财务数据和关键指标变化 - 第二季度净盈利1750万美元，即每股0.44美元；剔除特殊项目后，净盈利为1.545亿美元，即每股3.92美元 [11] - 单位收入为0.12美元，较2022年第二季度增长2.7%；单位成本（CASM）降至0.091美元，较2022年第二季度下降17% [12] - 运营利润率为24.1%，较2022年第二季度提高18个百分点 [6] - 截至第二季度末，资产接近51亿美元，现金、短期和长期投资超13亿美元，占过去12个月收入的39.6% [13] - 预计2023年全年运力（ASM）较2022年增长12% - 13%，运营利润率在22% - 24%之间 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 客运量较2022年同期增长15.4%，运力增长13.6%，客座率达86.1%，较2022年第二季度提高1.3个百分点 [5] - 客运收益率为0.133美元，较2022年第二季度增长2% [12] Wingo业务 - 6月优化网络，开通三条从波哥大到巴兰基亚、佩雷拉和布卡拉曼加的新国内航线；7月开通从波哥大到委内瑞拉加拉加斯的航线，以及一条从卡利到阿鲁巴的季节性航线，目前运营35条航线，服务11个国家的23个城市 [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业竞争运力同比呈两位数增长，对单位收入（RASM）产生影响 [32] - 休闲旅游需求强劲，企业商务出行有所改善但幅度不显著，约40%为休闲旅客，30%为探亲访友旅客，其余为商务和企业旅客 [45][81] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续加强和巩固其作为拉丁美洲最完整、便捷枢纽的地位，计划于10月开通至委内瑞拉巴基西梅托的新航线，届时将服务32个国家的81个目的地 [22] - 持续专注于降低单位成本，目标是到2025年实现不含燃油的单位成本（CASM ex - fuel）在0.058美元的范围内 [30] - 2023年剩余时间预计接收5架波音737 MAX 9飞机，使年底机队总数达107架；2024年初步预计接收14架737 MAX飞机，包括2架737 MAX 9和12架737 MAX 8 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 该地区需求环境健康，尽管近期燃油价格上涨，但仍预计2023年取得强劲财务业绩 [23] - 预订情况在下半年依然强劲，运营环境积极向好 [33][35] 其他重要信息 - 董事会批准今年第三次股息支付，每股0.82美元，将于10月13日支付给9月29日登记在册的股东 [15] - 公司决定于9月18日赎回2025年到期的4.5%可转换优先票据，采用净股法结算，即支付本金3.5亿美元现金，其余以发行相应数量股票结算 [47][56] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 单位收入下降原因及下半年RASM情况 - 公司认为竞争运力同比两位数增长、近期燃油价格飙升且尚未完全反映在单位收入指导中，以及第四季度情况尚早需密切监测等因素影响RASM，但下半年预订情况依然强劲 [32][33] 问题2: 可转换票据回购后股份数量和利息费用变化及9月回购原因 - 从经济角度看此时回购划算，董事会也希望摆脱疫情影响；利息费用将因4.5%的息票消失和约700万美元/季度的非现金利息费用消除而降低 [38][39][40] 问题3: 2024年机队计划及运力增长想法 - 2024年将接收14架飞机，虽部分从今年推迟但对运力影响不大，预计有健康的运力增长，且需求和机会能支持飞机按当前利用率飞行 [52] 问题4: 可转换票据结算与明年股息政策关系 - 公司将继续执行分配上一年调整后净收入40%的股息政策，转换对其无影响 [77][78] 问题5: 不同类型旅客需求情况及公司应对燃油价格上涨调整价格能力 - 休闲旅游表现良好，收益率健康；企业商务出行有所改善但不显著；燃油价格上涨时，收入管理调整价格通常有2 - 3个月延迟 [45][61][81] 问题6: Wingo业务在运营中权重变化 - 短期内Wingo业务权重变化不大，因其在公司运力和收入中占比小，且哥伦比亚市场对所有航空公司都有挑战 [64] 问题7: 燃油指导价格及RASM调整情况 - 2023年全年燃油指导价格为每加仑2.95美元，近期燃油价格快速上涨，RASM尚未从收入管理角度进行调整 [73] 问题8: 不同地区预订情况 - 各地区情况相似，通常有较弱地区但会轮流变化 [87] 问题9: 公司根据燃油价格提高票价能力及速度 - 公司有能力将燃油成本上涨反映在票价中，但通常有一定延迟，2022年下半年成功覆盖燃油价格上涨成本，今年情况有待观察 [45][61] 问题10: RASM是否有阶段长度调整噪音及2023年RASM对比情况 - 2022年RASM情况特殊，是过渡年，需求模式与以往不同，导致对比困难，但目前预订情况良好 [86] 问题11: 本地与中转业务比例 - 目前比例约为30%本地、70%中转 [103][104] 问题12: 转换票据结算后目标流动性及杠杆率指标 - 结算后杠杆率基本不变，公司对当前财务状况满意；预计年底总流动性约10亿美元，公司对此规模业务和飞机采购承诺感到舒适 [92][107] 问题13: 休闲旅客需求强劲是否归因于当地货币升值 - 休闲旅游需求来源多样，疫情后美国游客流向有变化，近期巴西雷亚尔和哥伦比亚比索走强使部分流向再次反转 [110] 问题14: 墨西哥政府机场调整对公司货运业务影响 - 公司未看到相关业务转移迹象，且自身货运能力有限，预计不会从中受益 [113] 问题15: 2024年Wingo业务飞机数量及占比 - Wingo目前运营9架飞机，年底将是107架中的9架；明年数量可能不变也可能增长，取决于哥伦比亚市场情况，大部分增长将来自Copa Airlines，其占比可能下降 [119] 问题16: 2024年运力增长构成 - 主要是现有市场增加航班频次，以及过去两年新开通航线的全年运营影响，还可能开通2 - 4个新目的地，并重启部分疫情前未恢复服务的城市航线 [120][138] 问题17: 燃油价格与票价关系及燃油附加费机制 - 公司不再使用燃油附加费，过去能成功将燃油成本上涨反映在票价中，如2022年下半年；现在定价受竞争对手影响，且市场运力比2022年多 [135]

财务表现 - Copa Holdings在2023年第二季度报告了每股0.44美元的净利润，不计入特殊项目后，每股净利润为3.92美元[2] - 2Q23的营业利润为1.947亿美元，营业利润率为24.1%，较2Q22的6.1%有显著增长[3] - 2Q23的旅客流量（以收入旅客英里RPMs计算）同比增长15.4%，载客量（可用座位英里或ASMs）增长13.6%，载客率提高了1.3个百分点至86.1%[4] - 2Q23的总收入增长16.7%至8.092亿美元，主要受到较高的载客量的推动，而收益率增长了2.0%至13.3美分[5] - 2Q23的每可用座英里营运成本（CASM）从2Q22的10.9美分降至9.1美分，主要受到每加仑喷气燃料价格下降35.9%的影响[6] 资产状况 - 公司在2Q23期末拥有约13亿美元的现金和投资，占过去12个月收入的39.6%[7] - 公司在2Q23期末的总债务（包括租赁负债）为18亿美元，调整后的净债务与EBITDA比率为0.5倍[8] 公司发展 - 公司在2Q23宣布将开通到委内瑞拉巴基西梅托的航线，将网络目的地总数增至81个[9] - 公司在2Q23交付了两架波音737 MAX 9飞机，使总机队达到101架飞机[10] 股东回报 - 公司将于2023年10月13日向所有A类和B类股东支付每股0.82美元的第三季度股息[15] 其他财务信息 - 2023年第二季度，Copa Holdings的营业收入总额为8.09亿美元，同比增长16.7%[50] - 2023年第二季度，Copa Holdings的净利润为1,750.9万美元，同比下降85.9%[50] - 2023年第二季度，Copa Holdings的现金及现金等价物总额为1.12亿美元[51] - 2023年上半年，Copa Holdings的经营活动现金流量为4.20亿美元，同比增长28.0%[52] - 2023年上半年，Copa Holdings的投资活动现金流量为-2.93亿美元[52] - 2023年上半年，Copa Holdings的筹资活动现金流量为3.25亿美元[52] - Copa Holdings, S.A.发布了非IFRS财务指标调整，包括调整后净利润、调整后基本每股收益和不包括燃油的每ASM运营成本[53]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度运营利润1.932亿美元，运营利润率22.3% [19] - 与2019年第一季度相比，可用座位里程约增长3%，达到66亿美元；载客率提高3.5个百分点，达到86.8%；客运收益率增长20%，达到0.146美元；单位收入增长25.5%，达到0.131美元 [9][19] - 与2019年第一季度相比，单位成本（CASM）增长17.2%，达到0.102美元；不包括燃油的CASM增长2.1%，达到0.062美元 [10][20] - 截至第一季度末，资产接近49亿美元，现金、短期和长期投资为12亿美元，占过去12个月收入的36%；债务和租赁负债为17亿美元，净债务与EBITDA比率为0.6倍；飞机债务的综合成本年化率为3% [21] - 第一季度净利润为1.215亿美元，即每股3.07美元；剔除特殊项目后，净利润为1.578亿美元，即每股3.99美元 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运流量较2019年同期增长7.1%，超过了2.8%的运力增长 [9] - 货运收入比2019年第一季度高52% [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国销售点仍表现强劲，南美洲相对之前没那么强劲，但仍为正向 [39][158] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2023年预计接收12架波音737 MAX 9飞机，使机队总数达到109架；2024年计划接收8架MAX 8飞机，希望能获得更多 [12][23][40] - 今年夏天计划开通飞往厄瓜多尔曼塔、美国巴尔的摩和奥斯汀的新航线，服务于北美、中美、南美和加勒比地区32个国家的80个目的地 [12] - Wingo宣布新增三条从哥伦比亚波哥大到巴兰基亚、佩雷达和布卡拉曼加的国内航线，以及一条从哥伦比亚卡利到阿鲁巴的国际季节性航线，将运营34条航线，服务于10个国家的21个城市 [13] - 行业竞争更加激烈和动态，更多转向低成本领域，公司是该地区少数提供全方位服务的航空公司之一 [77] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年开局良好，预计全年需求环境健康，公司将继续发展和加强航线网络，保持低成本运营 [15] - 基于当前强劲的需求环境和下半年较低的燃油价格曲线，将全年运营利润率指引提高至22% - 24% [14][25] - 预计2023年运力（ASM）较2022年增长12% - 13%，载客率约为85%，单位收入在0.125美元左右，不包括燃油的CASM在0.061美元左右，预计全成本燃油价格为每加仑2.85美元 [25][26] 其他重要信息 - 3月董事会批准每股0.82美元的季度股息，恢复了上一年调整后净利润40%的股息支付，4月进行了首次季度支付，第二次支付将于6月15日进行 [24] - 直销渠道收入占比接近三分之二，传统旅行社和全球分销系统（GDS）预订占比约为三分之一，与疫情前相比接近反转，且公司对传统GDS预订收取附加费，带来了可观的节省 [102] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 与美联航重新建立战略联盟的机会以及联合业务协议的可能性 - 公司与美联航有强大的联盟关系，也是星空联盟的成员，认为现有联盟能为公司带来最大利益；与阿维安卡、美联航和 Copa 有联合业务协议的意向书，但受疫情影响未实施，不确定未来是否会实施 [30][31] 问题: LEAP 发动机带来的 CASM Ex 逆风是否会在 2024 年缓解 - 目前与 LEAP 发动机相关的短期逆风主要是部分发动机需要短期进厂维修，但发动机性能正在改善，大部分维修活动已接近尾声，预计2023年剩余时间进厂维修的发动机数量会减少，这也反映在全年的 CASM 指引中 [33][34] 问题: 提高收入展望的趋势依据 - 第一季度需求环境非常强劲，这是提高单位收入指引的一部分原因；未来几个月，特别是第二季度，需求环境预计仍将保持强劲 [46] 问题: 业务需求的改善情况 - 休闲旅游是目前最强劲的细分市场，占比约40%；商务旅行有所改善，占比约为20%多一点，但改善幅度不大 [59] 问题: Wingo 在哥伦比亚增加国内服务的原因 - Wingo 在哥伦比亚国内市场并非大型参与者，此次运力调整是因为国内市场在过去几个月表现更强，而部分国际航线运力过剩，属于战术性调整 [68][69] 问题: 未来几年的竞争动态和预期盈利能力 - 竞争更加激烈和动态，更多转向低成本领域，公司是该地区少数提供全方位服务的航空公司之一，有一定市场空间；公司会努力提高各方面竞争力，目前需求环境强劲，看好以巴拿马为中心的业务模式，有增加航线连接和新城市的机会 [77][94] 问题: 供应侧潜在瓶颈以及对需求环境的看法 - 公司今年将接收12架飞机，增加了一定运力；拉丁美洲同行也在恢复到疫情前的运力水平；需求环境方面，公司对需求有信心，但更多的运力和较低的燃油价格通常会导致单位收入下降 [80][55] 问题: 资本配置方面是否有额外支付或更激进回购的空间 - 公司有大量与飞机相关的投资用于业务增长，同时希望在负债管理上保持灵活性，目前会保持多种选择，以降低可转债结算成本 [82] 问题: Wingo 在哥伦比亚国内市场是否有扩张机会以及能否获取博戈塔的可用航班时刻 - 某些航空公司的停运对其他哥伦比亚航空公司更有利，Wingo 影响不大，其减少了部分表现不佳的国际航线频次，将运力重新分配到表现更好的国内市场；博戈塔的航班时刻很重要，目前被单一航空公司主导，若情况改变将使市场更具竞争力，Wingo 也能在乘客希望的时间提供服务 [89][90] 问题: Copa 独特连接市场的趋势 - 公司市场和航线网络表现强劲，疫情后专注于原有业务模式，需求从一开始就存在，现在更强且持续增长，市场整体有所改善，公司希望继续发展独特的航线网络 [72] 问题: 未来几年市场情况以及能否维持20%左右的利润率 - 公司仅提供了2023年的指引，不希望过多猜测未来；目前需求环境强劲，看好以巴拿马为中心的业务模式，会继续努力提高公司各方面竞争力，降低成本，提高服务质量 [94] 问题: 恢复运力后竞争格局的变化 - 公司未明确评论，但表示会继续努力提高竞争力，适应市场变化 [95] 问题: 投资者日的重点 - 希望能提供一顿美餐和良好的问答环节，公司业务模式变化不大，会介绍正在努力改进和关注的方面，也会让管理层成员与投资者面对面交流，并更新之前讨论过的一些举措 [96][109][110] 问题: 资本配置方面关于股票回购和可转债的问题 - 公司希望在现阶段保持选择的灵活性，平衡表非常强劲，会考虑各种选择以降低可转债结算成本，所有替代方案都在考虑范围内 [98] 问题: premium 座位收入占比及增长情况 - premium 需求和收益率高于疫情前水平，商务舱付费载客率也高于2019年，但公司未披露具体收入占比和增长数据 [100][101] 问题: 新分销策略下 Copa 网站预订收入占比、与2019年的比较以及对收入和成本的影响 - 疫情前，直销渠道占三分之一，间接渠道（旅行社等）占三分之二；现在接近反转，直销渠道（包括NDC连接）占三分之二，传统GDS预订占三分之一；该策略带来了可观的节省，公司对传统GDS预订收取附加费，弥补了成本差异，随着直销渠道销售的增长，预计未来几个季度分销成本会下降 [102][115] 问题: 2月和现在的指引差异原因 - 现在对上半年有了更清晰的可见性，且燃油价格曲线降低，这是提高运营利润率指引的主要驱动因素；同时，竞争较过去有所减少 [120][121] 问题: 本季度营运资金高于预期的原因 - 从ATO角度看，公司单一ATO本季度下降，但销售仍领先；部分原因与机票退款和过期优惠券等有关，也存在季节性因素 [123] 问题: Copa 现在是否比2015年前更盈利及其原因 - 公司现在更具竞争力和效率，拥有更有效的机队（主要是737 - 800和MAX 9），运营成本更低；公司进行了多项举措提高效率，如内部进行C检查、新的分销策略取得成效等，单位成本更好，即使收益率较低也能实现更高的盈利能力 [135][149] 问题: 机队计划对2024年运力增长的影响 - 2024年计划接收8架MAX 8飞机，但受波音交付延迟影响，原本预计更多；公司希望获得更多飞机，同时会根据波音交付情况、租赁到期情况和需求预测来平衡机队资产 [139][154] 问题: 竞争对手恢复运力的影响以及阿维安卡战略转变的影响 - 竞争对手大多已恢复到疫情前的运力水平，阿维安卡是公司的强劲竞争对手，虽同属星空联盟且有代码共享和常旅客互惠，但它仍在发展其枢纽，改变了运营模式；公司也在增长和竞争，市场处于动态平衡中 [155] 问题: 美国与本地销售点的趋势 - 变化不大，多数地区和市场表现强劲，南美洲相对之前没那么强劲，但仍为正向，美国销售点仍表现强劲，尽管美元价值有所下降，但经济仍有很强的实力 [158] 问题: 在无产能限制下公司希望的增长幅度 - 理论上，公司11月发布的全年初步指引中有15%的增长，可以作为区域预期增长的参考 [161]

财务数据关键指标变化 - 2023年第一季度净利润为1.215亿美元，每股收益3.07美元，相比2019年第一季度的8940万美元和每股2.11美元增长35.9%[5] - 2023年第一季度运营利润为1.932亿美元，运营利润率22.3%，2019年第一季度分别为1.129亿美元和16.8%[5] - 2023年第一季度总收入增长29.0%至8.673亿美元，收益率增长20.0%至14.6美分，每可用座位英里收入增长25.5%至13.1美分[5] - 每可用座位英里运营成本从2019年第一季度的8.7美分增长17.2%至2023年第一季度的10.2美分，主要因每加仑喷气燃料价格上涨61.4%[5] - 季度末公司拥有约12亿美元现金、短期和长期投资，占过去12个月收入的36.3%[5] - 季度末总债务（包括租赁负债）为17亿美元，净债务与EBITDA比率为0.6倍，较上一季度下降[5] - 2023年第一季度运营费用增长20.5%，达6.741亿美元，主要因喷气燃料成本上升[29] - 2023年第一季度飞机燃油费用较2019年第一季度增长56.0%，即9530万美元，因喷气燃料价格上涨61.4%，部分被消耗减少3.7%抵消[29] - 2023年第一季度可用座位英里成本为10.2美分，较2019年第一季度增长17.2%；不含燃料成本为6.2美分，较2019年同期增长2.1%[29] - 2023年第一季度末公司现金、短期和长期投资共12亿美元，占过去十二个月收入的36.3%[29] - 2023年第一季度末总债务达17亿美元，2022年末为16亿美元；净债务与息税折旧摊销前利润比率为0.6倍，较上一季度下降[29] - 2023年第一季度调整后净利润为1.57798亿美元，调整后基本每股收益为3.99美元[45] - 2023年第一季度财务成本为2440万美元，衍生品公允价值净变动为3790万美元未实现按市值计价损失[47][48] - 2023年第一季度总运营收入为867,264，较2019年第一季度增长29.0%，较2022年第四季度下降2.6%[50] - 2023年第一季度总运营费用为674,053，较2019年第一季度增长20.5%，较2022年第四季度增长0.5%[50] - 2023年第一季度运营利润为193,212，较2019年第一季度增长71.2%，较2022年第四季度下降12.0%[50] - 2023年第一季度税前利润为142,192，较2019年第一季度增长45.0%，较2022年第四季度增长28.1%[50] - 2023年第一季度净利润为121,521，较2019年第一季度增长35.9%，较2022年第四季度增长37.7%[50] - 2023年第一季度基本每股收益为3.07，较2019年第一季度增长45.9%，较2022年第四季度增长37.6%[50] - 调整后2023年第一季度净利润为157,798[53] - 2023年第一季度报告的每可用座位英里运营成本为10.2美分[56] - 2023年第一季度每可用座位英里飞机燃油成本为4.0美分[56] - 2023年第一季度每可用座位英里不含燃油的运营成本为6.2美分[56] 业务线数据关键指标变化 - 客运量按收入客英里计算较2019年第一季度增长7.1%，运力增长2.8%，载客率提高3.5个百分点至86.8%[5] - 2023年第一季度客运收入总计8.34亿美元，较2019年同期增长28.5%，主要因收益率提高20.0%[11] - 2023年货运和邮件收入达2330万美元，较2019年同期增长51.8%，因货运量和收益率提高[34] 公司年度预计 - 2023年公司预计运力同比ASM增长12 - 13%，运营利润率为22 - 24%[10] - 2023年公司预计合并运力较2022年增长12% - 13%，运营利润率预计在22% - 24%[31] 股息支付 - 公司将于6月15日向所有A类和B类股东支付每股0.82美元的第二季度股息[7]

股权结构变化 - 2005 - 2008年大陆航空对公司总资本股的所有权从49%降至0，2010年CIASA出售4.2%权益，截至2022年12月31日持有27.8% [154] - 2005年公司收购AeroRepública 85.6%股权，年底增至99.9%，2016年推出低成本业务模式Wingo，2021年成立新运营商，预计2023年运营一架737 - 800飞机 [155] 机队情况 - 截至2022年12月31日，公司运营97架飞机，有66架波音737 MAX飞机的订单，2023 - 2028年交付 [158] - 截至2022年12月31日，Copa Airlines和Wingo运营97架波音737飞机，公司已订购66架波音737 MAX飞机，将于2023 - 2028年交付[203] - 截至2022年12月31日，公司有66架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2023 - 2028年交付[251] - 2023 - 2029年公司737 - 700、737 - 800、737 - MAX三种机型及总机队数量有相应规划[250] - 公司波音737 - 800、737 MAX 9、737 - 700三种机型有不同的商务舱座位配置[252] - 公司目前有10台备用发动机用于服务更换和定期轮换[254] - 公司通过特殊目的载体拥有67架飞机，租赁30架飞机，租赁协议平均剩余期限为2.9年[282] - 公司机队中9架737 - 800型飞机专门用于Wingo运营，配备186个经济舱座位[283] - 截至2022年12月31日，公司运营97架飞机，有66架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2023 - 2028年交付[279] 航线与市场数据 - 2021年北美与中美洲间国际RPKs占中美洲国际RPKs的84%，中美洲与南美洲间占11.5%，中美洲国家间占4.6%，国际航班总RPKs增长62.6%，平均载客率70% [161] - 2021年拉丁美洲国际航空旅客约1.87亿人，占全球国际旅客的8.1%[187] - 2022年北美、南美、中美洲、加勒比地区收入占比分别为32.7%、37.4%、28.0%、1.9%；2021年分别为28.9%、37.6%、32.0%、1.5%；2020年分别为29.8%、36.0%、31.6%、2.7%[207] - Copa目前从巴拿马城枢纽每天提供约327个航班，飞往32个国家的78个目的地，通过代码共享可通达180多个其他目的地[202] - 截至2022年12月31日，公司提供定期航班服务的城市有78个，为2019年服务城市数量的98%[229] 业务收入结构 - 2022年公司客运收入占比95.3%，货运占3.4%，其他活动占1.3% [168] - 2022年公司40%乘客部分因商务出行，60%为游客或探亲访友 [171] - 2022、2021、2020年乘客收入分别约为28亿美元、14亿美元、7.606亿美元，分别占Copa总收入的95.3%、93.5%、95.0%[210] - 2022年、2021年和2020年公司货运业务收入分别约为1.018亿美元、7160万美元和2100万美元，分别占运营收入的3.4%、4.7%和2.6%[240] - 2022年客运收入为28亿美元，较2021年的14亿美元增长100%，主要因乘客数量增加66.4%和平均票价上涨20.2%[318] - 2022年客运收入占总运营收入的95.3%，货运和邮件收入占3.4%，其他运营收入占1.3%；2021年对应比例分别为93.5%、4.7%、1.7%；2020年对应比例分别为95.0%、2.6%、2.4%[316] - 2022年公司合并收入为30亿美元，较2021年的15亿美元增长96.4%，主要因客运量增长66.4%和平均票价提高20.2%[349] - 2022年其他运营收入为3850万美元，较2021年的2600万美元增长48.5%，源于常旅客计划合作伙伴收入增加[350] 运营指标变化 - 2022 - 2020年公司可用座位英里分别为24430、14934、7301百万，载客率分别为85.1%、78.6%、79.6%，每英里收益分别为13.59、12.04、13.09美分 [173] - 2022 - 2020年公司喷气燃料平均每加仑价格分别为3.60、2.14、1.81美元，消耗加仑数分别为291.4、177.4、92.8百万 [178] - 2022年公司在巴拿马购买53%的航空燃油，有24家燃油供应商 [176] - 2022年WTI原油平均价格从每桶68.0美元涨至94.9美元，涨幅39.6%[204] - 2022年、2021年和2020年公司所得税费用（抵免）分别约为4020万美元、1050万美元和 - 2370万美元[224] - 2022年3月，新改装的波音737 - 800 BCF货机投入运营，每航班载货量为21.7吨[240] - 2022年9月公司实施渠道差异化战略，对通过传统旅行社GDS渠道购票加收分销附加费[244] - 2022年公司成功完成16次内部重型维护检查[255] - 2022年西得克萨斯中质原油（WTI）平均价格从每桶68.0美元上涨39.6%至每桶94.9美元，公司未对燃油需求进行套期保值[266] - 2022年6月22日，公司将票务柜台和行李认领业务迁至2号航站楼，并开始使用20个设备齐全的登机口，还在新航站楼开设了一个20,720平方英尺的贵宾休息室[261] - 2022年公司综合净利润为3.481亿美元，2021年为4380万美元；2022年综合运营利润为4.504亿美元，2021年为1.52亿美元；2022年综合运营利润率为15.2%，较2021年增加5.1个百分点[317] - 2022年工资、薪金和其他员工费用为3.804亿美元，较2021年的2.581亿美元增长47.4%[320] - 2022年销售和分销费用为2.245亿美元，较2021年的1.299亿美元增长72.8%，主要因销售额增加85.0%[321] - 2022年飞行运营费用为9730万美元，较2021年的5580万美元增长74.4%，主要因航班飞行时间增加66.0%和飞越费率提高[322] - 2022年财务成本为8760万美元，较2021年的7620万美元增长15.0%[323] - 2022年每加仑喷气燃料平均价格（不含套期保值）为3.60美元，2021年为2.14美元，2020年为1.81美元；2022年消耗燃料2.914亿加仑，2021年为1.774亿加仑，2020年为9280万加仑[293] - 2022年公司向高管支付约290万美元现金薪酬，董事会委员会成员每次会议有额外薪酬，董事会成员及其配偶可享受科帕航班旅行福利[307] - 2022年机场设施和处理费用为1.926亿美元，较2021年的1.313亿美元增长46.6%，主要因离港航班增加58.6%，美国机场费用降低有所抵消[351] - 2022年折旧费用为2.677亿美元，较2021年的2.345亿美元增长14.2%，主要因新飞机和更多维护事件[352] - 2022 - 2020年燃料在运营费用中的占比分别为35.5%、25.4%、20.8%[348] - 2022 - 2020年工资、福利等员工费用在运营费用中的占比分别为12.8%、17.1%、32.0%[348] - 2022 - 2020年运营收入占比分别为15.2%、10.1%、 - 57.5%[348] - 2022 - 2020年净利润占比分别为11.7%、2.9%、 - 75.8%[348] 战略联盟与行业环境 - 公司与联合航空有战略联盟，自2012年6月成为星空联盟成员 [184] - 2022年阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、墨西哥、巴拿马、美国GDP分别为6310亿、1.895万亿、3110亿、3430亿、1.425万亿、710亿、25.035万亿美元，实际GDP增长率分别为4.0%、2.8%、2.0%、7.6%、2.1%、7.5%、1.6%[190] - 巴拿马航空业适用税率为25%，巴拿马子公司股息，巴拿马来源收入部分预扣税10%，外国来源收入部分预扣税5%，巴拿马出发国际机票征收7%增值税[220] - 公司在部分国家无需缴纳所得税，在其余国家的所得税税率为7% - 34%[221] - 2006年2月，巴拿马反垄断立法修订，违规最高罚款提高到100万美元，轻微违规罚款提高到25万美元[271] 租赁情况 - Copa总部大楼租赁面积约105,981平方英尺，月租金0.2百万美元，租期10年，始于2015年1月[194] - Tocumen国际机场租赁物业月租金约242,371美元，巴拿马城周边租赁物业月租金总计约114,023美元[195] 维护与培训 - 公司与GE发动机公司签订独家长期合同，由其对所有CFM - 56发动机进行维护[285] - 公司系统内约有610名维护专业人员，约24名机械师获得美国联邦航空管理局（FAA）执照[286] - 公司飞机初始保修期为四年，保修期内维护费用较低[286] - 2006年租赁的波音737下一代飞行模拟器满足80%的初始、过渡和升级培训以及100%的复训需求[339] 社会责任 - 2022年公司在巴拿马的科帕设施共收集150吨回收材料，外包收集11063加仑碳氢化合物用作替代燃料，收集435879加仑受污染水并回收348703加仑，妥善处理24570千克化学废物[297] 股权激励 - 2022、2021、2020年非归属股票和期权奖励的总补偿成本分别为520万美元、710万美元和530万美元[337]

财务数据和关键指标变化 - 2022年全年单位收入同比增长12.6%至0.121美元，主要受收益率增长10.8%推动；单位成本为0.598美元，比2019年低4.6%；运营利润率为15.2% [4][11] - 2022年第四季度净利润为8830万美元，即每股2.23美元；剔除特殊项目后，净利润为1.777亿美元，即每股4.49美元；季度运营利润为2.197亿美元，运营利润率为24.7% [12] - 2022年第四季度运力为65亿可用座位英里，比2019年第四季度约高6%；单位收入为0.137美元，比2019年第四季度高23.4%；单位成本或CASM增加0.103美元，比2019年第四季度调整后的CASM高10%；不含燃油的CASM为0.061美元，比2019年第四季度调整后不含燃油的CASM下降7% [12][13] - 2022年全年载客率与2019年基本持平，为85.1% [11] - 2022年第四季度载客率为86.6%，比2019年同期提高1.4个百分点；客运收益率为0.151美元，比2019年第四季度高20.4% [81][89] - 截至2022年底，公司资产接近47亿美元；现金、短期和长期投资为11亿美元，占过去12个月收入的38%；债务和租赁负债为17亿美元，调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [90] - 公司预计2023年运力增长12% - 14%，运营利润率在17% - 19%之间 [15][85] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第四季度货运收入（包括波音737 - 800货机运营贡献）比2019年第四季度高69% [81] - 货运业务占公司收入的3%，737 - 800货机运营良好，载运率和收益率不错，每天运营超过10小时，收益率略有下降 [68] - Wingo在2022年接收了一架额外的737 - 800飞机，年底共有9架飞机；2022年底运营31条航线，服务10个国家的20个城市；预计2023年Wingo将保持9架飞机规模，通过更好地利用机队、增加一些市场和调整运力来发展 [7][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年第四季度需求环境强劲，单位收入和载客率表现良好；预计2023年第一季度需求略有下降但仍健康，收益率也会因燃油价格下降而略有降低 [22][50] - 目前休闲和探亲访友（VFR）旅客约占总客运量的3/4，商务旅客约占1/4，尚未恢复到疫情前2/3和1/3的比例 [74] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2022年9月推出新的分销策略，包括为旅行社提供新的Copa Connect选项，通过国际航空运输协会（IATA）新分销能力（NDC）访问涂层和其他内容；同时，对通过传统全球分销系统（GDS）技术（EDIFACT）进行的预订收取成本回收附加费 [5] - 2022年开通了飞往巴塞罗那、委内瑞拉、圣玛尔塔、哥伦比亚和墨西哥城费利佩·安赫莱斯机场的航班，年底运营至北美、中美、南美和加勒比地区32个国家的77个目的地，巩固了其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [4] - 2023年预计继续增加航班频次和新目的地，已宣布开通厄瓜多尔曼塔、美国巴尔的摩和奥斯汀的新航线，到7月将服务北美、中美、南美和加勒比地区的80个目的地 [86] - 行业竞争主要来自超低成本航空公司（ULCC），多数航空公司已将运力恢复到疫情前水平或接近该水平；公司作为该地区唯一的全服务航空公司具有独特性，但需关注成本和效率 [53][67] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司面临发动机维护成本上升和周转时间延长的问题，预计这将给单位成本带来压力 [8] - 由于波音飞机交付延迟，公司降低了2023年的运力增长预期 [85] - 公司对业务模式充满信心，2022年实现了有竞争力的单位成本和稳定的利润率，有望持续提供行业领先的业绩 [87] 其他重要信息 - 2022年第四季度公司新的Copa俱乐部在托库门新2号航站楼开业，为商务舱和优选会员提供世界级体验；重新启动了巴拿马中途停留计划，推广巴拿马作为旅游目的地并取得良好效果 [82] - 2022年第四季度公司对Copa Connect在代理合作伙伴中的采用情况以及通过copa.com的直销增长感到满意，这些变化有助于公司控制分销策略并降低分销成本 [83] - 2022年Copa Holdings连续第七年被Skytrax评为中美洲和加勒比地区最佳航空公司和最佳航空公司员工 [84] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 董事会对股息偿还的决策时间 - 董事会上周开会决定在3月下旬的下一次董事会会议上讨论股息偿还决策，届时将提交预算、资本支出需求、现金流等信息 [16] 问题: 2023年50%的运力增长来源 - 50%的运力增长来自2022年新增航班频次和新目的地的全年影响；另外50%主要是当前市场增加的航班频次，其中一小部分是新目的地；公司已宣布三个新目的地，希望年底前再宣布至少两个 [18] 问题: 从第四季度到第一季度利润率的传统模式及对第一季度的预期 - 第四季度业绩强劲是因为该地区需求环境好，且大部分第四季度销售是在燃油价格较高时进行，之后燃油价格下降；预计第一季度单位收入（RASM）会略有下降，因为网络运力增加且燃油价格降低，但盈利能力仍会良好发展 [22] 问题: 飞行员合同协议的影响 - 与飞行员工会的合同谈判每四年进行一次，此次协议与过去谈判签署的协议差异不大，已包含在2023年不含燃油的CASM指导中，不会对公司造成无法通过其他效率提升和增长来覆盖的影响，且与巴拿马2% - 3%的通胀水平相符 [23][24][25] 问题: 2023年运力增长指导中12%与第四季度20% - 21%差异的驱动因素及对Copa供应、竞争对手供应和需求的看法 - 年初对下半年的能见度有限，但第一季度需求环境与第四季度相比仍相对强劲，单位收入和载客率表现良好，整体系统和各地区情况相似 [27] 问题: 公司是否利用利润率高于趋势的机会刺激需求并使利润率回到历史水平 - 未明确回应此问题 [30] 问题: 与第四季度相比，第一季度燃油价格变化情况 - 与第四季度相比，第一季度燃油价格下降约4% [33] 问题: 2023年飞机交付情况及运力节奏和燃油效率预期 - 大部分运力增长可能发生在下半年；第一季度与第四季度相比有个位数的顺序增长；MAX飞机在燃油消耗方面有两位数的优势，这已包含在指导中 [46] 问题: Wingo的发展情况 - Wingo从2022年初的8架飞机增加到9架是计划内的；由于哥伦比亚市场竞争激烈且运力过剩，预计2023年Wingo将保持9架飞机规模，通过更好地利用机队、增加一些市场和调整运力来发展 [48] 问题: 对第一季度和上半年企业与休闲旅客趋势的看法 - 目前休闲和探亲访友（VFR）旅客约占总客运量的3/4，商务旅客约占1/4，尚未恢复到疫情前2/3和1/3的比例 [74] 问题: CASM ex展望及可能超越0.06美元水平的因素和飞行员机组工资调整的纳入情况 - 2023年指导中已包含所有与薪资和福利合同相关的影响；CASM保持平稳是因为发动机维护成本增加、租赁发动机租金以及部分国家飞越费用上升，抵消了运力增长和新分销策略带来的改善；公司预计年中完成部分机队密度计划，后续还有进一步机会 [59][60][72] 问题: 竞争对手退出市场的影响及对地区客运能力的中长期看法 - 所提及的竞争对手退出市场对公司网络影响不大，公司与它们竞争较少且重叠度低；行业竞争向超低成本航空公司（ULCC）倾斜，公司需关注成本和效率，但作为全服务航空公司具有独特性 [67] 问题: 货运业务情况及货运飞机利用情况 - 货运业务占公司收入的3%，737 - 800货机运营良好，载运率和收益率不错，每天运营超过10小时，收益率略有下降；大部分货物通过客机腹舱运输，货运收入有望继续改善 [68] 问题: 对可转换债券的看法 - 不详细讨论具体策略；4月有一个看涨期权，可转换债券到期日为2025年4月；过去几个月公司积极进行回购，还有机队密度计划提供的选择权，可降低有效负债 [70][72] 问题: 公司提到的两个新目的地是疫情前服务过但未重启的还是全新的目的地 - 未明确回应此问题 [97]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净利润为1.159亿美元，即每股2.93美元；剔除特殊项目后，利润为1.151亿美元，即每股2.91美元；特殊项目总计约90万美元 [9] - 季度运营利润为1.437亿美元，运营利润率为17.8% [9] - 截至第三季度末，公司资产接近46亿美元；现金、短期和长期投资为11亿美元，占过去12个月收入的42%；债务和租赁负债为17亿美元，调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 可用座位里程（ASM）达到63亿，接近2019年第三季度的水平；收入客公里（RPM）比2019年第三季度略有增长1%；载客率为86.8%，比2019年同期提高1.2个百分点 [6][9] - 客运收益率为14.01美分，比2019年第三季度高12% [6] 货运业务 - 货运收入比2019年第三季度高80% [6] 单位收入和成本 - 单位收入（RASM）为12.8美分，比2019年第三季度增长15% [6] - 单位成本（CASM）受燃油价格上涨影响，比2019年第三季度增加16.4%，至10.5美分；剔除燃油后的CASM为5.9美分，比2019年第三季度下降5.3% [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 第四季度，中美洲到美国的运力同比下降，但主要国际航空公司到年底将恢复到接近疫情前的运力水平，新进入者和低成本航空公司的运力高于疫情前 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 机队规划 - 第三季度接收1架波音737 MAX 9，使机队总数达到95架；10月又接收1架，机队总数增至96架；预计年底接收1架，机队总数达97架；2023年预计接收13架飞机，包括12架波音737 MAX 9和1架波音737 MAX 8 [7][10][11] 航线网络 - 9月， Copa Airlines 开通了飞往 Felipe Angeles 国际机场的航线，至此服务范围覆盖32个国家的77个城市；Wingo 继续区域扩张，预计年底航线达31条，服务10个国家的20个城市；第四季度，Wingo 将从 Copa 机队接收1架737 - 800，使机队总数达到9架 [7] 行业竞争 - 主要国际航空公司到2022年第四季度末将恢复到接近疫情前的运力水平，新进入者和低成本航空公司的运力高于疫情前 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 经营环境 - 尽管燃油价格上涨给运营成本带来压力，但由于需求强劲、单位收入表现良好以及剔除燃油后的单位成本降低，公司能够覆盖成本增加 [5] - 行业面临一定的通胀压力以及与销售水平提高相关的销售和分销单位成本上升，但公司降低成本的举措使剔除燃油后的CASM保持在较低水平 [9] 未来前景 - 预计第四季度运营约65亿ASM，运力比2019年第四季度增加6%，运营利润率约为22%；基于当前机队计划，预计2023年运力（以ASM衡量）比2022年增加约15% [12] 其他重要信息 - 10月，Copa Airlines 连续第七年被 Skytrax 评为中美洲和加勒比地区最佳航空公司和最佳航空公司员工；今年早些时候，Copa 连续第八年被 Cirium 评为2021年拉丁美洲最准点的航空公司 [6] - 巴拿马中转项目的旅客数量今年将接近2019年疫情前的水平，约10万人次，公司2023年将继续推进该项目 [42] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 从竞争运力角度，第四季度与第三季度市场情况如何？ - 中美洲到美国的运力同比下降，但在疫情后曾有所增加，目前正回归更正常的水平；主要国际航空公司到2022年第四季度末将恢复到接近疫情前的运力水平，新进入者和低成本航空公司的运力高于疫情前 [15] 问题2: 公司和董事会如何考虑恢复股息以及历史派息情况，如何看待回购与股息？ - 股息政策仍然存在，疫情开始时暂停，重新激活需董事会决定，预计将在第四季度结束后的下一次董事会会议上讨论；公司有一个2亿美元的股票回购计划尚未完成，目的是最大化股东价值以及管理与可转换债券相关的负债 [17][18] 问题3: 除了2023年运力增长15%，对收益率、燃油成本和盈利能力有何早期预期？ - 目前仅发布了运力的初步指引，预计未来会有更清晰、全面的全年指引 [21] 问题4: 目前工会谈判情况及预期结果如何？ - 今年早些时候已完成与机场工作人员和机械师工会的谈判，目前正在与飞行员工会谈判，与乘务员工会的谈判处于最后阶段，暂不推测结果 [23] 问题5: 股票回购计划还剩多少资金？ - 目前计划还剩约1亿美元，因为第二季度购买的部分与之前的计划有关 [25] 问题6: 第四季度载客率达到88%且高于第三季度的原因是什么？ - 自疫情以来情况发生变化，需求模式不同，目前需求强劲，但不确定能持续多久；收益率受燃油价格推动，但也不确定能维持多久；竞争也在逐渐恢复运力，有很多因素与疫情前不同，难以准确预测需求变化 [27] 问题7: 2023年运力增长15%的构成如何，如何考虑新市场与增加航班频次？ - 超过一半的运力增长是2022年部分运力的全年效应，其余部分将用于增加现有市场的航班频次和飞机型号；增长主要集中在上述方面，但也有机会开拓新市场 [29][30] 问题8: 收入增长主要来自休闲旅游还是商务旅游，市场上竞争航空公司的头等舱座位情况如何？ - 收入增长主要来自休闲旅游，但商务旅游有所回升，公司企业客户业务达到疫情前的75%，商务旅游占总收入的比例从之前的20%提高到25%；关于竞争航空公司头等舱座位情况，没有明确的变化 [32] 问题9: 如何看待2023年固定成本和可变成本的划分，以及公司在控制座位成本方面优于北美竞争对手的原因？ - 2019 - 2022年，公司剔除燃油后的CASM降低了约5%，这得益于机队简化、精简管理费用和其他调整；未来将继续采取类似措施，2023年2月将提供全年单位成本指引；机队增长、飞机座位密度增加等因素将有助于保持成本竞争力 [35] 问题10: 机队中租赁与自有飞机比例是否发生变化，决策依据是什么？ - 比例变化不大，长期维持在自有三分之二、租赁三分之一的水平；决策基于经济因素，选择更优的融资方案；租赁飞机也为机队规划提供了灵活性，因为租赁到期时间不同，便于提前规划运力 [37] 问题11: 用MAX飞机替换旧飞机后燃油效率有何改善，忠诚度计划的接受情况如何？ - MAX飞机的燃油效率达到宣传水平，与旧机型相比，燃油效率提升处于低两位数范围；公司在过去几年采取了多项燃油节约措施，包括运营、维护和财务方面，这些措施也有助于提高整体燃油效率；忠诚度计划表现良好，正在增长，公司可能在明年的投资者日分享更多信息 [39][40] 问题12: 巴拿马中转项目的旅客数量是否有所增加？ - 今年巴拿马中转项目的旅客数量将接近2019年疫情前的水平，约10万人次，公司2023年将继续推进该项目 [42]

净利润相关数据 - 2022年第三季度公司净利润为1.159亿美元，合每股2.93美元，较2019年第三季度的1.04亿美元（每股2.45美元）增长11.5%[3][10][13] - 2022年第三季度报告的净利润为115,939美元，2021年为8,242美元，2022年第二季度为124,076美元，2019年第三季度为103,978美元[44] 营业收入相关数据 - 2022年第三季度公司营业收入为8.094亿美元，较2019年第三季度增长14.3%，客运收入增长13.0%，货运和邮件收入增长80.2%[4][10][13][21][22] - 2022年第三季度总运营收入为8.09445亿美元，较2019年同期增长14.3%[36] 运营利润及利润率相关数据 - 2022年第三季度公司运营利润为1.437亿美元，运营利润率为17.8%，2019年第三季度运营利润为1.329亿美元，运营利润率为18.8%[4][10][13] - 2022年第四季度公司预计运营利润率约为22%，运力约达65亿可用座位英里，较2019年第四季度增长6%[17][18] - 2022年第三季度报告的运营利润为143,692美元，2021年为59,010美元，2022年第二季度为42,261美元，2019年第三季度为132,876美元[44] 可用座位里程成本相关数据 - 2022年第三季度可用座位里程成本（CASM）为10.5美分，较2019年第三季度增长16.4%，主要受燃油价格上涨推动；不含燃油的CASM为5.9美分，较2019年第三季度下降5.3%[5][10][13] - 2022年第三季度每可用座位英里运营成本（含燃油）为10.5美分，2021年为8.8美分，2022年第二季度为10.9美分，2019年第三季度为9.0美分[42] - 2022年第三季度每可用座位英里飞机燃油成本为4.6美分，2021年为2.6美分，2022年第二季度为5.0美分，2019年第三季度为2.8美分[42] - 2022年第三季度每可用座位英里运营成本（不含燃油）为5.9美分，2021年为6.2美分，2022年第二季度为6.0美分，2019年第三季度为6.2美分[42] 客运业务相关数据 - 2022年第三季度客运量（RPMs）较2019年第三季度增长0.8%，运力（ASMs）下降0.6%，载客率提高1.2个百分点至86.8%[5][10][13] 公司资金状况相关数据 - 季度末公司现金、短期和长期投资约为11亿美元，占过去12个月收入的42%[6][14] - 季度末公司总债务（包括租赁负债）为17亿美元[7] - 2022年9月公司总资产为46.22529亿美元，较2021年12月增长8.81%[38] - 2022年前9个月经营活动现金流为543,471千美元，2021年为263,252千美元，2020年为 - 75,298千美元[40] - 2022年9月30日现金及现金等价物为198,744千美元，2021年为290,231千美元，2020年为222,263千美元[40] - 2022年9月30日短期投资为752,812千美元，长期投资为168,114千美元；2021年短期投资为901,645千美元，长期投资为96,956千美元；2020年短期投资为644,137千美元，长期投资为139,503千美元[40] 公司运力预计相关数据 - 2023年全年公司预计运力较2022年增加约15%[20] 燃油费用相关数据 - 2022年第三季度燃油费用为2.915亿美元，较2019年同期增长64.1%，燃油消耗量减少7.7%，有效燃油价格上涨76.6%[24] 各项业务收入相关数据 - 乘客服务收入为1890万美元，较2019年同期下降27.9%[25] 各项费用相关数据 - 机场设施及处理费用为4980万美元，较2019年同期增长5.9%[25] - 销售及分销费用为6070万美元，较2019年同期增长14.6%[25] - 维护、材料及维修费用为2360万美元，较2019年同期下降23.0%[27] - 折旧及摊销费用为6880万美元，较2019年第三季度下降5.6%[28] - 飞行运营费用为2550万美元，较2019年同期下降4.1%[28] - 其他运营及行政费用为3040万美元，较2019年第三季度增长8.3%[29] - 2022年第三季度总运营费用为6.65752亿美元，较2019年同期增长15.7%[36] 每股收益及股份数相关数据 - 2022年第三季度调整后基本每股收益为2.91美元，2021年为0.70美元，2022年第二季度为0.32美元，2019年第三季度为2.45美元[44] - 2022年第三季度计算基本每股收益所用股份数为39,589，2021年为42,651，2022年第二季度为41,212，2019年第三季度为42,487[44]

财务数据和关键指标变化 - 二季度有效航空燃油价格较2019年同期上涨超86%，客运收益率提高10.1%，运营利润率为6.1%，调整后净利润为1320万美元 [7] - 二季度运力达到2019年二季度可用座位里程（ASM）的97%，收入客公里（RPM）较2019年二季度下降3.8%，载客率为84.8% [8] - 二季度客运收益率为0.13美元，较2019年二季度高10%，货运收入高62%，单位收入（RASM）为11.6美分，较2019年二季度增长11.3% [8] - 二季度不含燃油的单位成本（CASM）从2019年二季度的6.2美分降至0.06美元，降幅近5% [9] - 二季度调整后净利润为1320万美元，即每股0.32美元，二季度特殊项目总计1.11亿美元 [15] - 二季度运营利润为4230万美元，运营利润率为6.1%，单位成本（CASM）较2019年二季度的10.9美分增长19.9% [16] - 截至二季度末，公司资产接近44亿美元，现金、短期和长期投资为11亿美元，占过去12个月收入的47%，债务和租赁负债为16亿美元，调整后净债务与息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为0.8倍 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度Copa Airlines在两个新城市开展运营，季度末服务32个国家的76个城市，还宣布9月起开通墨西哥城圣卢西亚机场的新航线 [11] - Wingo宣布10月起新增四条航线，届时将运营31条航线，服务10个国家的21个城市 [12] - 改装后的737 - 800货机运营整个季度，运载近30%的总货运量，通过将大部分第三方货运业务转移到该货机，能以更低成本运输更高货运量 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司认为区域需求环境正在复苏，预订趋势良好，预计三季度单位收入将增加，运营利润率将环比提高 [13] - 商务旅行有所改善，但仍为2019年的一半，呈现改善趋势，休闲旅行需求强劲，推动了区域需求增长 [27][55] - 欧洲部分航空公司恢复至接近疫情前水平，公司与欧洲合作伙伴的连接性也在增强，目前来自欧洲的座位数约为疫情前的80% - 85%且在增长 [65] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过增加飞机数量扩大机队规模，2022年底预计机队达98架，2023年底预计达108架甚至更多，若续租所有飞机可能达111架 [21] - 公司将继续加强和巩固其在拉丁美洲作为最完整和便捷枢纽的地位，通过增加航线和服务城市来扩大网络 [11] - 公司注重控制非燃油相关成本，通过提高飞机载客量、节省间接费用、重新谈判合同等方式降低成本 [35] - 公司的资本分配策略包括通过股票回购计划向股东返还价值，同时为飞机交付支付预存款以促进业务增长 [39] - 行业面临航空燃油价格大幅上涨的压力，但公司通过提高客运收益率和控制非燃油成本实现了盈利 [7] - Wingo谨慎扩张，注重在竞争激烈的市场中获得优势和成功，而非单纯追求增长 [41] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管当前燃油价格环境影响整个航空业，但公司已将运力和网络恢复至接近疫情前水平，并持续实现盈利性财务结果 [12] - 考虑到当前经济环境的不确定性，公司保持谨慎，密切关注区域需求模式，在运力方面保持专注和灵活，根据需要调整计划 [13] - 公司预计三季度运力将恢复到2019年三季度的约100%，运营利润率在16% - 18%之间，全年预计实现约2019年ASM的98%，不含燃油的CASM约为5.9美分 [19] 其他重要信息 - 二季度公司接收一架波音737 MAX 9，机队总数达94架，预计下半年再接收四架737 MAX 9，2022年底机队达98架，2023年预计接收13架飞机 [18] - Tocumen机场新的P2航站楼于6月开放，运行良好，还启用了新的Copa俱乐部，机场从34个登机口增加到54个，为公司未来发展提供了空间 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 2023年的运力计划 - 公司公布的机队计划显示，2022年底机队从98架增加到2023年底的108架，若续租所有飞机可能达111架，虽未对2023年ASM增长进行指引，但从机队计划看运力增长可能为低两位数 [21] 问题: 二季度回购1.2亿美元股票是否约占4% - 管理层认为该比例大致正确 [22][23] 问题: 推动收入复苏的特定地区或旅行类型 - 收入复苏是全面的，没有特定地区表现不佳，部分是对燃油价格上涨的反应，强劲需求使公司能提高收益率，且燃油对行业影响相同，收益率提升至少目前更可持续 [25] 问题: 商务和休闲旅行需求是否有差异 - 商务旅行有所改善，但仍为2019年的一半，呈现改善趋势 [27] 问题: 机队计划中MAX 8的引入是否是战略改变 - 公司一直计划引入MAX 8，MAX 9用于较长航段，机队计划和与波音的订单有足够灵活性，可确定接收的机型 [30][31] 问题: MAX 9的合适数量 - MAX 9数量将在30多架的低位，其余可能为MAX 8，公司对MAX 10有选择权但未做最终决定 [32] 问题: 除2022年全年指引的5.9美分外，降低成本的策略及对劳动力、营销和维护成本的中期预期 - 公司通过提高飞机载客量、节省间接费用、重新谈判合同等方式降低成本，未来还计划对737 - 800机队进行加密，也在探索其他途径如分销等以改善CASM [35][37] 问题: 资本分配策略是否有变化及潜在股息的更新 - 公司专注于向股东返还价值，目前积极开展股票回购计划以管理疫情期间承担的部分负债，有既定的股息政策，未来会适时处理，同时为飞机交付支付预存款以促进业务增长 [39] 问题: Wingo的区域扩张是否包括阿根廷新服务及届时的机队规模 - 阿根廷服务在计划内，运营考虑了第九架飞机，最终会有第十架飞机，Wingo谨慎扩张，注重在竞争市场中获得优势和成功 [41] 问题: 对于高密度、无附加服务的服务，长航段是否更难提供价值，竞争对手的长航段单舱布局是否为Wingo创造机会 - 公司表示仍在学习，有可能创造机会 [43] 问题: 若无货机，货运收入增长率是否更接近其他业务的20% - 即使没有货机，货运收入可能也会增长超过20%，因为自有货机使飞行小时比之前包机的飞行小时增加了一倍多 [45] 问题: 解释三季度业绩好的原因及巴西航空公司增加国际市场运力对四季度指引的影响 - 三季度历史上季节性较强，且部分三季度收入已在燃油价格上涨的二季度售出，所以燃油价格下降对三季度收益率影响不一定大，公司密切关注宏观运营环境以调整定价；对于四季度，公司密切关注竞争需求、燃油和宏观经济环境对收益率的影响 [48][49] 问题: 网络恢复情况，是否约75%的目的地每天往返乘客仍为40多人或更少 - 情况变化不大，公司计算显示约75%的起终点市场每天乘客少于20人 [51] 问题: Tocumen机场的最新情况 - 新的P2航站楼于6月开放，运行良好，还启用了新的Copa俱乐部，机场登机口从34个增加到54个，有新的值机设施、更多海关和移民空间，为公司未来增长提供了空间 [53] 问题: 休闲和商务旅行运力相对于2019年的恢复情况，以及商务旅行达到疫情前水平时对收益率的提升幅度 - 商务旅行仍约为2019年的一半，略高于整体业务的20%，呈逐季改善趋势，目前需求优势在休闲旅行；收益率目前反映了高燃油价格环境，若燃油价格下降收益率也会下降，公司不依赖高收益率，且近期不期望商务旅行达到100% [55][57] 问题: 商务旅行量恢复到2019年水平的预计时间及对区域商业信心的看法 - 难以预测商务旅行何时恢复，因远程工作技术影响恢复时间会更长，但最终会恢复，随着政府取消旅行限制，商务旅行需求将得到推动 [59][60] 问题: 对一些较大拉丁美洲市场恢复情况的评估 - 目前公司网络很平衡，多数市场根据已部署的运力表现良好，虽未恢复到疫情前的运营水平且有一些调整，但差异不大 [62] 问题: 巴拿马的竞争情况，其他航空公司是否增加服务，欧洲航班恢复情况及竞争态势 - 大部分竞争发生在巴拿马以外，通常是枢纽与枢纽或直飞与公司枢纽的竞争；欧洲部分航空公司如KLM、法国航空接近疫情前水平，伊比利亚航空接近疫情前水平，土耳其航空达到疫情前水平并计划增长，汉莎航空被其旗下的Eurowings取代，略低于疫情前水平但计划增长，Air Europa情况类似，公司与欧洲合作伙伴的连接性也在增强，目前来自欧洲的座位数约为疫情前的80% - 85%且在增长 [65] 问题: 新机场在海关和移民方面人员配备情况及旅客通关速度 - 对于巴拿马本地旅客，设施更好，人员配备充足；对于转机旅客，新航站楼和Copa俱乐部很好，登机口增多，但步行距离可能较长，运营团队会尽量安排连接航班的登机口靠近 [66]

净利润与每股收益情况 - 2022年第二季度调整后净利润为1320万美元，摊薄后每股收益为0.32美元，2019年同期分别为5090万美元和1.20美元[2][3][16] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后净利润分别为13168千美元、-16220千美元、29490千美元和50866千美元[50] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后基本每股收益分别为0.32美元、-0.38美元、0.70美元和1.20美元[50] 营业收入情况 - 2022年第二季度营业收入为6.934亿美元，较2019年同期增长7.5%，客运收入增长5.9%，货运收入增长62.4%[4][18] - 2022年第二季度综合营收为6.934亿美元，主要由客运收入推动[26] 运营利润与利润率情况 - 2022年第二季度运营利润为4230万美元，运营利润率为6.1%，2019年同期分别为8260万美元和12.8%[3][17] - 预计2022年第三季度运营利润率在16% - 18%之间，运力将达到约64亿ASM，为2019年同期的100%[23][24] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后营业利润分别为42261千美元、-1659千美元、44774千美元和82601千美元[50] 可用座位里程情况 - 2022年第二季度可用座位里程（ASM）为59.55亿，是2019年同期的96.6%[6][18][19] - 预计2022年全年运营约为2019年ASM的98%，不含燃油的CASM约为5.9美分[25] 运营成本情况 - 2022年第二季度每可用座位英里运营成本（CASM）从2019年的9.1美分涨至10.9美分，涨幅19.9%，不含燃油的CASM降至6.0美分，降幅4.6%[5][19] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司运营成本每可用座位英里（ASM）分别为10.9美分、9.0美分、9.4美分和9.1美分[48] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司运营成本每ASM（不含燃油）分别为6.0美分、6.6美分、6.0美分和6.2美分[48] 公司资金与债务情况 - 季度末公司现金、短期和长期投资约11亿美元，占过去12个月收入的47%[7][19] - 季度末公司总债务（含租赁负债）为16亿美元[8] 航班运营指标情况 - 2022年第二季度 Copa Airlines 准点率为85.9%，航班完成率为99.8%[10] 各业务线收入情况 - 客运收入为6.569亿美元，较2019年同期增长5.9%，收益率提高10.1%[26] - 货运和邮件收入为2670万美元，较2019年同期增长62.4%[27] 费用情况 - 燃油费用为2.96亿美元，较2019年同期增长67.0%，燃油消耗减少9.9%，有效燃油价格上涨86.1%[29] - 工资、福利等员工费用为8900万美元，较2019年同期下降17.9%，主要因员工人数减少[29] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司飞机燃油成本每ASM分别为5.0美分、2.5美分、3.4美分和2.9美分[48] 非运营收支情况 - 综合非运营收入为8640万美元[35] - 财务成本为2130万美元，主要包括可转换债券利息等费用[35] - 金融投资收益为350万美元[36] - 外汇波动损失为680万美元，主要因巴西雷亚尔等货币贬值[36] - 衍生品公允价值净变动带来1.137亿美元未实现按市值计价收益[36] 公司资产情况 - 截至2022年6月和2021年12月，公司资产分别为4412774千美元和4248261千美元[44] 公司现金流情况 - 2022年和2021年上半年，公司经营活动现金流分别为327833千美元和149669千美元[46] - 2022年和2021年上半年，公司投资活动现金流分别为-262743千美元和-119776千美元[46] - 2022年和2021年上半年，公司融资活动现金流分别为-142046千美元和107806千美元[46]