphere Vision™、Navisphere Insight™和Navisphere Optimizer™[44] 公司员工 - 公司拥有17,399名员工，分布在38个国家[70] - 员工流失率为19%[75] - 公司员工满意度调查得分为80%，位于所有受访公司的前三分之一[77] - 公司设定了2025年的多元化、公平和包容性目标，包括招聘、留任、参与和领导层代表性[72] 公司领导团队 - 公司的执行官包括临时首席执行官Scott P. Anderson，首席法务官兼秘书Ben G. Campbell，首席人力资源官兼ESG官Angela K. Freeman，NAST总裁Mac Pinkerton，首席运营官Arun Rajan，全球货运总裁Michael J. Short，首席财务官Michael P. Zechmeister[94] - 公司的首席运营官Arun Rajan领导产品、技术、数据科学、分析和市场营销部门[98] - 公司全球货运总裁Michael J. Short于2015年5月被任命为总裁[99] - 公司首席财务官Michael P. Zechmeister于2019年8月被任命为首席财务官[100] 公司风险 - 公司的业务环境和竞争风险因素包括经济衰退可能对业务产生重大不利影响，运输提供商倒闭可能导致无法满足客户承诺，以及变化的燃料成本和燃料供应中断可能影响调整后的毛利率[105][109][110] - 公司面临激烈的运输服务行业竞争，包括传统和非传统的物流公司[112] - 供应和价格的不稳定性可能对公司的运营结果产生重大不利影响[113] - 公司的业绩可能会受季节性变化或运输行业重大干扰的影响[114] - 公司可能无法确定或完成合适的收购和投资[115] - 公司依赖技术来运营业务，继续成功取决于系统的运作和满足客户和用户不断变化的需求[116]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总公司调整后毛利润（AGP）同比下降8800万美元或10.3%，受全球货运代理业务下降39%影响，部分被北美表面运输（NAST）业务增长5.7%抵消；环比下降13%，全球货运代理业务下降24%，NAST业务下降11%；按工作日计算，10月、11月、12月分别同比下降10%、7%、14% [70] - 第四季度人员费用为4.273亿美元，同比增长1.7%，含11月重组产生的2150万美元遣散费及相关费用；预计2023年人员费用在15.5 - 16.5亿美元，中点较2022年的17.2亿美元下降约7% [73][74] - 第四季度销售、一般及行政费用（SG&A）为1.768亿美元，同比增加2790万美元，主要因1520万美元重组费用和法律和解费用增加，部分被信贷损失减少抵消；预计2023年SG&A费用在5.75 - 6.25亿美元，中点较2022年的6.034亿美元略有下降 [60][75] - 第四季度税率为20.9%，全年税率为19.4%；预计2023年全年有效税率在19% - 21%，假设联邦、州或国际税收政策无重大变化 [76] - 第四季度运营现金流达创纪录的7.734亿美元，较2021年第四季度的7590万美元增加6.98亿美元，因购买运输成本和价格下降，净运营营运资金减少6.5亿美元 [77] - 第四季度资本支出为2780万美元，全年资本支出为1.285亿美元，较2021年增加5800万美元，主要因内部开发软件增加；预计2023年资本支出在9000 - 1亿美元 [37] - 第四季度末流动性约为13.4亿美元，含11.2亿美元信贷安排承诺资金和2.18亿美元现金余额；债务余额为19.7亿美元，较2021年第四季度增加5500万美元，主要因息税折旧摊销前利润（EBITDA）表现强劲，借款能力扩大；净债务与EBITDA杠杆率为1.29倍，低于2021年第四季度末的1.42倍 [38] - 第四季度利息及其他费用总计4250万美元，较2021年第四季度增加2410万美元，含2480万美元利息费用（较上年增加1070万美元，主要因短期平均利率上升）和1690万美元外币重估损失（较2021年第四季度增加1040万美元，因美元相对疲软） [97] - 第四季度净利润为9620万美元，摊薄后每股收益为0.80美元；调整后（非公认会计原则）每股收益为1.03美元，较2021年第四季度下降41% [98] - 受第四季度自由现金流增加推动，通过4.38亿美元股票回购和6900万美元现金股息向股东返还5.07亿美元现金，较2021年第四季度增加128% [35] 各条业务线数据和关键指标变化 NAST业务 - 卡车运输业务量七季度来首次同比下降4%，10 - 12月月度货运量因需求减弱而环比下降 [56] - 第一至三季度卡车运输每英里干线运输成本价格的环比下降趋势在第四季度延续，平均卡车运输干线运输成本（不含燃油附加费）同比下降约24% [57] - 每卡车运输发货AGP同比增长6.5%，因合同卡车运输每发货AGP增加；但环比下降6.5%，仍高于10年平均水平 [92] - 向客户收取的平均干线运输费率（不含燃油附加费）同比下降约21%，成本下降24%、价格下降21%使NAST卡车运输每英里AGP同比增长3% [93] 全球货运代理业务 - 第四季度AGP为1.887亿美元，同比下降39%，2021年第四季度同比增长72%；航空货运业务AGP同比下降3300万美元或51.5%，2021年第四季度增长92%，因每公吨AGP下降40%和运输公吨数减少19.5%；海运代理AGP同比下降8900万美元或43%，2021年第四季度增长86.5%，因每发货AGP下降36.5%和发货量减少9.5% [58][72] - 第四季度约50%新业务AGP来自跨太平洋航线以外的贸易航线 [94] 各个市场数据和关键指标变化 - 第四季度合同业务量与交易业务量占比约为65%和35%，上年同期为55%和45%；管理服务业务的路由指南投标深度从第三季度的1.3降至第四季度的1.2，为2020年第二季度受疫情影响以来最低水平 [71] - 预计2023年卡车运输现货每英里成本同比下降16%，大部分降幅将在年初出现，合同定价通常滞后于现货市场 [114] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于构建可扩展运营模式，使薪酬和激励措施与之相匹配，以成为低成本运营商，获得定价灵活性，实现长期市场份额增长和运营利润率目标 [1] - 持续推进数字化，2022年承运人数字预订负载量增长183%，与客户和承运人进行23亿笔数字交易，同比增长30%；2023年将加速道路生命周期各环节数字执行，包括订单管理、预约、在途跟踪、现金预支及财务和文档流程 [19][20] - 评估和优先排序技术和软件项目，将投资更多分配给与改善客户和承运人体验、降低服务成本相关的项目 [22] - 董事会认为更换领导层是公司业绩转折点，核心战略不变，旨在加速业绩提升和加快发展步伐；正在寻找新CEO，注重候选人综合素质 [29][30] - 全球货运代理业务是公司重要业务，公司将利用交叉销售机会，为客户提供全方位服务，提升供应链价值；同时，关注技术改进，虽该业务技术提升面临语言、货币、文化和海关等挑战，但已有良好进展，如后台自动化和客户服务功能改善，客户对Nav 2.0感兴趣 [7][9][15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 通胀压力持续影响全球经济增长，货运市场面临周期性挑战，当前处于托运人在经济增长放缓情况下管理高库存阶段，运输服务需求异常疲软，地面运输和全球货运代理价格因供需平衡变化而下降 [24][53] - 公司认为全球供应链日益复杂，自身有机会成为未来重要合作伙伴，构建可扩展运营模式将改善客户和承运人体验，提高员工专业能力，推动市场份额增长和业务发展，同时提高生产率、降低运营成本、为股东带来更高回报 [25] - 全球货运代理业务在疫情后比疫情前更强大，但市场回调速度和幅度超出预期，公司正在调整成本结构；长期来看，该业务运营利润率有望达到30%，关键在于技术改进、运营统一和人才获取 [106][107][136] 其他重要信息 - 11月启动的裁员计划影响约650名员工，截至1月初超600人已离职；随着可扩展运营模式推进，预计2023年员工人数将随生产率提高而减少 [95] - 12月董事会批准并宣布将定期季度股息提高10.9%，从1月支付的股息开始增至每股0.61美元；公司已连续25年以上不间断派发股息且未降低股息，长期致力于与长期EBITDA增长同步增加季度现金股息，并通过股票回购计划提升股东价值 [40] 问答环节所有提问和回答 问题1: 客户使用端到端服务情况、同时使用NAST和全球货运代理服务的客户数量，以及对全球货运代理部门未来的看法 - 过去12个月，AGP超半数收入来自同时使用地面运输和全球货运代理服务的客户；过去五年研究显示，同时使用NAST和全球货运代理服务的客户五年复合年增长率比仅使用一项服务的客户高400个基点；公司认为可利用这两项业务为客户提供全方位服务，未来将继续发挥协同作用 [7][8][9] 问题2: 全球货运代理业务技术方面的规划，以及Navisphere是否是合适平台 - 可扩展运营模式适用于NAST和全球货运代理业务，全球货运代理业务已在技术改进道路上，产品和技术团队将从今年下半年开始关注加速改进机会；Navisphere是记录系统，公司围绕其开展数据收集、算法运行和向客户及承运人展示数据等工作 [12][13] 问题3: 公司目前实际变化、寻找永久CEO看重的品质，以及董事会对公司长期发展方向的规划 - 董事会更换领导层旨在推动公司业绩提升，核心战略不变，是为加速业绩增长和加快发展步伐；寻找CEO工作由董事会主席Jodee Kozlak领导的搜索委员会负责，将使用专业猎头公司，全面、深入、包容地寻找具备多种品质的候选人 [29][30][31] 问题4: 数字化交易的定义，以及NAST和全球货运代理业务目前数字化交易百分比和未来目标 - 有手动操作的通常不算数字化，公司目标是减少各流程手动操作，提高生产率和客户及承运人体验；2023年投资预计带来15%生产率提升，将按季度跟踪，更关注生产率和客户成果 [79][100][104] 问题5: 全球货运代理业务正常化后的合理收入、市场份额和交叉销售机会 - 全球货运代理业务在疫情后比疫情前更强大，但市场回调使成本结构与业务不匹配，公司正在调整；长期来看，运营利润率有望达30%，关键在于技术改进、运营统一和人才获取 [106][107][136] 问题6: 卡车运输现货市场价格情况、底部位置，以及未重新谈判合同的情况 - 需求下降使现货市场机会减少，预计2023年卡车运输现货每英里成本同比下降16%，大部分降幅在年初出现，合同定价通常滞后于现货市场；第一、二季度合同投标中标率不理想，第四季度卡车运输量下降4%，但1月有所改善 [113][114][116] 问题7: 担任新角色后是否发现新机会或提前实施成本调整计划 - 公司短期关注员工管理、简化信息、聚焦客户和控制费用；第四季度在人员费用方面已取得成本降低进展，将继续关注员工数量，这是成本结构重要部分 [120][122][123] 问题8: 1月卡车运输市场AGP每日交易量等数据 - 公司承诺到2023年第四季度实现至少1.5亿美元净成本降低；AGP疲软态势延续至1月，但卡车运输量在新年有所改善 [154][155] 问题9: 战略方向变化对资本配置计划的影响 - 近期因购买运输成本和价格下降，营运资金回流带来大量自由现金流，公司按资本配置策略进行部署；预计EBITDA变化会影响债务水平，为维持投资级信用评级，可能减少股票回购；资本配置策略理念不变，董事会将使资本配置委员会成为常设委员会并增加成员 [130][158][159]

业绩总结 - 2022年第四季度总收入为51亿美元，同比下降22.1%[39] - 调整后毛利润为7.68亿美元，同比下降10.3%[39] - 2022年第四季度运营收入为1.64亿美元，同比下降42.9%[39] - 每股净收入为0.80美元，同比下降54.0%[39] - 2022年总收入为47.98亿美元，同比下降23.2%[64] - 2022年调整毛利为741.95百万美元，同比下降10.9%[64] - 2022年运营亏损为26,732千美元，2021年为7,834千美元[93] - 2022年每股净收益（稀释后）为0.80美元，2021年为7.40美元[98] 用户数据 - 运输收入为47.98亿美元，同比下降23.2%[10] - 2022年第四季度管理服务的货运管理总额为15亿美元，同比下降16%[41] - 卡车运输量同比下降4.0%[44] - 小于卡车运输（LTL）每个订单的AGP增长8.0%，但运输量下降1.0%[44] - 海洋运输的AGP下降42.7%，至120.2百万美元，运输量下降9.5%[49] - 空运的AGP下降51.5%，至31.5百万美元，运输量下降19.5%[49] 毛利与成本 - 调整后毛利率为15.2%，较去年同期的13.2%有所提升[10] - 调整后的总毛利为188.7百万美元，同比下降39.0%[49] - 调整毛利率为18.6%，较去年同期的14.4%增长420个基点[49] - 采购运输及相关服务成本为40.56亿美元，同比下降25.0%[10] - 2022年折旧和摊销费用为13,070千美元，同比增长22.1%[93] 未来展望 - 预计到2023年第四季度将实现每年减少1.5亿美元的净成本[39] - 2022年调整后运营收入为172,048千美元，2021年为200,718千美元[98] 其他信息 - 2022年总资产为1,142,171千美元，同比增长36.7%[93] - 2022年平均员工人数为4,676人，同比增长14.6%[93] - 2022年重组及相关费用为9,498千美元，2021年为7,005千美元[98] - 2022年调整后每股净收益（稀释后）为1.03美元，2021年为7.62美元[98] - 2022年第四季度Robinson Fresh的调整后毛利润为2850万美元，同比增长9.5%[14] - 其他业务的AGP因仓储服务增长而增加，达到31.8百万美元，同比增长50.9%[44]

营收情况 - 2022年前三季度公司总营收196.30亿美元，2021年同期为166.00亿美元；2022年第三季度总营收60.15亿美元，同比下降4.0%[93][99] - 2022年第三季度总营收6015376美元，较2021年的6263695美元下降4.0%；九个月总营收19629804美元，较2021年的16600290美元增长18.2%[103] - 2022年总营收4002461千美元，较2021年的3814988千美元增长4.9%；九个月总营收12264396千美元，较2021年的10611892千美元增长15.6%[116] - 2022年全球货运代理业务三个月总营收1511115千美元，较2021年的1978901千美元下降23.6%；九个月总营收5798702千美元，较2021年的4585734千美元增长26.5%[127] - 2022年前三季度总营收15.67亿美元，较2021年同期的14.03亿美元增长11.7%；第三季度总营收5.02亿美元，较2021年同期的4.70亿美元增长6.8%[137] 利润情况 - 2022年前三季度公司毛利润28.06亿美元，利润率14.3%；调整后毛利润28.25亿美元，利润率14.4%；2022年第三季度毛利润8.81亿美元，利润率14.6%，调整后毛利润8.87亿美元，利润率14.7%[93] - 2022年前三季度公司运营收入11.03亿美元，运营利润率5.6%；调整后运营利润率39.0%；2022年第三季度运营收入2.88亿美元，运营利润率4.8%，调整后运营利润率32.4%，同比下降440个基点[93] - 2022年第三季度公司运营收入下降7.5%至2.88亿美元，净收入2.26亿美元，同比下降8.6%，摊薄后每股收益下降3.8%至1.78美元[102] - 2022年第三季度净利润225798美元，较2021年的247053美元下降8.6%；九个月净利润844331美元，较2021年的614147美元增长37.5%[103] - 2022年第三季度摊薄后每股净收益1.78美元，较2021年的1.85美元下降3.8%；九个月摊薄后每股净收益6.50美元，较2021年的4.56美元增长42.5%[103] - 2022年第三季度运输业务调整后毛利率为15.1%，较2021年的13.7%增加140个基点；九个月为14.6%，较2021年的14.0%增加60个基点[103] - 2022年第三季度采购业务调整后毛利率为8.7%，较2021年的9.4%减少70个基点；九个月为9.5%，与2021年持平[103] - 2022年第三季度总调整后毛利率为14.7%，较2021年的13.5%增加120个基点；九个月为14.4%，较2021年的13.8%增加60个基点[103] - 2022年运营收入211899千美元，较2021年的149035千美元增长42.2%；九个月运营收入670752千美元，较2021年的436911千美元增长53.5%[116] - 2022年全球货运代理业务三个月运营收入85953千美元，较2021年的165155千美元下降48.0%；九个月运营收入421148千美元，较2021年的363956千美元增长15.7%[127] - 2022年前三季度调整后总毛利润2.36亿美元，较2021年同期的2.14亿美元增长10.2%；第三季度调整后总毛利润7497.4万美元，较2021年同期的7314.5万美元增长2.5%[137] 市场与业务量情况 - 2022年第三季度北美地面运输市场更平衡，行业货运量同比增长3%，公司NAST卡车和零担货运量下降0.5%，平均卡车长途运输成本每英里下降约17.0%，向客户收取的平均卡车长途运输费率下降约13.0%[95][97] - 2022年第三季度全球海运和空运需求放缓，公司海运总量下降2.5%，空运吨位下降16.5%[96][98] - 2022年第三季度运输业务营收和直接成本下降，主要因全球货运业务下滑，采购业务营收和直接成本增加；九个月运输和采购业务营收及直接成本均增加[105][110] - 2022年公司总营收和直接成本增加主要因零担和整车运输服务定价提高及采购运输成本上升，全球货运代理业务三个月总营收和直接成本下降因海洋和航空货运服务定价和运量降低[118][129] - 2022年公司调整后毛利润增加主要因整车和零担服务定价提高及整车服务运量增加，全球货运代理业务海洋和航空货运运输调整后毛利润下降因每笔交易调整后毛利润降低和运量减少[119][130] - 2022年第三季度公司平均卡车整车运输每英里基本费率（不包括燃油附加费）较2021年第三季度下降约13.0%，每英里运输成本下降约17.0%；九个月平均卡车整车运输每英里基本费率增长约2.0%，每英里运输成本下降约1.5%[119][123] 费用情况 - 2022年第三季度公司人员费用增长9.4%至4.38亿美元，主要因员工平均人数增加13.0%[100] - 2022年第三季度其他销售、一般和行政费用增长21.3%至1.62亿美元，主要因法律和解费用、采购和合同服务费用及差旅费增加[102] - 2022年第三季度利息费用为2080万美元，较2021年增加770万美元；九个月利息费用为5230万美元，较2021年增加1430万美元[108][114] - 2022年第三季度有效所得税税率为16.9%，2021年为16.0%；九个月2022年为19.2%，2021年为18.5%[109][115] - 2022年公司人员费用增加主要因平均员工人数增加导致工资上涨，全球货运代理业务人员费用增加主要因平均员工人数增加导致工资和激励薪酬增加[121][135] 员工人数情况 - 2022年第三季度平均员工人数18045人，较2021年的15968人增长13.0%；九个月平均员工人数17652人，较2021年的15482人增长14.0%[103] - 2022年第三季度平均员工人数7493人，较2021年的6764人增长10.8%；九个月平均员工人数7420人，较2021年的6650人增长11.6%[116] - 2022年全球货运代理业务三个月平均员工人数5861人，较2021年的5167人增长13.4%；九个月平均员工人数5735人，较2021年的4951人增长15.8%[127] 现金流情况 - 2022年前三季度公司运营现金流增加8.58亿美元，得益于运营营运资金的有利变化和净收入增加[102] - 截至2022年9月30日，现金及现金等价物总额为1.88亿美元，较2021年12月31日的2.57亿美元有所减少；境外持有的现金及现金等价物为1.73亿美元，较2021年12月31日的2.17亿美元有所减少[144] - 2022年前三季度经营活动提供的现金为8767.89万美元，较2021年同期的1910万美元有显著改善[146] - 2022年前三季度投资活动使用的现金为3744.6万美元，较2021年同期的6731.4万美元减少44.4%[146] - 2022年前三季度融资活动使用的现金为8940.18万美元，而2021年同期为提供现金9911万美元[146] 债务与资金安排 - 截至2022年9月30日，公司债务总额为2.20亿美元，借款能力为3.10亿美元[143] - 公司预计现有债务工具及未来可能产生的其他债务，将用于支持营运资金、资本支出、可能的收购、股息和股票回购[143] - 假设当前业务计划不变，公司认为可用现金、未来经营产生的预期现金、信贷安排下的可用金额以及市场上的可用信贷，足以满足未来至少12个月及可预见未来的营运资金、资本支出和现金股息需求[151] 资产出售情况 - 2022年第二季度，公司出售位于密苏里州堪萨斯城的办公楼，售价5500万美元，确认收益2350万美元[149]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总公司调整后毛利润（AGP）同比增长4300万美元或5%，但环比下降14% [30] - 第三季度人员费用为4.375亿美元，同比增长9.4%，主要因平均员工人数增加13%；环比下降720万美元，因激励薪酬降低 [31] - 第三季度SG&A费用为1.62亿美元，同比增加2850万美元，主要因法律和解、采购服务和差旅费增加 [33] - 2022年预计总SG&A费用在原指引5.5 - 6亿美元的高端，全年折旧和摊销预计为9000 - 9500万美元，低于之前指引 [34] - 第三季度利息和其他费用总计1600万美元，同比下降70万美元；其中利息费用2080万美元，同比增加770万美元，因平均债务增加 [35] - 第三季度税率为16.9%，去年同期为16.0%；年初至今税率为19.2%，预计2022年全年有效税率为19% - 21% [36] - 第三季度净利润为2.258亿美元，同比下降8.6%，摊薄后每股收益为1.78美元，同比下降4%，但较2020年第三季度增长78% [36] - 第三季度运营现金流创纪录达6.255亿美元，去年同期为使用7350万美元，同比改善6.99亿美元，主要因净运营营运资金环比减少3.59亿美元 [37] - 第三季度资本支出为3130万美元，去年同期为2270万美元，预计2022年资本支出在原指引1.1 - 1.2亿美元的高端 [39] - 第三季度通过股票回购和股息向股东返还约6.07亿美元现金，远超净利润，同比增长156% [40] - 第三季度末流动性约为11亿美元，债务余额为22亿美元，较去年同期增加4.72亿美元，净债务与EBITDA杠杆率为1.36倍，低于去年同期的1.39倍 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 北美地面运输（NAST）业务 - 卡车运输（Truckload）业务连续第六个季度实现同比运量增长，增幅为0.5%，其中拖挂式、平板和温控运输运量增长部分被干货厢式运输运量下降抵消 [9] - 每批货物调整后毛利润（AGP）同比增长20.5%，主要因合同卡车运输AGP每批货物显著增加；环比下降15%，现货市场AGP每批货物下降25% [10] - 第三季度合同运量占比约65%，交易运量占比约35%，去年同期为60 - 40的比例 [11] - 管理服务业务的路由指南投标深度从第二季度的1.4降至第三季度的1.3，为2020年第二季度受疫情影响以来的最低水平 [12] - 卡车运输每英里线路运输成本和价格同比分别下降约17%和13%，AGP每英里同比增长15.5% [13] - 预计在2022年第四季度和2023年第一季度对约60%的合同卡车运输业务进行重新定价，第三季度大型合同投标的中标率同比提高 [14] - 零担运输（LTL）业务第三季度AGP为1.61亿美元，同比增长23%，AGP每单增长24.5%，运量下降1.5%，主要因最后一英里、温控和整合业务运量下降 [15] 全球货运代理（Global Forwarding）业务 - 第三季度AGP为2.484亿美元，同比下降20%，其中海运代理AGP同比下降5500万美元或26%，运量下降2.5%，AGP每批货物下降24% [16] - 空运业务AGP同比下降1250万美元或21%，运输公吨数下降16.5%，AGP每公吨下降5.5% [19] 各个市场数据和关键指标变化 - 货运市场需求放缓，价格下降，预计进入经济增长放缓时期，货运市场将从疫情高峰回落，以更正常的费率运行，干扰减少 [5] - 全国驾驶载货与卡车比率在第三季度大部分时间在3 - 4:1之间，10月份持续下降，第44周最新读数约为2.6:1 [12] - 全球海运需求放缓在美国西海岸最为明显，费率和运量下降，港口拥堵缓解；美国东海岸活动较强，因货运从西海岸港口转移以及跨大西洋贸易航线需求相对较强 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 采取措施结构性降低整体成本结构，预计到2023年第四季度实现年化1.75亿美元的毛成本节约，扣除预计的2500万美元净成本逆风后，实现年化1.5亿美元的净成本降低 [7] - 加速企业级数字和产品战略，提升Arun Rajan为首席运营官，整合产品、技术和营销团队，以客户和承运商需求为中心，加速业务单元的数字化转型 [8] - 扩大在关键行业垂直领域、贸易航线和地理区域的能力和影响力，是可持续增长战略的重要部分 [21] - 认为通过结合数字解决方案、全球物流专家网络和多式联运服务，公司在市场上具有独特地位，能够为托运人和承运商提供服务，实现可持续盈利增长 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 通胀压力影响消费者可自由支配支出和全球经济增长，但公司凭借全球服务套件、数字平台、响应团队和广泛的行业垂直领域及地理区域覆盖，以及灵活的非资产型商业模式，有能力继续实现强劲财务业绩 [45] - 团队专注于扩大数字流程和运营模式，以改善客户和承运商体验，从而提高市场份额和盈利能力，为股东带来持续强劲回报 [46] 其他重要信息 - 第三季度Navisphere Carrier平台寻找货源的承运商数量同比增加77%，数字报价环比增长34% [25] - 第三季度北美地面运输卡车运输业务与承运商完成61.5万笔全自动预订，同比增长87%，仅第三季度数字预订金额达12亿美元 [26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：2023年成本节约的来源、各业务板块情况及是否有更多机会 - 成本结构约75%为人员费用，25%为SG&A费用，成本降低将遵循此比例，主要驱动因素包括市场变化、供应链效率提高和数字化努力，将在全企业范围内进行，特别是NAST和货运代理业务 [50][52] - 数字化是持续降低成本的关键，1.75亿美元的成本降低举措和1.5亿美元的净节约只是进展的体现，并非终点 [51] 问题：卡车运输现货价格是否见底及全球货运代理新业务非跨太平洋航线占比60%的原因 - 从TMC路由指南深度投标来看，当前合同合规情况类似2009、2019和2020年上半年；预计2023年成本年初和年末相近，上半年现货和卡车运输价格减速，下半年略有加速，成本底部可能在4、5月；目前现货市场计划外货运很少，许多托运人有意使用现货市场节省成本 [55][56] - 公司在跨太平洋航线保持领先地位的同时，一直致力于多元化全球货运代理业务组合，减少对该航线的依赖，在欧洲、东南亚、大洋洲、澳大利亚、拉丁美洲和印度等地区实现了强劲增长 [57] 问题：合同市场条件下，AGP利润率弱于预期的原因及法律和解费用情况 - 合同业务中每批卡车运输AGP持续强劲增长，但现货业务为追求份额和增长，AGP每批货物较低，对整体AGP产生较大拖累，目前现货业务利润率远低于合同业务，与去年第三季度相反，但总体AGP仍高于去年同期和历史平均水平 [61] - SG&A费用同比增长21%，全年指引在原高端，包括第二季度堪萨斯城地区设施售后回租的2500万美元收益，但被非经常性法律和解费用抵消；第三季度法律和解费用约占SG&A费用增加额的三分之一，为公司层面项目，影响NAST业务 [62][63] 问题：全球货运代理业务在前景保守情况下仍增加员工及业务组合战略替代方案情况 - 货运代理业务在员工招聘上可能超前，市场下滑速度超出预期，许多招聘在季度前已进行，从人才品牌角度考虑未撤销录用通知；成本降低举措将使员工数量与成本降低相匹配，主要集中在NAST和货运代理业务 [64] - 公司持续审查业务组合，认为全球增长和通过综合解决方案设计推动份额增长是可持续增长战略的一部分，各业务相互促进，目前暂无业务组合的具体更新 [65] 问题：法律和解费用金额及归属、1.5亿美元成本节约实施时间及技术举措是否会扩大节约金额 - 第三季度法律和解费用为940万美元，影响NAST业务 [68] - 成本节约将以适当节奏进行，确保不影响业务、客户关系和未来增长，部分将随着数字化举措的实施逐步实现 [69] - 目前有明确路线图在2023年底前将NAST生产率提高约15%，对应1.5亿美元成本节约，主要集中在运输跟踪和预约环节；其他环节也有机会，但目前尚不确定 [70][71] 问题：成本节约的时间安排、2023年SG&A和人员费用情况及EBIT利润率能否保持在30%以上 - 费用节约举措将尽快推进，但需考虑业务交付、市场条件和数字化进展的节奏，将在第四季度财报电话会议上提供费用项目指引 [74] - 公司将以NAST 40%、货运代理30%和企业中30%多的运营利润率目标为指导，确定成本降低的节奏 [75] 问题：SG&A费用中收益与法律和解费用的抵消情况、NAST和卡车运输利润率下降原因及是否值得追求现货业务量 - 关于SG&A费用的评论是针对全年，2022年非经常性法律和解费用基本抵消了第二季度堪萨斯城设施售后回租的2500万美元收益，第三季度法律和解费用为940万美元 [79] - 合同业务中，第三季度部分合同AGP每批货物下降是由于第二季度和第三季度重新定价的投标以较低AGP每批货物重置；成本在第二季度大幅下降后已正常化，目前合同业务组合健康；现货市场业务仍有助于追求份额和业务量增长；卡车运输业务无燃料影响，LTL业务中燃料价格上涨有好处，下降则是逆风 [81] - 1.5亿美元成本节约将包括激励薪酬、员工数量减少等多种因素，大致遵循人员费用和SG&A费用75 - 25的比例 [83] 问题：货运代理业务毛利润下降但运营成本上升的原因及控制措施 - 主要是人员费用增加 [86] - 有计划控制成本，认为货运代理业务30%的运营利润率是合适的盈利水平，将从运量趋势、AGP每批货物趋势和人员费用三个方面解决 [86] 问题：NAST业务量增长的策略及合同定价市场情况 - 公司认为业务量增长是业务健康的重要组成部分，不同市场条件下策略不同；预计2023年业务量增长可能主要来自合同市场，将在第四季度和第一季度对约60%的卡车运输业务重新定价，需在定价活动中积极争取 [89] - 公司在定价科学、方法和响应投标方面有所改进，在短途和拖挂式运输领域看到需求信号；早期续约中，每批卡车运输AGP低于过去几个季度，2023年NAST业务增长需主要依靠业务量增长 [90] 问题：公司层面1000万美元损失原因、SG&A费用第四季度是否高于第三季度及1.5亿美元成本节约的计算基础 - 公司层面运营亏损1000万美元，去年同期为亏损340万美元，主要是公司层面未分配费用，主要为产品组织的增长投资；其他业务单元如Robinson Fresh、Managed Services和EST盈利且同比增长 [94][95] - SG&A费用全年指引在高端，按最高6亿美元计算，第四季度预计为1.72 - 1.73亿美元，高于第三季度的1.62亿美元 [93] - 1.5亿美元成本节约的年化运行率按报告数据计算，不包括法律和解费用 [93] 问题：卡车运输价格与成本价差在第四季度是否保持正数 - 目前认为第四季度该价差将保持正数 [96] 问题：本次市场周期与以往的比较及竞争对手行为 - 每个周期都有独特特征，通常上升周期约7个季度，随后是类似时长的下降周期，预计未来几个季度合同定价面临下行压力 [99] - 公司认为要增长份额需通过合同市场，预计市场竞争和定价将很激烈，因为正常情况下约85%的卡车运输货运在合同市场 [100] 问题：本次周期的高值是否意味着更高的底部及客户定价目标 - 难以预测，认为成本底部高于过去，可能意味着更低值更高；目前客户定价倾向于2个月的投标期限，目标是恢复到疫情前的服务质量和价格预期，优化网络成本 [102] 问题：1.5亿美元净成本节约在2023年的实现情况及Arun担任COO的影响 - 将在第四季度财报电话会议上提供关于2023年人员和SG&A费用的指引，以帮助了解成本节约与通胀、绩效增长投资等因素的对比情况 [105] - Arun经验丰富，是变革型领导者，扩大其职责范围有助于整合关键团队，推动数字化进展，促进增长和提高效率，与管理层技能互补，共同实现长期增长目标，此前工作主要集中在NAST组织，现在可在全企业范围内开展 [106] - 目前所有努力都集中在扩大采购、满足客户需求、实现内部变革和提高市场收益率，创建双边市场，提高客户和承运商的获取、保留和增长，推动数字化转型，降低运营成本，提高盈利能力 [107]

业绩总结 - C.H. Robinson 2021财年总收入为$23,102.1百万，较2020财年的$16,207.1百万增长了42.5%[61] - 2021财年调整后的毛利润为$3,152.1百万，毛利率为13.6%[63] - 2021财年运营收入为$1,082.1百万，运营利润率为4.7%[63] - 2021财年运输收入为$22,046.6百万，较2020年的$15,147.6百万增长了45.5%[61] - 2021年调整后的毛利润为132亿美元，现金回报股东29亿美元[35] 用户数据 - C.H. Robinson的前500大客户贡献了48%的调整毛利，且在2021年中客户的保留率达到了86%[9] - 2021年日均客户和承运人使用产品的用户增长超过15%[33] - NAST卡车运输业务中，完全自动化的预订数量超过120万次，同比增长65%[33] 市场展望 - C.H. Robinson在全球货运市场中，预计2021年至2028年将实现8.5%的复合年增长率（CAGR）[13] - C.H. Robinson在北美表面运输市场的总收入在2022年预计将达到160亿美元[14] - 2021年公司在新鲜产品类别中保持市场领先地位，管理的货运总额超过$6B[60] 新产品和技术研发 - C.H. Robinson的数字化产品和服务正在推动客户和承运商的价值提升[25] - 2021年通过数字渠道实现收入8.75亿美元，同比增长193%[33] 其他新策略 - C.H. Robinson的全球转运业务正在扩大，成为跨国客户的首选供应商[25] - 2021年公司在环境、社会和治理（ESG）方面的承诺包括减少36%的排放强度，目标是到2025年超越40%的减排目标[45] 财务表现 - 2021年现金回报股东总额为8.86亿美元，同比增长119%[41] - 2021年资本分配相当于2021年净收入的105%[41] - 2021年调整后的运营利润率为34.3%，较2020年的27.9%显著提升[63] - 全球转运（GF）在2021年实现调整后的毛利润同比增长70.7%[56] - 2021年每股收益为22.52美元[35]

业绩总结 - 2022年第二季度总收入为6,465,642千美元，同比增长23.4%[28] - 2022年第二季度调整后毛利润为998,768千美元，同比增长38.5%[29] - 2022年第二季度运营收入为276,499千美元，同比增长83.0%[33] - 2022年总收入为6,798,475千美元，较2021年的5,532,726千美元增长22.9%[41] - 2022年运营收入为469,665千美元，较2021年的260,604千美元增长80.2%[41] 用户数据 - 2022年第二季度完全自动化的卡车装载预订数量为598,000，同比增长107%[20] - 2022年第二季度通过实时动态定价引擎定价的现货卡车装载量占71%，带来5.97亿美元的收入[20] 毛利润与利润率 - 2022年第二季度调整后毛利率为15.4%，较2021年第二季度的13.8%提高了160个基点[30] - 2022年第二季度北美表面运输的调整后毛利润为6.24亿美元，同比增长43.1%[10] - 2022年第二季度全球货运收入为2,093,190千美元，同比增长44.3%[35] - 2022年调整后的运营利润率为45.5%，相比2021年的34.8%提升了10.7个百分点[41] 资本分配与现金流 - 2022年第二季度现金分红为409百万美元，同比增长100%[25] - 2022年第二季度资本分配相当于净收入的118%[25] 未来展望 - 2022年上半年总收入为13,614,428千美元，较2021年的10,336,595千美元增长31.0%[41] - 2022年上半年调整后的毛利润为1,937,809千美元，较2021年的1,451,556千美元增长33.5%[41] - 2022年上半年运营收入为815,139千美元，较2021年的483,933千美元增长68.4%[41]

营收情况 - 2022年第二季度总营收增长22.9%至68亿美元，主要因多数服务提价及整车和海运业务量增加[99] - 三个月内运输收入6465642美元，采购运输及相关服务成本5466874美元，同比分别增长23.4%和21.0%[101] - 六个月内运输收入12993993美元，采购运输及相关服务成本11117098美元，同比分别增长32.6%和32.3%[101] - 2022年第二季度公司总营收41.47亿美元，较2021年同期的35.85亿美元增长15.7%；上半年总营收82.62亿美元，较2021年同期的67.97亿美元增长21.6%[114] - 2022年第二季度全球货运代理业务总营收20.93亿美元，较2021年同期的14.51亿美元增长44.3%；上半年总营收42.88亿美元，较2021年同期的26.07亿美元增长64.5%[124] - 公司总营收和采购运输及相关服务增加主要因整车和零担服务定价提高以及整车运输量增加，但零担运输量下降部分抵消了增长[115][120] - 全球货运代理业务总营收和采购运输及相关服务增加得益于海运服务的更高定价和更高运量，而空运总营收和采购运输及相关服务下降[125][129] - 2022年第二季度总营收5.58239亿美元，较2021年同期的4.96451亿美元增长12.4%；上半年总营收10.64906亿美元，较2021年同期的9.32858亿美元增长14.2%[133] 利润情况 - 2022年第二季度毛利润和调整后毛利润增长37.7%至10亿美元，主要因多数服务每笔交易调整后毛利润增加及整车和海运业务量增加[99] - 2022年第二季度营业收入达4.697亿美元，增长80.2%，因调整后毛利润增加，但部分被运营费用增加抵消[99] - 2022年第二季度调整后运营利润率为45.5%，增加1070个基点[99] - 2022年第二季度净利润达3.482亿美元，同比增长79.7%，摊薄后每股收益增长85.4%至2.67美元[99] - 三个月内净收入348185美元，同比增长79.7%；六个月内净收入618533美元，同比增长68.5%[101] - 三个月内摊薄后每股净收入2.67美元，同比增长85.4%；六个月内为4.71美元，同比增长73.8%[101] - 2022年第二季度运输调整后毛利润增加，源于多数服务价格上涨及采购运输成本下降[104] - 2022年第二季度公司运营收入2.76亿美元，较2021年同期的1.51亿美元增长83.0%；上半年运营收入4.59亿美元，较2021年同期的2.88亿美元增长59.4%[114] - 2022年第二季度公司整车运输调整后毛利润4.32亿美元，较2021年同期的2.87亿美元增长50.8%；上半年调整后毛利润7.67亿美元，较2021年同期的5.67亿美元增长35.3%[114] - 2022年第二季度全球货运代理业务运营收入1.68亿美元，较2021年同期的1.08亿美元增长54.8%；上半年运营收入3.35亿美元，较2021年同期的1.99亿美元增长68.6%[124] - 2022年第二季度全球货运代理业务海运调整后毛利润2.28亿美元，较2021年同期的1.51亿美元增长51.1%；上半年调整后毛利润4.49亿美元，较2021年同期的2.86亿美元增长57.0%[124] - 2022年第二季度调整后总毛利润8261.9万美元，较2021年同期的7382.6万美元增长11.9%；上半年调整后总毛利润1.60867亿美元，较2021年同期的1.40798亿美元增长14.3%[133] 费用情况 - 2022年第二季度人员费用增长22.6%至4.448亿美元，主要因员工人数增加和激励性薪酬成本提高，平均员工人数增加16.2%[99] - 2022年第二季度其他销售、一般和行政费用下降6.8%至1.172亿美元，包括堪萨斯城一处设施售后回租收益2530万美元[99] - 2022年第二季度人员费用增加，主要因平均员工人数增加致薪资和激励薪酬上升[105] - 2022年第二季度SG&A费用减少，因堪萨斯城设施售后回租收益2350万美元及信贷损失降低[105] - 2022年第二季度利息和其他收入/支出总计2740万美元，其中利息支出1700万美元，因平均债务余额增加较去年增加430万美元[99] - 2022年第二季度利息和其他收入/支出主要包括1700万美元利息费用及1030万美元外币重估不利影响[106] 税率情况 - 2022年第二季度有效税率为21.3%，去年同期为21.6%[99] - 2022年第二季度有效所得税税率为21.3%，2021年同期为21.6%[107] 现金流情况 - 截至2022年6月30日的六个月，运营现金流增加1.587亿美元，因净利润增加，但部分被营运资金的小幅不利变化抵消[99] - 截至2022年6月30日，公司现金及现金等价物总额为2.389亿美元，较2021年12月31日的2.574亿美元有所下降；境外持有的现金及现金等价物总额为2.044亿美元，较2021年12月31日的2.171亿美元有所下降[139] - 2022年上半年经营活动产生的现金流量为2513.29万美元，较2021年同期的925.98万美元增长171.4%[141] 员工人数情况 - 三个月内平均员工人数17893人，同比增长16.2%；六个月内为17554人，同比增长15.2%[101] - 2022年第二季度公司平均员工人数为7552人，较2021年同期的6580人增长14.8%；上半年平均员工人数为7442人，较2021年同期的6578人增长13.1%[114] - 2022年第二季度全球货运代理业务平均员工人数为5759人，较2021年同期的4909人增长17.3%；上半年平均员工人数为5690人，较2021年同期的4832人增长17.8%[124] 债务情况 - 截至2022年6月30日，公司总债务为2.268055亿美元，借款能力为3.1亿美元[138] - 公司预计使用现有债务工具及未来可能产生的其他债务，为营运资金、资本支出、可能的收购、股息和股票回购提供资金[138] 资本支出情况 - 资本支出主要用于软件投资，旨在提高员工生产力、自动化与客户和承运商的互动、改善内部工作流程[143] 资产出售情况 - 第二季度，公司出售位于密苏里州堪萨斯城的一座办公楼，售价5500万美元，确认收益2350万美元，并同时签订了10年的租赁协议[144] 资金保障情况 - 公司认为，在当前业务计划不变的情况下，现有现金、未来经营活动产生的现金、信贷额度及市场信贷足以满足未来至少12个月及可预见未来的营运资金、资本支出和现金股息需求[146] 契约遵守情况 - 截至2022年6月30日，公司遵守信贷协议、364天信贷协议、票据购买协议、优先票据和应收账款证券化的所有契约[147]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度公司调整后总毛利润（AGP）同比增长38%，达到创纪录的10亿美元，各业务板块和服务均实现增长；环比增长14%，各业务板块也均有增长；按工作日计算，4月、5月和6月的AGP分别同比增长43%、39%和31% [30] - 第二季度人员费用为4.448亿美元，同比增长22.6%，主要因支持业务增长和转型增加了员工数量，以及预计年度财务业绩提升带来的激励性薪酬增加；预计全年人员费用将处于此前指引的16 - 17亿美元区间的高端 [31][32] - 第二季度SG&A费用为1.172亿美元，较2021年第二季度减少850万美元；若排除出售并回租堪萨斯城区域中心的2530万美元收益，同比增长13.4%，主要因购买服务和差旅费增加；预计2022年SG&A总费用在5.5 - 6亿美元之间（不包括出售并回租收益） [33] - 预计2022年折旧和摊销费用为1亿美元 [34] - 第二季度利息和其他费用总计2740万美元，较去年同期增加约1390万美元，主要因美元兑欧元和人民币升值导致1030万美元的外汇重估损失，以及平均债务余额增加导致利息费用增加430万美元，但净债务与EBITDA的杠杆率有所下降 [34] - 第二季度税率为21.3%，去年同期为21.6%，年初至今税率为20.0%；预计2022年全年有效税率在19% - 21%之间（假设州、联邦或国际税收政策无重大变化） [35] - 第二季度净利润为3.482亿美元，同比增长80%，摊薄后每股收益达到创纪录的2.67美元，同比增长85%；净利润包含出售并回租堪萨斯城区域中心的2530万美元收益和1030万美元的外汇重估损失 [35] - 第二季度经营活动产生的现金流约为2.65亿美元，去年同期为1.49亿美元，同比增加1.16亿美元，主要因净收入增加1.54亿美元；过去2.5年，净运营营运资金增加约15亿美元，若采购运输成本和价格下降，预计营运资金和经营现金流将相应改善；第二季度应收账款和合同资产环比下降1.5%，销售未收款天数（DSO）环比持平；资本支出为4320万美元，去年同期为1630万美元 [36] - 上调2022年资本支出指引，从9000 - 1亿美元提高到1.1 - 1.2亿美元，主要因内部开发软件投入增加，有望带来更高回报 [37] - 第二季度通过3.37亿美元的股票回购和7200万美元的股息向股东返还约4.09亿美元现金，占第二季度净利润的118%，同比增长100%；长期来看，公司致力于根据EBITDA的长期增长增加季度现金股息，并通过机会性股票回购计划配置多余现金 [37] - 第二季度末，公司流动性约为11亿美元，包括8.26亿美元的信贷额度和2.39亿美元的现金余额；债务余额为22.7亿美元，较去年同期增加9.01亿美元，主要因营运资金增加和股票回购；净债务与EBITDA的杠杆率为1.35倍，低于第一季度末的1.49倍，主要因EBITDA增加 [38] - 第二季度公司实现了十年来最高的投资资本回报率（ROIC），达到32.1%，较去年同期提高890个基点；若采购运输价格继续下降，应收账款（占运营资产基础的三分之二）将随之减少，在其他条件不变的情况下，将对ROIC产生积极影响 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 北美地面运输（NAST）业务 - 第二季度调整后运营利润率为44.3%，同比提高970个基点，环比提高830个基点，主要因整车运输和零担运输业务盈利能力提升 [8] - 整车运输业务量同比增长2%，而现金货运指数显示货运量下降2%；每批货物调整后毛利润（AGP）同比增长48%，环比增长26%，因季度内采购运输成本下降，且负利润率整车运输货物比例恢复到历史水平 [8] - 整车运输业务量增长涵盖干货厢式车、平板车和温控服务；通过实时专有动态定价引擎推动的业务量增长21% [9] - 第二季度合同业务量与交易业务量的比例约为60:40，去年同期为55:45；管理服务业务的路由指南投标深度从第一季度的1.7%降至第二季度的1.4%；路由指南表现良好，首次投标接受率接近疫情前水平，大部分被拒投标由第一备用供应商接受 [10] - 除Roadcheck周外，第二季度全国干货厢式车货载与卡车比例约为4:1，3:1 - 4:1被认为是合理平衡的市场，而2021年该比例接近5.75:1；整车运输线路成本和每英里价格在2月和3月环比下降的趋势在第二季度持续，导致平均整车运输线路成本（不包括燃油附加费）同比下降约5% [11] - 尽管第二季度价格环比下降，但向客户收取的平均线路费率（不包括燃油附加费）同比增长约1.5%，受此前季度谈判的合同整车运输业务组合支撑，使得NAST整车运输每英里AGP同比增长46.5% [12] - 预计下半年整车运输每英里成本将继续环比和同比下降，因货运三大垂直领域需求减速，零售市场疲软预计将持续，住房市场预计进一步放缓，工业或制造业领域也出现减速迹象 [14] - 整车运输合同期限趋向于12个月，公司正主动对部分合同进行重新定价，以在变化的市场中保持竞争力并扩大客户份额；公司虽为北美最大的整车运输运力供应商，但仅占租赁市场约3%，有较大市场份额增长空间 [15] - 零担运输业务第二季度AGP达到创纪录的1.669亿美元，同比增长30%，主要因每单AGP增长37%，部分被业务量下降5%所抵消；业务量下降主要因2021年第二季度部分大客户受益于疫情期间居家趋势，导致业务量基数较高，今年业务量回归正常水平 [16] 全球货运代理业务 - 第二季度AGP达到创纪录的3.244亿美元，同比增长36%；营业收入增长5900万美元，增幅为55%；这是该业务连续第九个季度实现总收入、AGP和营业收入同比增长 [17] - 海运代理业务第二季度AGP增长7700万美元，同比增长51%，主要因每批货物调整后毛利润增长47.5%，货运量增长2.5%，而去年第二季度货运量已增长29% [18] - 全球海运需求与行业整体运力趋于平衡，海运费率虽仍处于高位但已开始下降；中国港口运营恢复正常，美国西海岸港口拥堵在第二季度有所改善，但近期又有所加剧，东海岸港口拥堵因更多货物为规避西海岸潜在劳资纠纷而转移至此而增加；由于2022年新船交付有限，预计海运费率将高于历史水平，但下半年可能会进一步下降 [19] - 国际空运业务AGP同比增长400万美元，增幅为7.5%，主要因每公吨运输AGP增长14%，部分被运输公吨数下降6%所抵消；部分航线的空运运力因腹舱容量增加而改善，部分空运货物转回海运；货运代理团队基础良好，继续为客户提供优质服务，业务中标率较高，并持续推进新客户业务 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美整车运输市场在1月因疫情相关缺勤和冬季风暴导致市场极度紧张后，现货市场逐渐恢复平衡；除Roadcheck周外，第二季度全国干货厢式车货载与卡车比例约为4:1，3:1 - 4:1被认为是合理平衡的市场，而2021年该比例接近5.75:1 [11] - 海运市场方面，全球海运需求与行业整体运力趋于平衡，海运费率虽仍处于高位但已开始下降；中国港口运营恢复正常，美国西海岸港口拥堵在第二季度有所改善，但近期又有所加剧，东海岸港口拥堵因更多货物为规避西海岸潜在劳资纠纷而转移至此而增加；由于2022年新船交付有限，预计海运费率将高于历史水平，但下半年可能会进一步下降 [19] - 空运市场方面，部分航线的空运运力因腹舱容量增加而改善，部分空运货物转回海运 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为通过将数字产品与全球物流专家网络、全方位多式联运服务相结合，以及利用规模和数据带来的信息优势，能够在市场中为托运人和承运人提供服务，无论市场条件如何；公司相信其战略和竞争优势将为客户创造更多价值，从而赢得更多业务、扩大市场份额，并提高盈利能力和股东回报 [21] - 公司专注于设计和交付可扩展的数字解决方案以实现增长，主要围绕扩大运力和采购、扩大需求生成、提高优质客户成果和优化市场动态四个支柱展开，旨在从客户和承运人的需求出发，改善其体验，并增加货运生命周期中所有环节的数字化执行，包括订单管理、预约、承运人报价和揽货、在途跟踪以及财务和文件处理流程 [27] - 在北美整车运输市场，公司虽为最大的运力供应商，但仅占租赁市场约3%，有较大市场份额增长空间；公司正主动对部分合同进行重新定价，以在变化的市场中保持竞争力，并利用现货市场作为与客户合作的策略，为客户提供更低成本的采购运输服务，从而推动业务量增长 [15] - 在全球货运代理业务方面，公司是从亚洲到美国以及从中国到美国的第一大无船承运人（NVOCC）；公司预计该业务市场将继续疲软，但凭借已取得的市场份额和团队在盈利能力方面的结构性改善，有信心继续实现或超过30%的运营利润率目标 [73][74] - 行业竞争方面，公司认为市场参与者更加注重理性定价，行业规模企业的理性定价环境对公司有利；在传统经纪业务中，行业内约有2万家不同规模的货运经纪人，许多小型经纪人因营运资金受限而发展受限；若市场价格下降，可能会有部分小型经纪人退出市场，但对公司业务模式无重大威胁；过去五年中获得一定规模的新兴公司，其所有者目前可能更注重盈利能力而非不惜代价的增长，这为市场带来了一定的理性化 [110] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管全球经济增长、通胀压力和消费者可自由支配支出存在不确定性，但公司的多式联运服务、不断发展的数字平台、灵活响应的物流专家团队、广泛的行业和地理覆盖以及非资产型业务模式，使其能够继续实现强劲的财务业绩 [42] - 公司对本季度业绩感到满意，北美地面运输和全球货运代理业务的运营利润率均超过公开设定的目标，但认识到需要持续努力以稳定达到这些目标；团队围绕扩大业务模式、消除内部传统流程和提高质量等方面的工作，将从长期推动运营利润的持续改善，这些工作聚焦于增长、客户满意度和生产力提升，进而降低服务客户的成本 [43] - 展望下半年，公司密切关注经济形势，管理层和董事会将考虑所有战略，以在不同商业周期和经济情景下实现运营利润增长和股东回报最大化 [44] - 在北美整车运输市场，预计下半年每英里成本将继续环比和同比下降，因货运三大垂直领域需求减速；但公司认为团队有能力在下半年实现业务量增长，若计划执行得当，甚至可能在年底前实现业务量增长超过员工数量增长 [14][86] - 在全球货运代理业务方面，预计市场将继续疲软，但公司凭借已取得的市场份额和团队在盈利能力方面的结构性改善，有信心继续实现或超过30%的运营利润率目标 [73] - 在海运市场，预计跨太平洋贸易航线的旺季可能会因高库存、消费者通胀影响导致的订单取消或减少，以及部分托运人提前囤货等因素而较为平淡；空运业务量可能会因海运转换减少而在年内剩余时间有所放缓，但也存在旺季推迟的可能性 [78][79] 其他重要信息 - 第二季度，公司在北美整车运输业务中执行了近60万笔全自动预订，同比增长107%，带来11亿美元的收入；因数字改进，使用数字渠道寻找货源的承运人数量同比增长96% [25] - 通过进一步集成和扩展实时动态定价引擎，公司在现货整车运输业务中通过该数字工具定价的业务量占比达到71%，涉及业务金额为5.97亿美元；这使公司能够更及时响应市场变化，更好满足客户需求，并增强客户关系的粘性 [26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 卡车运输每批货物的利润处于高位，其可持续性如何？ - 公司表示过去几个周期中，采购运输成本在反转季度后通常会连续七个季度同比下降；本季度每批货物AGP处于过去十年的最高水平，但不认为这是新常态，预计最终会回归均值，但不确定所需时间；公司不会围绕本季度的每批货物盈利水平来制定长期战略和成本结构 [46][47] - 公司在数字计划方面取得进展，越来越多的交易通过更自动化和无摩擦的流程进行；随着业务数字化程度提高，公司认为有清晰路径实现40%的运营利润率目标，降低每笔交易的运营成本；从2013年以来各季度的波动情况来看，过去2年、5年和10年的平均每批货物AGP基本保持不变 [48][49] 问题2: 公司主动重新定价业务的情况如何，对第三季度有何影响？ - 公司澄清1.5%的价格增长是整体业务，而非仅合同业务；在合同业务方面，今年上半年重新定价的业务大多续签为12个月期限；公司预计会积极与客户沟通，利用现货市场策略帮助客户获得更低成本的采购运输服务，这既为公司带来业务量，也为客户节省成本 [53] - 第二季度合同业务的中标率提高了110个基点，与长期平均中标率相当或更高；客户在合同方面表现较为理性，未出现大量撕毁投标或重新定价的情况，公司对合同业务状况和利用现货市场推动业务量的能力有信心 [54][55] 问题3: 自动化预订业务的增长空间如何，技术集成对员工生产力有何影响，是否存在抵触情绪，如何看待数字竞争对手的裁员情况？ - 公司表示第二季度约有11亿美元的货运通过数字渠道预订，占北美整车运输业务约40亿美元季度收入的25%；从生产力角度看，与2018 - 2019年（疫情前且员工数量基本持平）相比，北美业务每人每天的货运量总体增长约16%，这主要得益于技术投资 [58][59] - 考虑到收购Prime后增加的仓库员工不直接参与整车运输市场的生产力提升，剔除这部分员工后，与2019年相比，专注于客户和承运人市场的员工数量实际上下降了约2%，而每人每天的货运量总体增长约21% [60][61] - 目前市场上未看到数字竞争对手裁员带来的明显变化，行业参与者更加注重理性定价，这对公司有利；公司认为数字预订只是第一步，在货运生命周期的各个环节，如订单管理、预约、承运人报价和揽货、在途跟踪以及财务和文件处理流程等方面，仍有很大的数字化执行提升空间 [62][63] 问题4: 客户对市场变化的反馈如何，市场处于什么阶段，小运营商和大运营商的情况有何不同？ - 公司本季度新增了1.2万家运营商，这表明小运营商的状况可能比外界认为的要好，也可能是其他经纪人的网络密度下降，运营商转向公司；在消费端，市场开始疲软，消费者消费降级；在建筑领域，市场也开始放缓，而制造业相对表现较好 [68] - 整车运输业务的总需求从第一季度到第二季度环比下降，但合同业务的接受率显著提高，取消的货运和负利润率货运减少；公司利用现货市场策略与客户合作，帮助客户获得低成本的现货市场服务，从而保持了市场份额 [69] 问题5: 全球货运代理业务的前景如何，市场份额增长的驱动因素是什么，从哪些客户群体获得份额，从哪些竞争对手手中夺取份额？ - 公司在各类客户群体中均实现了业务增长，但在大型全球客户（A类客户）中的增长最为显著，对整体业务量的影响最大 [72] - 预计全球货运代理业务市场将继续疲软，但公司凭借已取得的市场份额和团队在盈利能力方面的结构性改善，有信心继续实现或超过30%的运营利润率目标；公司是从亚洲到美国以及从中国到美国的第一大无船承运人（NVOCC），在经济环境放缓的情况下仍有强大的客户管道待实施 [73][74] - 难以准确评估从哪些竞争对手手中夺取了市场份额，建议参考公司与同行的市场份额变化情况进行判断 [75] 问题6: 在全球货运代理业务的